Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza

Moja opinia o Renault Arkanie po pierwszych jazdach – czyli kilku godzinach za kierownicą – była nad wyraz pozytywna. Chwilę potem nadszedł moment, by ją zweryfikować podczas dłuższego testu. Okazało się, że z każdym dniem staje się lepsza.

Renault Arkana

Renault Arkana (fot. Marcin Łobodziński)

Renault Arkana E-Tech (hybryda) - test, opinia

Pierwsze jazdy nowym modelem tym się różnią od pełnego testu, że przy dłuższym poznaniu zmienia się niekiedy opinię na pewne sprawy, a oceniając auto na spokojnie i bez presji, łatwiej wyłapać jakieś niedociągnięcia, których wcześniej się nie zauważyło. Moja opinia na temat tego auta po krótkim spotkaniu była taka:

Nie sądziłem, że kiedykolwiek to powiem o aucie Renault, ale jest kapitalne! Jest niemal kompletne, ale nie byłoby renaultem, gdyby nie "położono" jednej rzeczy (czyt. skrzyni biegów). Już teraz wiadomo, że SUV w stylu coupe to nie bezsens, lecz najlepsze, co może zaoferować producent auta za ok. 100–200 tys. zł. Renault trafiło w dziesiątkę. Arkana jest nie tylko ładna, ale i praktyczna, a do tego ekonomiczna i dobrze wyceniona. Osoby ceniące sobie osiągi mają do wyboru niehybrydowy wariant 160-konny, a za dieslem nie ma co płakać, bo hybryda dobrze go zastępuje. Jeśli Arkana nie odniesie sukcesu, to nie wiem co… Renault nie będzie miało już nic do powiedzenia w segmentach wyższych niż B.

Pierwsza jazda: Renault Arkana E-Tech — nie sądziłem, że to powiem o renault

W pewnym sensie Renault Arkana otwiera nowy segment. Co prawda SUV-y typu coupe są już znane od wielu lat w segmencie premium, ale nigdy nie były…

Nie zmieniam zdania

Bardzo rzadko zdarza się, by na temat auta z pierwszych jazd choć trochę nie zmienić zdania po pełnym, kilkudniowym teście. Tu mam jeszcze tę różnicę, że testowa Arkana nie była w specyfikacji R.S. Line, lecz Intense, czyli nie tylko uboższej, ale też inaczej wyglądającej, zarówno na zewnątrz, jak i w środku.

Renault Arkana

Testowe auto nie ma skórzanych foteli, sportowej kierownicy i innych akcentów. Ma za to inny drążek obsługujący przekładnię. Wygląda gorzej, taniej, ale działa w pełni mechanicznie (skokowo), co uważam za zaletę, więc minus za wygląd nie zmienia mojej ogólnej oceny. Auto jest ciut gorzej wykonane (czyt. mniej się podoba), ale to bardzo subiektywne odczucie.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Co do pozostałych obszarów nie zmieniam zdania. Samochód jest przestronny, wygodny i znalazłem tylko jedno uchybienie – źle wykończony tunel środkowy przy drążku skrzyni biegów, przez co w krótkich spodenkach na nodze kierowcy opartej o to miejsce szybko robi się niewygodny, bolesny odcisk.

Renault Arkana

Nie mam natomiast żadnych uwag w kwestii ergonomii czy funkcjonalności. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, choć wciąż mam takie dziwne odczucie, że wnętrze jest wąskie. Na dużą pochwałę zasługuje bagażnik o pojemności 480 litrów, choć zabrakło haczyków na zakupy. Uwaga też na klapę – mając 180 cm wzrostu, przy otwartej można uderzyć głową o zamek.

W testowym egzemplarzu — podobnie jak podczas pierwszych jazd — świetnie działa system multimedialny. Obsługa samochodu jest najlepsza w gamie modeli Renault.

Renault Arkana

A w kwestii napędu jestem skłonny zmienić zdanie

Delikatnie skrytykowałem napęd hybrydowy E-Tech Arkany. Konkretnie chodzi o przekładnię, którą trudno opisać, zrozumieć jej działanie w teorii, a jeszcze trudniej w praktyce. Zamiast "wielotrybowa" można ją było nazwać "humorzasta". Raz zmienia biegi wcześnie, innym razem za późno, zaskakuje redukcją przy stałej prędkości i tak dalej. Nigdy nie wiadomo, czego można się spodziewać.

Niedługo po Arkanie miałem też okazję pojeździć plug-inem Megane z tą samą przekładnią i zaczynam dochodzić do wniosku, że klientom ta skrzynia będzie mniej przeszkadzać. Chodzi o dłuższy czas używania.

Renault Arkana

Im częściej miałem kontakt napędem E-Tech, tym mniej się przejmowałem dziwnym sposobem pracy. Z każdym dniem przekładnia mniej przeszkadzała, mniej irytowała, więc subiektywnie stawała się lepsza. Nawet zaczynałem dostrzegać pewną logikę pracy, bo czasami skrzynia decyduje się doładować baterię — stąd te dziwne redukcje. Nie lubi dynamicznej jazdy, choć w trybie sportowym auto ma kopa. Gdyby tylko nie ta trwająca wieki zmiana biegu przy ok. 120 km/h…

Co prawda 143 KM mocy dużego wrażenia nie robi, ale przy płynnej jeździe da się odczuć działanie dużego momentu elektrycznej części napędu (50 Nm). Przy maksymalnym przyspieszeniu jest w stanie uzyskać ok. 11 s do 100 km/h. Dobrze odpowiada na wciśnięcie gazu już po rozpędzeniu. Pierwsza reakcja jest mocniejsza niż w porównywalnej hybrydzie Toyoty.

Renault Arkana

Nawet jeśli praca napędu nie przypadnie wam do gustu, to nie da się nie docenić Arkany za zużycie paliwa. To taki typ samochodu, który ma swoją granicę nie do przekroczenia. Jest nią 7,7 l/100 km – tyle pali na autostradzie (140 km/h) i w żadnych innych normalnych warunkach. Podczas jazdy mieszanej maksimum to 6,5–7,0 l/100 km. W trybie sportowym dynamicznie pokonany odcinek drogi krajowej dał wynik 6,3 l/100 km, a gdy jechałem ekonomicznie — o 2 l niższy.

Tak niskie spalanie to nie tylko zasługa hybrydowego napędu, który najmocniej wspiera silnik benzynowy podczas przyspieszania, czyli najbardziej paliwochłonnego procesu. To również kwestia samego silnika wolnossącego 1,6 l. Takie jednostki (bez turbo) nie są może mistrzami w dziedzinie minimalnego zużycia paliwa, ale za to świetnie spisują się w normalnej, codziennej jeździe, a przez brak doładowania mają swój limit, którego nie da się przekroczyć.

Renault Arkana

Jak przystało na francuza

Zawieszenie jest dobrze wyważone, bez przesady w żadną stronę i bez rewelacji także. Układ jezdny można ocenić jako poprawny — to najlepsze określenie. Bez aspiracji sportowych.

Komfort tłumienia nierówności jest na właściwym poziomie, zarówno na drobnych, jak i tych większych. Szybka jazda szutrami nie jest wielkim wyzwaniem, choć czuć, że wszystko jest zestrojone po prostu pod normalną, codzienną eksploatację.

Renault Arkana

Podczas jazdy z reguły w aucie jest dość cicho pod warunkiem, że skrzynia biegów nie wejdzie w tryb "zredukuję sobie bieg". Dobrze oceniam również oświetlenie i systemy bezpieczeństwa. Gorzej kamerę cofania, a konkretnie jakość jej obrazu.

Niewiele drożej, ale jednak

Zaletą Renault Arkany w wersji hybrydowej jest jej cena. Jednak nie w odniesieniu do konkurencji, której zasadniczo nie ma, lecz do innych odmian Arkany. Przykładowo, bazowa wersja kosztuje tylko 8 tys. zł więcej od odmiany z benzynowym silnikiem 1.3 o mocy 140 KM i automatyczną przekładnią. I choć ma większy bagażnik, to wybrałbym jednak tę hybrydę.

Z kolei porównując E-Tech z mocniejszym wariantem 158-konnym, znów hybryda jest droższa, ale tylko o 4 tys. zł (testowe auto od 130 900 zł). Tu przegrywa z tradycyjną odmianą benzynową, jednak wciąż pozostaje dobrą alternatywą. Gdyby zrównać ceny, sprzedaż hybrydy mogłaby być wyższa.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:
Polubiłem Arkanę jeszcze bardziej, a z każdym dniem lubiłem ją bardziej. Właściwie nie ma niczego, za co można byłoby ją pokochać, ale okazuje się bardzo praktycznym i ładnym SUV-em, który ma dobrą dynamikę i bardzo mało pali. Nic szczególnego, ale w tym rzecz. Auta marki Renault poza niską ceną niczym specjalnym nie kuszą. Arkana kusi tym, że jest po prostu bardzo dobrym samochodem. Tylko trzeba się o tym przekonać.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Pojemne, praktyczne i funkcjonalne wnętrze
  • Duży jak na hybrydę bagażnik
  • Dobre prowadzenie i komfort resorowania
  • Dobre osiągi
  • Niskie spalanie

Minusy:

  • Brak haczyków na zakupy w bagażniku
  • Dziwna praca skrzyni biegów
  • Tunel środkowy z przodu z ostrą krawędzią

Renault Arkana E-Tech — dane techniczne

Renault Arkana E-Tech (Intense)

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1,6 l  
Moc maksymalna (systemowa): 143 KM  
Moment maksymalny: 205+50 Nm  
Skrzynia biegów: wielotrybowa (?)  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 480 l  
Pojemność zb. paliwa: 50 l  
Masa własna: 1435 kg  
Ładowność: 526 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,8 s  
Prędkość maksymalna: 172 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 4,3–6,3 l/100 km*
Zużycie paliwa (autostrada): --- 7,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,0 l/100 km 5,5 l/100 km
Cena:
Model od: 111 900 zł  
Hybryda od: 119 900 zł  
Wersja testowa od: 130 900 zł  
*zużycie paliwa na drodze krajowej jazda ekonomiczna-dynamiczna

Pełne dane techniczne na serwisie AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Kia Picanto 1.2 X-line: kosztowny indywidualizm Volkswagen Beetle 2.0 TSI DSG - test Mercedes-Benz AMG CLS 53 4matic+ - znowu robi zamieszanie Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem Ford Mustang Shelby GT350R - o Mount Everest, kanapce i V8 z piekła rodem Peugeot 308 1,6 e-HDI Allure - test Test DS7 Crossback PureTech 225. Jest charakterystyczny, ale do premium mu daleko Hyundai Elantra 1,6 MPI Style - test Test: Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé - lot w kosmos Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: Suzuki Across PHEV – lifting twarzy za 30 tys. zł

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Test: Hyundai i30 N po liftingu - czy z automatem jest tak samo dobry, jak z ręczną skrzynią? Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: nowy Lexus NX - klienci już rzucili się do salonów Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd