Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy"

Volkswagen "wyciąga rękę" po tych, którzy dotąd nie myśleli o samochodzie z wtyczką. ID Pro S ma katalogowy zasięg równy 555 km i nie nosi na sobie plakietki premium, dzięki czemu ma być dostępny dla szerszej grupy odbiorców. Przy nim masz zapomnieć o kłopotach.

Auto mierzy 4,26 m. Idealnie, by nie narzekać w mieście, a jednocześnie spakować się na weekendowy wyjazd

Auto mierzy 4,26 m. Idealnie, by nie narzekać w mieście, a jednocześnie spakować się na weekendowy wyjazd (Tomasz Budzik)

Elektromobiność wkracza pod strzechy. No, może to za wiele powiedziane, ale nie ulega wątpliwości, że auta z wtyczką coraz mniej dziwią na ulicach i stanowią dla zmotoryzowanych coraz bardziej realną alternatywę. Nic dziwnego – mają naprawdę wiele zalet. Jest jednak i wada, czyli konieczność ładowania. W dużych miastach nie ma z tym problemu. A co jeśli mieszka się w mniejszym albo od czasu do czasu pokonuje dłuższe dystanse? Wtedy trzeba dobrze planować trasę lub dysponować autem o dużym zasięgu. To drugie rozwiązanie podsuwa nam Volkswagen w modelu ID.3 Pro S.

Pojedziesz dalej

Niemiecka firma oferuje model ID.3 w trzech wersjach różniących się mocą i pojemnością akumulatorów trakcyjnych. Skupmy się na tym drugim. Bazowa odmiana Pure Performance dostała baterię o pojemności 45 kWh, co katalogowo pozwala na przejechanie 349 km. Wersja Pro ma 58 kWh akumulator i zasięg 426 km. Odmianę Pro S zasila akumulator o pojemności 77 kWh, a katalogowy zasięg wynosi tu 555 km.

Sporo. W praktyce jest jednak gorzej, bo komputer pokładowy szacuje rzeczywisty zasięg w oparciu o dane na temat konsumpcji energii podczas jazdy. Po kilku dniach testu ID.3 Pro S, w czasie którego jeździłem w mieście, poza nim, drogą ekspresową i autostradą z przepisowymi prędkościami, naładowany "do pełna" samochód obiecywał możliwość przejechania 460 km.

Linie samochodu nie są krzykliwe. Mimo to przyciągał wzrok kierowców i przechodniów

To wyraźnie mniej niż w katalogu, ale jednocześnie na tyle dużo, że na co dzień nie powinniśmy narzekać. Nawet jeśli po drodze do miejsca, w które się wybieramy, nie ma ładowarki, to nie musimy się stresować. Jeśli zamierzamy wrócić bez ładowania, cel nie może być oddalony od nas o więcej niż 230 km. To daje już spory zapas bezpieczeństwa. Można założyć, że zdecydowana większość kierowców sporadycznie pokonuje w ciągu jednego dnia takie odległości.

A co jeśli po drodze trzeba będzie załadować? W przypadku autostrad i głównych tras tranzytowych nie powinniśmy napotkać problemów, ale w górach może być inaczej. Dla przykładu sieć Greenway, z której korzystałem podczas testu, ma punkt ładowania w Zakopanem, ale w górach położonych na wschód od tego miasta nie znajdziemy ani jednej ładowarki. Kilkudniowy wypad w Bieszczady? Bez korzystania z punktów innych sieci może być trudno.

W Polsce ładowarek wciąż brakuje przy głównych trasach i poza większymi miastami

Samo ładowanie nie musi już jednak nastręczać problemów. Volkswagen ID.3 w wersji Pro S jest przystosowany do współpracy z ładowarkami o mocy do 125 kW. W praktyce w przypadku publicznych ładowarek zwykle nie można liczyć na więcej niż 50 kW. W takim punkcie uzupełnienie stanu akumulatora od 15 proc. do 96 proc. zajęło 85 minut. Jeśli się spieszysz, odłącz auto wcześniej. Tempo ładowania maleje wraz z ilością zmagazynowanej energii i po przekroczeniu 80 proc. pojemności akumulatorów nie można już liczyć na nic imponującego. Lepiej odjechać i po pokonaniu — na przykład — 200 km skorzystać z innej ładowarki.

Zobacz również: Ford Mustang Mach-E: podróż elektryczną ikoną. Część 2: Manor House

A ile to "pali"?

Katalog Volkswagena informuje, że ID.3 Pro S w wersji czteroosobowej do przejechania 100 km średnio potrzebuje 15,7 kWh. Jednak katalog sobie, a życie sobie. Po przejechaniu mierzącej blisko 280 km trasy, która w połowie wiodła po drodze ekspresowej, a w połowie po zwykłych trasach krajowych zużycie wynosiło 17,5 kWh.

W samochodzie elektrycznym typowo miejska jazda z rozwijaniem dość niskich prędkości i koniecznością częstego jej redukowania lub zatrzymywania się zaowocowała zużyciem wynoszącym 14,8 kWh/100 km. Na autostradzie przy zachowaniu obowiązującego tam limitu prędkości zużycie wyniosło 23,9 kWh/100 km. Podczas jazdy na trasie było to 15,2 kWh/100 km.

Przewód do ładowania auta z gniazdka wymaga dopłaty, ale pozwala zaoszczędzić

W sieci Greenway, z której korzystałem, podstawowa cena energii to 2,09 zł/kWh. Przejechanie 100 km w mieście kosztowało więc 30,9 zł (przy dzisiejszych cenach benzyny w aucie spalinowym byłoby to 5,3 l/100 km). Przejechanie ID.3 100 km w trasie kosztowało 31,8 zł (odpowiednik 5,4 l/100 km), a podróż na stukilometrowym odcinku autostrady kosztowała 49,9 zł (odpowiednik 8,5 l/100 km). Oczywiście ładowanie auta z domowego gniazdka oznaczałoby wyraźną redukcję tych kosztów. 100 km w mieście można wówczas przejechać za mniej niż 10 zł.

Nie zapomnisz, w jakim aucie siedzisz

ID.3 S Pro, jak przystało na auto o napędzie elektrycznym, oferuje poziom komfortu, któremu trudno sprostać autom spalinowym — nawet znacznie wyższej klasy. Z oczywistych powodów do uszu podróżujących niemieckim kompaktem nie dochodzi odgłos silnika, a szum opon i powietrza nie jest dokuczliwy nawet przy prędkościach autostradowych. To zachęca do zainwestowania w lepsze nagłośnienie. W testowanym volkswagenie znalazł się zestaw z siedmioma głośnikami. Powiedzieć o nim, że zawodzi oczekiwania, to nic nie powiedzieć. A przecież elektryczne auto wydaje się wręcz stworzone dla miłośników słuchania muzyki podczas jazdy.

Rozstaw osi to 2770 mm. To o 21 mm mniej niż w Passacie

Liniowy wzrost prędkości sprawia, że podróż nie wiąże się z koniecznością znoszenia szarpnięć. To jednak nie wszystko. Na test trafiła wersja czteroosobowa. Pasażerowie jadący z tyłu mają w niej kanapę ukształtowaną tak, że może iść w zawody z wygodnymi fotelami, a za sprawą dużego rozstawu osi nie brakuje miejsca na kolana. Jest go również wystarczająco dużo nad głową. Z oparcia otwiera się stolik z uchwytami na dwa napoje, a na oparciach przednich foteli znalazły się dwie małe kieszenie u góry i jedna na całą szerokość oparcia u dołu. Są też dwa gniazda USB-C.

Najciekawiej będzie się jednak czuł kierowca. Samochodem możemy ruszyć bez dotykania umieszczonego na kolumnie kierownicy przycisku "Start". Wystarczy wcisnąć stopą hamulec a następnie wybrać tryb pracy przekładni – jazda do przodu lub do tyłu. A czym to zrobić? W miejscu, gdzie zwykle znajduje się lewarek, nie ma żadnego drążka czy pokrętła. Wybierak jest zespolony z umieszczonymi przed kierownicą i zespolony z elektronicznymi zegarami. Trzeba sięgnąć do niego prawą dłonią.

Wnętrze jest futurystyczne. Wybierak i ukrycie wielu funkcji w menu głównego ekranu nie każdy pochwali

Czy to wygodne? Nie do końca. Pewnie zmianę realizowałoby się o ułamek sekundy szybciej, gdyby odrywaną od wygodnego wieńca kierownicy rękę trzeba było opuścić, a nie podnieść. Ten sam element pozwala na wybór trybu "B", który charakteryzuje się wydajniejszym odzyskiwaniem energii (a więc powoduje też, że auto po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia szybciej wytraca prędkość). Przydaje się on, gdy chcemy zwolnić przed światłami bez używania hamulców. Wygodniejszym sposobem jego uruchamiania byłby jednak przycisk na kierownicy czy umieszczane za nią łopatki. W Ioniqu 5 rozwiązano to wzorcowo.

Kierowca nie będzie narzekał

Jak jeździ się ID.3 S Pro? Oczywiście moc 204 KM i charakterystyka silnika elektrycznego sprawiają, że auto – jak na kompakt bez sportowych konotacji — chętnie przyspiesza w każdym momencie, a od startu do 50 km/h trudno dotrzymać mu kroku. Reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia jest natychmiastowa, choć oczywiście coraz mniej imponująca wraz ze wzrostem prędkości początkowej. Do "setki" auto przyspiesza w 7,9 s., co jest wartością w pełni satysfakcjonującą dla modelu tej klasy. Z wyprzedzaniem na drogach krajowych też nie ma żadnego kłopotu. Maksymalna prędkość auta została ograniczona do 160 km/h. W Polsce nie stanowi to jednak problemu.

Fotele są na tyle wygodne, że nawet dłuższa trasa nie powoduje zmęczenia

A jak prowadzi się ID.3? Jak na dziecko koncernu Volkswagena przystało – poprawnie. Nie zaskakuje nerwowymi reakcjami podczas szybko pokonywanych zakrętów i pozwala łatwo wpisywać się w łuki. To efekt nisko położonego środka ciężkości. Jednak układ kierowniczy mocno odseparowuje kierowcę od wrażeń związanych z pokonywaną trasą. To "aseptyczne" wrażenie potęguje białe wykończenie kierownicy i wskaźników. Wspomaganie jest bardzo wyraźne. Aż do tego stopnia, że podczas jazdy z dużymi prędkościami można poczuć się mało pewnie.

Dużą zaletą ID.3 są aktywne systemy bezpieczeństwa – kiedy działają. Aktywny tempomat jest bezbłędny, a system utrzymywania auta w pasie ruchu przy sprzyjającej pogodzie na autostradzie potrafi dać złudzenie, że cały czas prowadzi człowiek. Kierowcy pomaga wyświetlacz przezierny o ogromnej powierzchni. Na przedniej szybie wyświetlana jest prędkość, ostrzeżenie przed wykrytym przez system antykolizyjny obiektem (może to być symbol ciężarówki, auta osobowego lub rowerzysty), a także wskazania nawigacji. Rozczarowuje obsługa głosowa. Szansa, że zostaniecie właściwie zrozumiani, jest zdecydowanie niższa niż na przykład w mapach Google.

Jeśli chodzi o to ostatnie, to nie polega to tylko na ukazywaniu na dole szyby informacji o tym, za ile metrów i w którą stronę mamy skręcić. Dodatkowo strzałki wyświetlają się na środku wysokości szyby po stronie kierowcy. Im bliżej jesteśmy miejsca, w którym należy skręcić, tym intensywniej system je prezentuje. Dzięki temu trudno przegapić właściwy skręt.

Strzałki na środku wysokości szyby nie są natarczywe, ale dostrzegalne

Problemem ID.3 pozostaje oprogramowanie. Podczas testu aktywne systemy bezpieczeństwa w pewnym momencie odmówiły posłuszeństwa. Część z nich w ogóle nie działała, inne zachowały tylko część funkcjonalności. Oczywiście od razu sprawdziłem, czy czujniki i kamery są czyste. Były. Problemem okazał się soft. Po dwóch dniach od zauważenia pierwszych symptomów na centralnym wyświetlaczu pojawił się komunikat o dostępnej aktualizacji oprogramowania sterującego samochodem. Odbyło się to "w locie", bez potrzeby odwiedzania serwisu. Problem zniknął.

A ile to kosztuje?

Katalogowa cena ID.3 Pro S w wersji czteroosobowej to 187 990 zł. W tej cenie dostajemy m.in. reflektory LED z automatyczną regulacją zasięgu, podgrzewaną i obszytą skórą kierownicę, oświetlenie wnętrza z możliwością wyboru z palety 30 kolorów czy aluminiowe obręcze o średnicy 19 cali. Testowany egzemplarz był wyposażony w efektowny wyświetlacz przezierny, kamerę cofania, pakiet stylistyczny Penny Copper czy kabel do ładowania z domowego gniazdka. To wywindowało cenę do 220 380 zł.

Golf może już czuć się zagrożony

Co na to konkurencja? Niewiele. Najbliższym rywalem ID.3 jest Nissan Leaf. Japońskie auto nie zaoferuje jednak porównywalnego zasięgu. W wersji z pojemniejszą baterią — 62 kWh — auto za minimum 152 tys. zł pozwoli przejechać katalogowe 385 km. Hyundai Ioniq Electric również jest pod tym względem wyraźnie krótszy dystans. Koreańskie auto kosztuje 180,2 tys. zł i za sprawą akumulatora o pojemności 38,3 kWh oferuje katalogowe 311 km zasięgu.

Zbudowany od podstaw jako elektryk Volkswagen ID.3 nie ma zbyt mocnych rywali. Ci bowiem poszli raczej w kierunku crossoverów. Niemcy ponownie pokazali "auto dla ludu". Tym razem jednak w wersji elektrycznej. ID.3 można zarzucać brak charakteru, ale to świetnie skalkulowany samochód, dający spore możliwości. Gdy pozbędzie się chorób wieku dziecięcego, trudno będzie wskazać obszar, w którym by zawodził.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • wydajny napęd i duża pojemność baterii
  • zasięg jest spory, a komputer uczciwie go oblicza
  • duży zapas miejsca w kabinie
  • 385 l pojemności bagażnika wystarcza
  • bogate wyposażenie testowanej wersji

Minusy:

  • kłopoty z oprogramowaniem podczas testu
  • system audio naprawdę powinien być lepszy
  • dla "czystego" wyglądu wnętrza wiele funkcji przeniesiono do ekranowego menu
Volkswagen ID.3 Pro S
Rodzaj napędu: elektryczny  
Pojemność akumulatora: 77 kWh (netto)  
Zasięg: 555 km (katalogowo)  
Moc maksymalna: 204 KM  
Moment maksymalny: 310 Nm  

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 160 km/h  
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,9 s
Zużycie energii (średnio): 15,7 kWh/100 km 17,5 kWh/100 km

Sprawdź pełne dane techniczne Volkswagena ID.3 Pro S

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Chevrolet Trax LTZ 1,4T 4x4 6MT - test Pierwsza jazda Toyotą Proace City: sukces upatruje nie we właściwościach użytkowych, a w wizerunku Volvo XC70 D5 2,4D AWD Summum - szorstka męska przyjaźń [test autokult.pl] Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Test: Suzuki SX4 S-Cross Hybrid 2WD – przy nim Vitara przestaje mieć sens Opel Astra Sports Tourer 1,4 Turbo Enjoy - śmierć karawanom [test autokult.pl] Nowe Volvo S80 T6 AWD Executive - test Nissan Juke Nismo RS (2015) – test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Golf VII GTI Performance [pierwsza jazda autokult.pl] BMW Serii 2 Gran Tourer 220d xDrive Luxury Line - test, opinia, spalanie, cena Skoda Fabia vRS - rodzinny drapieżnik [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Audi S8 z 2006 i 2021 roku. Sprawdzam, jak zmieniła się superlimuzyna z silnikiem z lambo Test: Volkswagen Passat W8 - poznałem "króla" w nieoczywistym, ale słusznym wydaniu Legendy Autokultu: napęd Toyota GT-Four. Przeganiam po torze rajdową Celicę i GR Yarisa Offroad Marcina: Mercedes EQC w terenie. Tak, ten elektryczny Test: Škoda Enyaq IV 80 to elektryk bezwysiłkowy. Po prostu wsiadasz i jedziesz Test: Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI - samochód (prawie) kompletny z jedną poważną wadą Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off-roadowym. Taki powinien być nowy Defender! Test: hybrydowe Renault Clio – naprawdę "wącha paliwo" Offroad Marcina: Volkswagen Touareg w terenie - zobacz, co to potrafi Test: BMW M440i xDrive Cabrio – sposób na relaks w słońcu Test: Mitsubishi L200 Stark - 3 blokady robią tu robotę!