Test długodystansowy: VW ID.3 Pure Performance – dzień dobry, co my tu mamy?

Gdy Volkswagen pokazywał ID.3, mówił o nim jak o rewolucji na miarę Golfa czy Garbusa. Aby sprawdzić, na ile ta obietnica może się udać, na redakcyjnym parkingu zaparkował elektryczny kompakt w podstawowej wersji. Tak, zostaje tu na dłużej.

Volkswagen ID.3 Pure Performance

Volkswagen ID.3 Pure Performance (Fot. Michał Zieliński)

Volkswagen ID.3 Pure Performance — test długodystansowy

Łatwo zachwycać się samochodami elektrycznymi, gdy mówimy o tych topowych modelach. O teslach, które mają olbrzymie zasięgi, o porsche, które przyspieszają do setki w mniej niż w 3 s czy nawet o drogich SUV-ach, których w ostatnim czasie przybywa w ogromnym tempie. Ale to nie oznacza, że ci, którzy szukają czegoś mniejszego i tańszego, nie mają w czym wybierać.

W końcu to kompaktowy Nissan Leaf był jednym z pierwszych seryjnie produktowych elektryków, a Renault Zoe długo trzymało tytuł najpopularniejszego auta na prąd w Europie. I to właśnie w segmencie C walczy Volkswagen ID.3, czyli model, z którym niemiecka marka mocno wiąże swoją przyszłość. To ma być auto, którym wyjedziesz z salonu, jeśli dzisiaj wejdziesz tam po Golfa.

Choć o ID.3 mogliście przeczytać na łamach Autokultu wielokrotnie, to tygodniowe spotkanie nigdy nie pozwoliło odpowiedzieć na wszystkie pytania dotyczącego tego modelu. Model ten początkowo borykał się też z chorobami wieku dziecięcego. Auto przyjechało więc do redakcji na trzy miesiące, podczas których przejdzie szereg testów, by sprawdzić, czy faktycznie już dziś polski klient może spokojnie powiedzieć "za TDI to ja podziękuję".

Volkswagen ID.3 Pure Performance – dlaczego ta wersja?

Emblemat przy przednich kołach pozwala sprawdzić, z jaką wersją ID.3 masz do czynienia

Żeby utrudnić – a może urealnić – sobie zadanie, padło na odmianę Pure Performance. To wersja ze słabszym silnikiem (150 KM, 8,9 s do 100 km/h), najmniejszym akumulatorem (45 kWh netto/55 kWh brutto) i najmniejszym zasięgiem (349 km wg WLTP). Jest też oczywiście najtańsza, a niebieski egzemplarz ze zdjęć został wyceniony na 156 930 zł przed dopłatą.

Decyzja została podjęta celowo. Gdy Volkswagen zapowiadał ID.3, mówił o elektryku w cenie Golfa TDI. Wybierając kompakt ze 150-konnym dieslem, DSG i w podobnej konfiguracji, zapłacimy za niego 131 200 zł (po rabacie). Odliczając 27 tys. zł rządowej dopłaty (dla osób z Kartą Dużej Rodziny lub przedsiębiorców pokonujących ponad 15 tys. km rocznie), testowany ID.3 będzie kosztował 1270 zł mniej.

Volkswagen ID.3 Pure Performance – co oferuje?

Minimalistyczny kokpit ID.3 wymaga przyzwyczajenia

Pure Performance to podstawowa wersja ID.3, a testowane auto ma wyposażenie w standardzie City. Tutaj jednak należą się dwa słowa wyjaśnienia. Od momentu zamówienia samochodu Volkswagen zmienił sposób konfiguracji swojego elektryka. Dzisiaj można praktycznie dowolnie żonglować opcjami i nie trzeba trzymać się ułożonych przez markę pakietów.

Zobacz również: Volkswagen Polo GTI - test

Wybrane standardowe wyposażenie ID.3 Pure Performance City:

  • fotele przednie, podgrzewane
  • Apple CarPlay/Android Auto
  • system nawigacji satelitarnej Discover Pro
  • reflektory LED z automatyczną regulacją zasięgu
  • kierownica multifunkcyjna, obszyta skórą, podgrzewana
  • alarm antywłamaniowy z funkcją dozoru wnętrza i ochroną przed odholowaniem
  • czujnik deszczu
  • klimatyzacja automatyczna 1-strefowa
  • czujniki parkowania z przodu i z tyłu
  • adaptacyjny tempomat
  • aktywny system ochrony pasażerów "PreCrash Basic & Front"

Wyposażenie opcjonalne testowanego egzemplarza:

  • niebieski lakier
  • 18-calowe felgi aluminiowe
  • dywaniki materiałowe z przodu i z tyłu
  • kabel do ładowania z gniazda 230V (gniazdo domowe)

Wybrane dane ze specyfikacji auta:

Volkswagen ID.3 Pure Performance (2021)
Rodzaj napędu Elektryczny
Pojemność akumulatora 45 kWh netto (55 kWh brutto)
Moc maksymalna: 150 KM
Moment maksymalny: 310 Nm
Długość: 4261 mm
Szerokość: 1809 mm
Wysokość: 1568 mm
Rozstaw osi: 2770 mm
Pojemność bagażnika: 385 l/1267 l
Osiągi katalogowo:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,9 s
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Zużycie energii: 15 kWh/100 km
Zasięg: 349 km
Maksymalna moc ładowania AC: 7,2 kW
Czas ładowania AC (7,2 kW): 7 godz. 30 min
Maksymalna moc ładowania DC: 100 kW
Czas ładowania DC (100 kW): 31 min (5 — 80 proc.)

Co go czeka?

Volkswagen ID.3 Pure Performance

Przed nami trzy długie miesiące testów. Auto będzie sprawdzane w różnych warunkach pogodowych, będzie porównywane z konkurentami i ocenimy, jak sprawuje się na co dzień.

Badanie przeprowadzone przez EV Klub Polska, InsightOut Lab i markę Volkswagen pokazuje, że 350 km deklarowanego zasięgu nie powinno być problemem. Ponad połowa ankietowanych kierowców elektryków ma auta z mniej niż 400 km zasięgu, ale to nie powstrzymało ich przed wyjazdami na wakacyjne wycieczki. Sprawdzimy więc też kiedy warto dopłacić do większego akumulatora.

Poczynania ID.3 będziecie mogli śledzić na mediach społecznościowych Autokultu. Tam też możecie zadawać pytania o ten samochód.

Przeczytaj dotychczasowe testy Volkswagena ID.3:

Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami

Z jednej strony jest przewidywalny i dopracowany, z drugiej — udziwniony i ciągle niegotowy. Volkswagen ID.3 wjeżdża do polskich salonów, zwiastując…

Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf — pierwsze takie starcie na szczycie

Jeden należy do grona najpopularniejszych elektryków w Europie. Drugi chce być jednym z najpopularniejszych elektryków w Europie. Oba są kompaktowymi…

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy"

Volkswagen "wyciąga rękę" po tych, którzy dotąd nie myśleli o samochodzie z wtyczką. ID Pro S ma katalogowy zasięg równy 555 km i nie nosi na sobie…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi RS6 Avant (2014) - test Nowy Hyundai i20 1.2 MPI – test, opinia, spalanie, cena Dacia Duster Blackstorm - test [wideo] Test: Volvo XC90 - już wtyczka, czy nadal diesel, ale z prądem? Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Test Mercedesa C180 Estate [wideo] Test: Volkswagen Multivan 6.1 - chce być jak pradziadek. Bulli wysoko postawił poprzeczkę Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Volkswagen CrossTouran 2.0 TDI DSG - test Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Pierwsza jazda: Rolls-Royce Ghost Black Badge – miałem nie dać się złapać przed premierą

Popularne w tym tygodniu:

Audi S8 z 2006 i 2021 roku. Sprawdzam, jak zmieniła się superlimuzyna z silnikiem z lambo Test: Volkswagen Passat W8 - poznałem "króla" w nieoczywistym, ale słusznym wydaniu Legendy Autokultu: napęd Toyota GT-Four. Przeganiam po torze rajdową Celicę i GR Yarisa Test wideo Ferrari 812 Competizione na torze Fiorano. Takie auto zdarza się raz w historii Offroad Marcina: Mercedes EQC w terenie. Tak, ten elektryczny Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E GT to elektryk all in one. Jak spisał się w trasie przez pół Polski? Test długodystansowy: VW ID.3 – chce być gadżetem na kołach, ale jeszcze się tego uczy Test: Fiat 500 - napęd elektryczny zmienia mniej, niż myślisz Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off-roadowym. Taki powinien być nowy Defender! Offroad Marcina: Volkswagen Touareg w terenie - zobacz, co to potrafi Test: Porsche 911 Targa 4S - ma wyglądać, a nie jeździć