Jeździłem Citroënem Ami. To genialny w swojej prostocie maluch, którego pokochasz lub znienawidzisz

Jest jak smart, tylko pozbawiony jego największej wady. Citroën Ami jest przede wszystkim tani, a jego rata może być mniejsza niż koszt biletu miesięcznego. Choć wielu uzna go za nieudany żart, ma w sobie coś, co mnie przekonuje.

Citroën Ami

Citroën Ami (fot. Przemek Dobrosławski)

Zabawka, która weszła do portalu powiększającego

Gdy pojechałem pod Paryż, by przejechać się elektrycznym Peugeotem e-Partenerem i Citroënem ë-Berlingo, nie spodziewałem się, że spotkam tam to małe cudo. Jego wygląd nie wszystkim przypadnie do gustu, ale dla mnie jest po prostu uroczy. Nie tylko ze względu na wymiary, ale z uwagi na prostotę.

Na pierwszy rzut oka może wydawać się zupełnie bez sensu. Mały, o wątpliwej urodzie, bez bagażnika, radia czy nawet poduszki powietrznej. O klimatyzacji nie wspomnę. Ale żeby zrozumieć jego ideę, trzeba kompletnie zmienić podejście. Nie, nie pojedziecie nim na wakacje. Nie, nie udacie nim na zakupy do Ikei. Nie, nie będzie jedynym samochodem w rodzinie. Nie, raczej nie odwieziecie nim swojej gromadki do szkoły. Chyba że zdecydujecie, że gromadka odwiezie się sama. Bo Citroëna Ami mogliby w Polsce prowadzić 16-latkowie — gdyby tylko był u nas dostępny.

Citroën Ami

Abstrahując od tłumaczenia nazwy, która po francusku oznacza "przyjaciela”, mały citroën jest w rozumieniu prawa czterokołowcem lekkim, homologowanym w klasie L6e. Oznacza to, że we Francji mogą go prowadzić już 14-latkowie. U nas też by było to możliwe, gdyby nie fakt, że zgodnie z przepisami prawo jazdy AM uprawnia do prowadzenia pojazdów o masie nieprzekraczającej 350 kg. A Ami waży 425 kg. Ale możliwość wożenia się nim po mieście od 16. roku życia i tak brzmi nieźle.

W końcu, jaka jest alternatywa? Łaska rodziców, autobus albo skuter, na którym w razie deszczu będziecie przemoczeni do ostatniej nitki. Zamiast tego do dyspozycji jest dwuosobowa kabina, Cztery kółka i ośmiokonny silnik, który rozpędza mierzącego skromne 2,41 m citroëna do 45 km/h. To mało, ale biorąc pod uwagę, że jego głównym miejscem przeznaczenia jest zatłoczone miasto, a mikroskopijne wymiary pozwalają mu z jeszcze lepiej naśladować sztuczkę smarta (od którego Ami jest krótszy o 28,5 cm) w postaci prostopadłego parkowania na równoległym miejscu, wartość ta schodzi na dalszy plan.

Zresztą, nie ograniczajmy się tylko do młodzieży i miasta. Jak wynika ze statystyk sprzedaży (są lepsze, niż się spodziewacie, ale o tym później), duża część kupców pochodzi z małych miejscowości i obszarów wiejskich, gdzie transport publiczny nie jest zbyt dobrze rozwinięty. Niewielki akumulator o pojemności 5,5 kWh pozwala przejechać 75 km. Znowu wydaje się to mało, ale według statystyk, średni dzienny dystans pokonywany przez europejskiego kierowcę wynosi… zaledwie 32 km.

Citroën Ami

W przypadku polskich kierowców jest to tylko 21 km. I w rzeczywistości rzadko kiedy potrzebujemy więcej. A nawet jeśli, to naładowanie Ami jest stosunkowo szybkie, mimo że nie podłączymy go ani do szybkiej ładowarki, ani do wallboxa. I to bynajmniej nie dlatego, że się go ładuje kablem USB, na co mogłyby wskazywać jego wymiary. Kabel do ładowania zakończony wtyczką do zwykłego gniazdka jest już wbudowany i chowany w kieszeni w słupku A. Naładowanie do pełna trwa tylko 3 godziny.

Zobacz również: Maserati Levante S - test w zaśnieżonych górach

Mamy więc prosty samochód do przemieszczania się, który po dopłatach, we Francji kosztuje 6490 euro, czyli niecałe 30 tys. zł. Przy wpłacie początkowej 2,6 tys. euro, można nim jeździć w wynajmie długoterminowym za 20 euro miesięcznie (ok. 90 zł), czyli mniej, niż kosztuje miesięczny bilet. Przytomni powiedzą jeszcze, że trzeba go jakoś naładować. Jasne. Według wyliczeń Citroëna, koszt pokonania 100 km w Ami to 2 euro (nieco ponad 9 zł). Przyznacie, że to robi wrażenie. Ale jest i druga strona tak niskiej ceny. Wykonanie.

Jego przednia i tylna część są w zasadzie identyczne. Różni je tylko kolor kloszy. Gdyby nie nieco inaczej uformowany dach, z boku trudno by było rozpoznać, gdzie jest przód, a gdzie tył. Idąc dalej – drzwi można zamienić miejscami. Naprawdę. Są robione z jednej formy, z tym że jedne otwierane są pod wiatr, a drugie – normalnie. Otwiera się je naciśnięciem guzika, a od wewnątrz — niczym w Porsche 718 Caymanie GT4 – materiałowym paskiem.

Fotele stanowią plastikową skorupę obitą dwoma kawałkami miękkiego materiału. Czy są wygodne? Nie na tyle, by udać się w daleką podróż, ale wystarczająco, by pokonywać małe odległości. Ja akurat miałem okazję obcować z wersją… Cargo. Tak, to chyba jest najmniejszy dostawczak, jaki widział świat. Bez fotela pasażera, ale za to z ładownością na poziomie 140 kg i przestrzenią 400 litrów do zagospodarowania. Do rozwożenia małych paczek czy pizzy – w sam raz.

Wbrew pozorom, nawet wysokie osoby nie będą miały problemu, żeby się tu zmieścić

W środku szybko jednak można dostrzec, co stanowi szkielet dla lekkich paneli. Konstrukcja z profili zamkniętych, której spawy przypominają ćwiczenia w pierwszej klasie szkoły zawodowej, nie wzbudza zaufania w kwestii bezpieczeństwa. Choć Citroën w swoich materiałach prasowych zapewnia, że jest to "bezpieczny i wygodny pojazd elektryczny o niepowtarzalnej osobowości". Z drugiej strony – co nas chroni na skuterze czy motocyklu poza kaskiem?

Idąc dalej, nie mamy tu poduszki powietrznej czy multimediów – rolę tego drugiego pełni nasza komórka, na którą przygotowany jest uchwyt. Chcąc posłuchać muzyki, lepiej wciąć ze sobą głośnik i położyć go na jednej z, wyglądającej niczym przerośnięty klocek lego, półek na desce rozdzielczej. Jest za to wieszak na torbę, wnęka na kubek czy butelkę, gniazdo USB, a także cyfrowy wyświetlacz, który informuje nas o prędkości, przebiegu czy poziomie baterii i zasięgu.

Citroën Ami

W kabinie znajdziecie jednak tylko 6 przycisków. 3 od zmiany przełożeń (po lewej stronie między fotelem a progiem), a kolejne 3 od świateł awaryjnych, ogrzewania przedniej szyby i wentylacji. Koniec. Nie możecie nawet regulować, jakie powietrze ma lecieć. Wentylacja albo jest, albo jej nie ma. Jokerem może być otwierana do góry połówka okna, zupełnie jak w 2CV. Ale mimo niewielkich rozmiarów, siedząc w środku, nie czułem się jak sardynka w puszcze. Jest to zasługa m.in. dużej powierzchni przeszklenia oraz faktu, że siedzimy prawie nad tylnym kołem, plecami opierając się niemal o zderzak.

Czas się przejechać

W końcu jednak mogłem odbyć rundkę w małym citroënie. 8 KM wystarczy, by dynamicznie ruszyć do ok. 25–30 km/h. Później robi się już nieco trudniej, ale dzięki momentowi dostępnemu od początku, Ami sprawia wrażenie stosunkowo dynamicznego. Jakkolwiek by to nie brzmiało. Jestem ciekaw, jakie odczucia miałby kierowca, jadąc w deszczu czy podczas opadu gradu. Brak wygłuszeń sprawia, że siedzimy w wydmuszce, w której słychać prawie każdy szum, co tylko utwierdza nas w przekonaniu, że 45 km/h w zupełności wystarczy.

Układ kierowniczy chodzi z dużym oporem, ale nie ma się co dziwić, bo w Ami nie uświadczymy wspomagania. A nakręcić trzeba się sporo, bo citroën jest bardzo zwrotny. Średnica zawracania jest podobna jak w smarcie i wynosi 7 m. Dla porównania Golf VIII potrzebuje do tego prawie 4 m więcej.

Niektórym Ami może przypominać zabudowanego gokarta, ale powiem wam, że z gokartem łączy go coś jeszcze. Przejeżdżając przez próg zwalniający, można dokładnie policzyć, z ilu kostek został on ułożony. Nie da się ukryć, że zawieszenie jest twarde, ale w połączeniu ze sztywnym układem kierowniczym aż chciałoby się nieco więcej mocy — frajdy z jazdy z pewnością by nie zabrakło.

Z Citroënem Ami jest trochę jak z Nokią 3310. Ale nie chodzi mi tu o trwałość czy wytrzymałą baterię, a o przeznaczenie. Ami wraca do korzeni przeznaczenia pojazdu, jako środka transportu. Służy tylko po to, by przemieścić się z punktu A do punktu B, bez ryzyka, że po drodze zaskoczy nas deszcz, tak jak nokia po prostu pełniła funkcję telefonu komórkowego. Bez zbędnych bajerów. Citroën nie ma pełnić funkcji jedynego auta w rodzinie, ale do krótkich tras, na zakupy czy wypady do miasta, szczególnie biorąc pod uwagę coraz większe ograniczenia dla aut spalinowych w zagranicznych centrach, jest wręcz idealny. A kompaktowe wymiary sprawią, że znalezienie miejsca do zatrzymania będzie formalnością. Swoim minimalistycznym podejściem świetnie wpisuje się w popularny wśród młodych ludzi światopoglad.

Jasne, mógłby mieć chociaż klimatyzację, kilka innych udogodnień, czy lepsze materiały i jakość wykonania, ale to znowu zabiłoby jego największą zaletę — niską cenę. Przyznam z ręką na sercu, że w mieście byłby dla mnie zupełnie wystarczający. A ile miejsc parkingowych by przybyło, gdyby jeździło ich więcej. Od premiery, od której minął już rok, Francuzi sprzedali ponad 9 tys. egzemplarzy, a mowa jedynie o 4 rynkach – Francji, Włoszech, Hiszpanii i Belgi. Wkrótce pojawi się też w Wielkiej Brytanii, Portugalii i Niemczech. U nas jednak na próżno szukać tego pojazdu. A szkoda.

Citroën Ami

Robiąc czysto teoretyczne kalkulacje, naprawdę byłby okazją cenową. Biorąc pod uwagę bazową cenę bez francuskich dopłat, obniżoną o dofinansowanie rządowe na zakup elektryka w naszym kraju, kupilibyśmy Citroëna Ami za… 23,8 tys. zł. To co, są chętni?

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Škoda Rapid Spaceback - władca przestrzeni - wideo cz.3 Porsche 911 Carrera 4S (2016) - test, opinia, cena, spalanie BMW 430i Gran Coupe M Performance: jak ulepszyć klasycznego sedana (i zrobić przy okazji piękne auto) Test: Polonez caro kontra VW jetta II - potencjalny dylemat przeciętnego Kowalskiego w latach 90. Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden Mazda 2 1.5 115 KM SkyPassion - test, opinia, spalanie, cena Audi RS5 Cabriolet - zagrożony gatunek [test autokult.pl] Test: Audi S3 - efekt zimnej kalkulkacji Mercedes-Benz Viano 3,0 V6 CDI Avantgarde 125 Edition - limuzyna inaczej [test autokult.pl] Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Škoda Octavia RS 2.0 TDI 4x4 DSG Combi. Przywrócić magię świąt

Popularne w tym tygodniu:

Audi S8 z 2006 i 2021 roku. Sprawdzam, jak zmieniła się superlimuzyna z silnikiem z lambo Test: Volkswagen Passat W8 - poznałem "króla" w nieoczywistym, ale słusznym wydaniu Legendy Autokultu: napęd Toyota GT-Four. Przeganiam po torze rajdową Celicę i GR Yarisa Test wideo Ferrari 812 Competizione na torze Fiorano. Takie auto zdarza się raz w historii Offroad Marcina: Mercedes EQC w terenie. Tak, ten elektryczny Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E GT to elektryk all in one. Jak spisał się w trasie przez pół Polski? Test długodystansowy: VW ID.3 – chce być gadżetem na kołach, ale jeszcze się tego uczy Test: Fiat 500 - napęd elektryczny zmienia mniej, niż myślisz Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off-roadowym. Taki powinien być nowy Defender! Offroad Marcina: Volkswagen Touareg w terenie - zobacz, co to potrafi Test: Porsche 911 Targa 4S - ma wyglądać, a nie jeździć