Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test długodystansowy: VW ID.3 – chce być gadżetem na kołach, ale jeszcze się tego uczy

Słownik Volkswagena od premiery ID.3 składa się z dwóch wyrazów: elektromobilność i łączność. Nowy kompakt miał być przykładem tego, jak to powinno wyglądać. I o ile jest udanym elektrykiem, to gadżeciarska strona wymaga poprawy.

Volkswagen ID.3

Volkswagen ID.3 (Fot. Michał Zieliński)

Volkswagen ID.3 Pure Performance – test długodystansowy

Chyba nikogo nie zaskoczę, gdy powiem, że ID.3 garściami czerpie z pomysłów, którymi Tesla podbiła serca (i miejsca postojowe) milionów kierowców. Nie chodzi tu tylko o elektryczny napęd. Znajomy kiedyś opowiadał mi, jak to po aktualizacji jego Model 3 zaczął lepiej przyspieszać. Inny mówił o zdalnej diagnostyce i naprawie problemu poprzez instalację łatki oprogramowania.

Volkswagen chce ugryźć kawałek tego tortu. ID.3 obsługujesz w zasadzie głównie przez 10-calowy ekran, który znajduje się na szczycie konsoli centralnej. To tam sterujesz klimatyzacją, radiem, wybierasz tryby jazdy. Niemcy nie poszli na całość, jak Tesla w przypadku Modelu 3, ale nie przesadzę, gdy powiem, że na tym wyświetlaczu grzebię przy każdej przejażdżce.

Centrum obsługi ID.3

Dlatego takim rozczarowaniem było to, co zastałem w tym wozie rok temu. System był po prostu niedopracowany. Interfejs się wieszał, a wraz z nim szwankowały asystenty jazdy. Raz wyłączył się nawet 5,3-calowy ekran za kierownicą, który pokazuje m.in. prędkość. Stało się to na autostradzie, choć całe szczęście czekałem wtedy w kolejce do bramek. Teraz sporo się pozmieniało.

Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf — pierwsze takie starcie na szczycie

Jeden należy do grona najpopularniejszych elektryków w Europie. Drugi chce być jednym z najpopularniejszych elektryków w Europie. Oba są kompaktowymi…

System ID. Software

Obecnie w testowanym ID.3 pracuje system o oznaczeniu 2.30 i – najprościej mówiąc – działa nieźle. Podczas miesiąca tylko raz zdarzyło się, bym musiał go resetować, bo coś się zawiesiło. Nie mam zastrzeżeń do responsywności ekranu czy płynności interfejsu. W obsłudze wcześniej irytowało mnie jedno: resetowanie wskazań komputera pokładowego. Teraz robi się to widocznym przyciskiem.

Apple CarPlay działa bezprzewodowo

Na co dzień korzystam z Apple CarPlay, który można podłączyć zarówno bezprzewodowo, jak i przez kabel, choć uwaga: jeśli mieszacie tymi sposobami, telefon czasem się gubi, a muzyka przestaje grać. Myślę jednak, że to wina systemu iOS w iPhonie. Tak czy siak, do nawigacji używam Google Maps, do układania miejsc ładowania na trasie A Betteroute Planner.

Zobacz również: Pierwszy polski test BMW iX. Są też dobre wiadomości

Volkswagen jednak zadbał o to, by każdy ID.3 miał nawigację z funkcją planowania podróży. Mapa ma wgrane punkty ładowania i auto potrafi je zaproponować przy wyznaczaniu trasy, za co plus. Przyczepię się do szczegółu: system nie zawsze dobrze pokazuje, która stacja jest zajęta. Reszta jest jednak jak najbardziej w porządku, choć wprawny kierowca będzie w stanie lepiej dobrać miejsca ładowania.

ID.3 może mieć funkcję Travel Assist, dzięki czemu może mocniej wspierać kierowcę podczas jazdy. Ten egzemplarz tego nie ma

Z poziomu systemu ID. Software możesz też planować ogrzewanie lub klimatyzację postojową czy ustawiać, w jakich godzinach auto powinno się ładować. Przydatne, gdy np. w domu masz taryfę G12 i możesz korzystać z tańszego prądu. Poszczególne miejsca zapisują się w oparciu o lokalizację GPS, więc konfiguruje się to dosłownie w moment. Skoro o ładowaniu mowa: można też ograniczyć, do jakiego poziomu powinna się uzupełniać energia.

Na koniec zostawiłem asystenta głosowego, który może włączać się po haśle "Cześć, ID!" (choć czasem wystarcza tylko "cześć"). Jeżeli oczekujesz tutaj czegoś pokroju Siri czy Asystenta Google, to muszę cię rozczarować. Ten w volkswagenie średnio radzi sobie nawet z komendami dotyczącymi ustawienia klimatyzacji, a co dopiero czymś bardziej skomplikowanym, jak ustawianie nawigacji. Zna za to żart. Tak, jeden.

Aplikacja WeConnect

Aplikacja WeConnect ID

Dużym bajerem w teslach jest aplikacja mobilna. Można z niej obsługiwać wiele funkcji auta, a do tego zastępuje kluczyk. Volkswagen przygotował swoją odpowiedź o nazwie WeConnect i korzystanie z niej wymaga specjalnego pakietu WeConnect Plus. Pierwsze trzy lata są w cenie, potem trzeba będzie płacić. I mam nadzieję, że apka będzie rozbudowana, bo na razie nie ma za co.

Konfiguracja nie jest trudna, ale funkcjonalność jest mocno ograniczona. Tak naprawdę z poziomu telefonu można ustawić temperaturę w aucie (przydatne), podejrzeć zasięg i stan naładowania, wystartować lub zatrzymać ładowanie, a także wysłać cel do nawigacji. Na tym lista funkcji się kończy. Szkoda, bo tutaj konkurencja oferuje znacznie więcej – i nie mam tu na myśli tylko Tesli.

Skoro o telefonie mowa – ID.3 ma bezprzewodową ładowarkę w kieszonce na smartfona, a wszystkie USB w aucie są w standardzie C

W WeConnect nie sprawdzisz lokalizacji samochodu. Nie sprawdzisz, czy drzwi są zamknięte, ani ich nie otworzysz zdalnie. Nie zamrugasz światłami na parkingu. Nie zmienisz limitu, do którego jest ustawione ładowanie. O tym, że nie zastąpisz nią kluczyka (jak to jest w teslach, ale też w nowych BMW), nie muszę wspominać. Volkswagen obiecuje aktualizację, która już jest w drodze, lecz do czasu aż do nas dotrze, kierowcy ID.3 chcący tych funkcji muszą obejść się smakiem.

Aktualizacje

Właśnie, aktualizacje, bo te nie dotyczą tylko aplikacji mobilnej, ale też całego samochodu. Volkswagen chce, by i ID.3 z czasem stawał się coraz lepszy. Na razie to się udaje połowicznie. Pierwszy update wymagał wizyty w serwisie i przyniósł lepiej działającą nawigację czy obsługę Apple CarPlay i Android Auto. Sprawił też, że system może być aktualizowany zdalnie, choć wiem, że kierowcy starszych egzemplarzy będą musieli jeszcze raz odwiedzić dealera.

Aktualizacje podzielone są na cztery obszary

W połowie 2021 roku obietnica w końcu została spełniona, a ID.3 dostał pierwsze realne usprawnienie. Volkswagen poprawił szybkie ładowanie, a Pure Performance ma teraz przyjmować do 110 zamiast 100 kW na odpowiednich stacjach. W przypadku wersji Pro był to większy skok: ze 100 do 120 kW. Jest więc szansa, że z czasem jak Niemcy lepiej poznają akumulatory, będą pozwalać na znacznie więcej, bo nowa krzywa ładowania ma też trafić do starszych aut.

ID.3 jest podpięty do sieci przez 4G, a aktualizacje można włączyć z poziomu odpowiedniego menu w systemie. Dzielą się one na cztery kategorie: system, radio, coś tam i inne. Jeżeli do momentu zakończenia testu długodystansowego pojawi się dodatkowa łatka, z pewnością pokażemy wam, jak przebiega cały proces i z czym to się je.

Co przyniesie jutro?

Obsługa ID. Software jest prosta i intuicyjna – przypomina używanie smartfona

Odpowiedź na to, co szykuje Volkswagen, można znaleźć w materiałach dotyczących modelu ID.5. Nowy SUV trafi na drogi w marcu i będzie miał na pokładzie system w wersji 3.0, a jedną z istotnych zmian będzie możliwość instalowania dodatkowych aplikacji, jak np. Spotify. Auto w końcu będzie też wyświetlać stan naładowania akumulatora w procentach na ekranie za kierownicą. Mała poprawka, a jak cieszy.

To właśnie w aktualizacjach trzeba dopatrywać się siły ID.3. Gdy pierwszy raz spotykałem się z tym autem, sporo rzeczy ciągle wymagało poprawek, a sam zastanawiałem się, czy Volkswagen dotrzyma słowa. Dzisiaj większość bolączek jest już rozwiązanych i faktycznie widać, że możliwości samochodu z czasem się zwiększają. To jednak nie jest gadżet na kołach, na który czekałem. A raczej: jeszcze nie jest.

Przeczytaj poprzednie wpisy z testu długodystansowego ID.3:

Test długodystansowy: VW ID.3 Pure Performance – dzień dobry, co my tu mamy?

Gdy Volkswagen pokazywał ID.3, mówił o nim jak o rewolucji na miarę Golfa czy Garbusa. Aby sprawdzić, na ile ta obietnica może się udać, na…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Ford Fiesta ST. Ma 3 cylindry, ale nie ma to najmniejszego znaczenia Mercedes-Benz A200 BlueEFFICIENCY DCT - zerwanie z przeszłością [test autokult.pl] Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Nowe Renault Mégane (2016) dCi 130 BOSE – test, opinia, spalanie, cena Test: Porsche 718 Cayman GT4 RS to bolid na drogi publiczne. Dlatego pojechałem nim na taką, która wygląda jak tor Peugeot 308 SW 1,2 e-THP 130 - pierwsza jazda Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał Fiat 500L Living 1,6 M-Jet Lounge - test Nowa Toyota Yaris z polską hybrydą to auto tak dobre, że może zagrozić Corolli Seat Ibiza Cupra Bocanegra, Skoda Fabia vRS i Warszawa nocą Czterodrzwiowe gran turismo po głębokiej modernizacji – pierwsza jazda Maserati Ghibli po face liftingu Test na torze Audi R8 Performance: bestia, którą łatwo oswoić

Popularne w tym tygodniu:

Test: Ford Focus Active 1.0 EcoBoost – kiedy zniknie, to będzie naprawdę wielka strata Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid potrafi spalić mniej niż 2 l/100 km. Ma też inne zalety Test: BMW 223i Active Tourer – na zlocie fanów BMW M usłyszałem, jaki sens ma to auto Test: Mazda CX-5 z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Czy pójście wbrew trendom się opłaciło? Test: Alfa Romeo Tonale 1.5 T4 Hybrid nie jest doskonała, ale łatwo jej to wybaczyć Test: Seres 3 - elektryczny i dostępny od ręki