Test: Škoda Enyaq IV 80 to elektryk bezwysiłkowy. Po prostu wsiadasz i jedziesz

Ponad 1600 km w ciągu tygodnia po polskich drogach elektrykiem? Kiedyś coś takiego by robiło wrażenie. Dzisiaj to już nudna rzeczywistość. A przynajmniej tak można mówić, gdy w kieszeni masz kluczyk do Škody Enyaq IV z większym akumulatorem.

Škoda Enyaq IV

Škoda Enyaq IV (Fot. Michał Zieliński)

Škoda Enyaq IV 80 – test

Co widzisz przed oczami, gdy słyszysz "Škoda"? Dla mnie to zawsze była praktyczność i rozsądek. Uwielbiam funcjonalne gadżety na pokładach ich aut, te wszystkie "simply clevery", którymi Czesi tak ochoczo się chwalą. Te samochody nie zapadają w pamięć i nie jest to wada: nie wzdychasz do nich, ale też nie wkurzają cię. Do tego, jak mówiłem, są rozsądne, więc zazwyczaj nie kosztują wiele.

Škoda Enyaq IV

Wtedy na scenę wjeżdża on, niedorzeczny – na pierwszy rzut oka – Enyaq. Kiedyś w salonie Škody zwróciłem uwagę na cały rząd tych elektrycznych SUV-ów, a konkretnie na ich ceny. Egzemplarzy, za które importer wołał ponad 280 tys. zł, nie brakowało, a wtedy w ofercie jeszcze nie było wersji z napędem na cztery koła. Tak, Enyaq jest drogi, ale jest tak samo praktyczny jak inne škody. A może nawet bardziej.

Jak to: praktyczny? Przecież to elektryk

Z Enyaqiem spędziłem tydzień, w moim przypadku była to wersja 80. Pod tym oznaczeniem kryje się akumulator o pojemności 77 kWh netto, który według deklaracji Škody ma wystarczać na przejechanie nawet ponad 530 km. Oczywiście realny zasięg zależy od warunków pogodowych i tego, gdzie i z jaką prędkością jedziesz. Ale spokojnie: to zawsze są spore wartości.

Škoda Enyaq IV

Jazda tempem autostradowym – z prędkościami do 140 km/h – to ponad 300 km pomiędzy ładowaniami. Na drodze szybkiego ruchu przejedziesz więcej, bo nawet 350 km. Rekordowe wyniki udawało mi się wykręcać na górskich drogach krajowych. Tam przepisowa jazda skutkowała zużyciem na poziomie 11,5 kWh/100 km. Łatwo policzyć, że daje to ponad 650 km realnego zasięgu. Momentami auto estymowało nawet ponad 700.

Dla osób, które mogą ładować auto w domu, elektryk zawsze będzie praktyczniejszy od auta spalinowego, bo nie trzeba nim jeździć na stację. Po prostu podpinasz samochód na noc i rano ma pełny akumulator. W Enyaqu to dość proste, bo za 1 zł możesz kupić ładowarkę do gniazda siłowego. W takich warunkach auto pobiera nawet 11 kW, a naładowanie do pełna trwa nieco ponad 8 godzin.

Na takiej stacji jak ta – o mocy 150 kW – ładowanie Enyaqa IV do 80 proc. trwa 38 minut

Na trasie škoda przyjmuje do 125 kW, co oznacza, że uzupełnienie prądu z 5 do 80 proc. zajmie 38 minut. Dziś takich ładowarek jest coraz więcej, ale gdy spędzałem tydzień z Enyaqiem, w Polsce było ich dosłownie kilka, więc częściej korzystałem z urządzeń o mocy 75 kW. Tam w 30 minut uzupełniłem akumulator z 8 do 52 proc. – to starczyło mi, by dojechać tempem autostradowym z Łodzi do Warszawy z odpowiednim zapasem.

Zobacz również: Ford Mustang Mach-E: podróż elektryczną ikoną. Część 3: Concept 13

Wszystko fajnie, tylko nie mówisz, ile takie ładowanie kosztuje. A podobno….

Właśnie – podobno. Ładowanie w domu to sprawy groszowe, nawet jeśli nie masz paneli fotowoltaicznych. Na trasie sytuacja się komplikuje, bo cena za energię zależy od mocy ładowarki, od operatora i od ewentualnego abonamentu. Warto to przeliczyć, bo może się okazać, że miesięczna opłata zwróci się po jednej sesji. Dobrym przykładem jest tu sieć Ionity.

Ładowanie na superszybkich stacjach kosztuje sporo, ale cenę można "zbić" abonamentem

Nominalna cena to 3,5 zł/kWh, ale z usługą Ionity Passport za 79 zł/mies. spada do 1,5 zł/kWh. Oznacza to, że abonament już ma sens, gdy w miesiącu ładujesz tam połowę akumulatora Enyaqa. Wielu producentów oferuje swoje warianty tego abonamentu (wtedy jest taniej), ale Škoda jeszcze go nie ma, więc przy Enyaqu to dobra opcja. Analogiczne oferty ma też GreenWay i Tauron.

Gdyby tego było mało, trudno jest podać uniwersalną odpowiedź o kosztach podróży elektrykiem, bo te zależą od tego, jak ładujesz auto przed wyjazdem. Może to być miejski słupek, może to być bezpłatna stacja pod supermarketem, a może to być szybki punkt GreenWaya. Warto o tym pamiętać, mówiąc o cenach ładowania samochodów na trasie, szczególnie przy aucie z tak dużym zasięgiem jak Enyaq.

Przykładowe stawki za 100 km u operatorów w Polsce:

Przykładowe stawki ładowania (zł/kWh)
Nazwa operatora Cena bez abonamentu Stawka za 100 km* Cena z abonamentem (koszt miesięczny) Stawka za 100 km*
Ionity 3,50 zł 83,30 zł 1,50 zł (79 zł) 35,70 zł
GreenWay (90 kW) 2,39 zł 56,88 zł 1,74 zł (29,99 zł) 41,41 zł
Orlen (50 kW) 1,99 zł 47,36 zł brak 47,36 zł
GreenWay (22 kW) 1,29 zł 30,70 zł 1,09 zł (29,99 zł) 25,94 zł

*przyjęte zużycie 23,8 kWh/100 km uzyskane na autostradzie A4 przy średniej prędkości 127 km/h

OK, ale skoro Enyaq powstał na tej samej płycie co ID.4, to nie lepiej wybrać volkswagena?

Tu ponownie odpowiedź brzmi: to zależy. Škoda jest o ponad 6 cm dłuższa, o ponad 2 cm szersza, choć ma niewiele, bo o 0,6 cm mniejszy rozstaw osi. Najważniejszą różnicą jest bagażnik: ten w enyaqu ma 585 l, o 42 więcej niż w volkswagenie. Dolicz do tego škodowskie "simply clevery" (jak np. parasolka w drzwiach), a czeska propozycja maluje się jako ta praktyczniejsza.

Škoda ciągle stawia na przyciski we wnętrzu. Jest ich niewiele, ale ciągle więcej niż w ID.4

Miejsca w Enyaqu nie brakuje. Bagażnik (choć tylko jeden) jest przepastny i praktyczny, a zarówno z przodu, jak i z tyłu będzie wygodnie nawet wyższym pasażerom. Męczące mogą być jedynie siedziska kanapy, jak to w škodach są za krótkie, a tutaj dodatkowo umieszczono je zbyt blisko podłogi.

Systemy multimedialne w obu autach są tak naprawdę takie same, choć w Mladej Boleslav nałożyli swoją skórkę. Za to zmianą, którą na pewno odczujesz, są łopatki za kierownicą. W Enyaqu możesz regulować siłę rekuperacji, w ID.4 albo jej nie ma, albo działa w trybie automatycznym, albo maksymalnym. Ani w jednym, ani w drugim aucie nie ma jednak prawdziwego trybu jazdy przy użyciu jednego pedału.

Podgrzewanie kierownicy ma cztery tryby, co oznacza, że wyłączenie go może wymagać aż trzech kliknięć w przycisk. Cieszy obecność pokręteł

Volkswagen ID.4 zrobił na mnie wrażenie komfortem jazdy i tutaj škoda wypada o włos gorzej. Co prawda zawieszenie dobrze wybiera nierówności (nawet jeśli auto ma opcjonalne, 21-calowe felgi), ale wyciszenie nie jest tak dobre. Różnicę najbardziej czuć przy 120 km/h i wyższych prędkościach. Rekompensuje to wnętrze, w którym jest zdecydowanie mniej twardego plastiku. Ot, zmiana czasów.

Co prawda nie porównywałem obu aut w tych samych warunkach, ale jeździłem nimi w podobnym okresie i nie zauważyłem różnic w wydajności napędów. Enyaq IV 80 i ID.4 Pro Performance mają takie same silniki, takie same akumulatory oraz takie same możliwości ładowania. Różnice pojawiają się, gdy chcesz czegoś więcej: w wersji z napędem na cztery koła volkswagen jest mocniejszy i szybszy. Przynajmniej na razie.

Bagażnik Enyaqa jest wielki, a kable trzyma się pod podłogą. Szkoda, że nie ma na nie kufra pod maską

Na pierwszy rzut oka ID.4 może wyglądać na tańsze auto, ale škoda jest lepiej wyposażona. W standardzie masz 19-calowe felgi aluminiowe, skórzaną, podgrzewaną kierownicę, kamerę cofania czy dwustrefową klimatyzację. Volkswagen za każdą z tych opcji każe sobie dopłacać, a system pakietów (obecny w obu markach) utrudnia przygotowanie zbliżonych konfiguracji.

Dobrze, że zwracasz uwagę na cenę – przecież Enyaq jest drogi

Bazowy wariant z mniejszym akumulatorem (58 kWh netto) kosztuje przynajmniej 184 400 zł. Testowana wersja 80 to wydatek dodatkowych 29 400 zł, więc ciągle łapie się na rządowe dopłaty, które wynoszą do 27 tys. zł. I choć Enyaq jest bogato wyposażony, to nie ma co ukrywać – dalej taniej będzie kupić kodiaqa z TDI. A przynajmniej na "dzień dobry".

We Wrocławiu można znaleźć miejsca postojowe zarezerwowane dla elektryków. Czasem tam stoi tesla. Czasem kombi w dieslu

Enyaq będzie tańszy w użytkowaniu, szczególnie jeśli masz możliwość ładowania auta w domu. Nie trzeba płacić za parkowanie go w mieście, a do tego np. we Wrocławiu znajdziesz specjalne miejsca dla elektryków. Możesz nim jeździć po buspasie. Dochodzi też wygoda jazdy: wynikająca z ciszy i płynności napędu. To korzyści, które trudno się przelicza na pieniądze, ale które trzeba wziąć pod uwagę.

Natomiast z tak dużym zasięgiem Enyaq u wielu osób sprawdzi się równie dobrze co Kodiaq, nawet w kraju, gdzie ciągle jest problem z liczbą ładowarek. Jest przestronny, komfortowy i nowoczesny. Prowadzi się pewnie i nie rozczarowuje na trasie, nawet jeśli niemiecki kuzyn jest o włos lepszy. Niezdecydowanym polecam sprawdzić serwis A Betterroute Planner, gdzie można zaplanować podróż elektrykiem. A nuż okaże się, że taki SUV na prąd już dziś ma sens.

Przeczytaj pozostałe testy Škody Enyaq IV:

Test: Škoda Enyaq iV 60 — niezły elektryk, ale i dobry samochód

Enyaq iV to nie tylko pierwsza škoda zaprojektowana od podstaw jako auto elektryczne, ale i najdroższy model w gamie producenta. Potencjalni klienci mają…

Test: Škoda Enyaq iV w górach. Pokazała, że elektryki mają sens. I problem

Uważasz, że auta elektryczne sprawdzają się tylko w miastach? Błąd. Udowodniło to nowe dziecko Škody, którym jeździłem po alpejskich drogach…

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • przestronne i funkcjonalne wnętrze
  • oszczędny napęd
  • duży zasięg
  • nienarzucająca się stylistyka

Minusy:

  • cena wyższa od spalinowego odpowiednika, nawet po dopłatach
  • niższy komfort jazdy niż w VW ID.4
  • brak trybu jazdy przy użyciu jednego pedału
Škoda Enyaq IV 80 (2021)
Rodzaj napędu Elektryczny  
Pojemność akumulatora 77 kWh (netto)  
Moc maksymalna: 204 KM  
Moment maksymalny: 310 Nm  
Pojemność bagażnika: 585 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,5 s  
Prędkość maksymalna: 160 km/h  
Zużycie energii: 18,1 kWh/100 km 18,1 kWh/100 km
Zasięg: 534 km 425 km

Sprawdź pełne dane techniczne Škody Enyaq IV 80 na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Alfa Romeo Giulia i Stelvio 2020. Włosko-niemiecki skok technologiczny Test: Renault Arkana - atak na premium Nissan Qashqai z systemem ProPilot: autonomia zderza się z rzeczywistością Skoda Superb: bagażnik do zadań specjalnych Chevrolet Cruze 2,0 VCDi LS – diabeł tkwi w szczegółach [test autokult.pl] Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami Test: Seat Tarraco 2.0 TSI - pakowny prawie jak minivan i sprawny jak SUV Lexus NX, Audi Q5 i Jaguar F-Pace: oczekiwania kontra rzeczywistość BMW 640i Coupé i 650i Gran Coupé xDrive - test, opinia, spalanie, cena Nowe Suzuki Vitara 1.6 VVT AllGrip XLED - test, opinia, spalanie, cena Test Škody Superb 2.0 TSI: 272-konna limuzyna pali tyle, co dawniej słaby kompakt Opel Meriva 1,6 CDTi Design Edition – test

Popularne w tym tygodniu:

Audi S8 z 2006 i 2021 roku. Sprawdzam, jak zmieniła się superlimuzyna z silnikiem z lambo Test: Volkswagen Passat W8 - poznałem "króla" w nieoczywistym, ale słusznym wydaniu Legendy Autokultu: napęd Toyota GT-Four. Przeganiam po torze rajdową Celicę i GR Yarisa Test wideo Ferrari 812 Competizione na torze Fiorano. Takie auto zdarza się raz w historii Offroad Marcina: Mercedes EQC w terenie. Tak, ten elektryczny Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E GT to elektryk all in one. Jak spisał się w trasie przez pół Polski? Test długodystansowy: VW ID.3 – chce być gadżetem na kołach, ale jeszcze się tego uczy Test: Fiat 500 - napęd elektryczny zmienia mniej, niż myślisz Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off-roadowym. Taki powinien być nowy Defender! Offroad Marcina: Volkswagen Touareg w terenie - zobacz, co to potrafi Test: Porsche 911 Targa 4S - ma wyglądać, a nie jeździć