Test: Toyota RAV4 PHEV vs. Peugeot 3008 GT HYbrid4 - 300 KM w rodzinnym SUV-ie dzięki wtyczce

Przejadą na prądzie kilkadziesiąt kilometrów, mają po 300 KM, w teorii palą tyle co nic, a sprintem do setki dorównują hot-hatchom. Wydają się takie same, ale różnią się w wielu aspektach. Który jest lepszy? Razem z Mateuszem Żuchowskim sprawdziliśmy Toyotę RAV4 PHEV i Peugeota 3008 HYbrid4.

Peugeot 3008 GT HYbrid4 vs. Toyota RAV4 Plug-in Hybrid

Peugeot 3008 GT HYbrid4 vs. Toyota RAV4 Plug-in Hybrid (fot. Konrad Skura)

Hybrydy plug-in to obecnie, obok elektryków, jedne z najbardziej faworyzowanych napędów, a jeśli dodamy do tego nadwozie SUV-a, rozbijemy bank. Na pierwszy rzut oka grają nie tylko rolę tych ekologicznych, ale w niektórych gamach modelowych – także tych najmocniejszych. W mniemaniu wielu osób może to sugerować, że kupując je, poza wymiernymi oszczędnościami, doznamy też nie lada emocji. A przecież za podobną cenę możemy już dostać samochód, który faktycznie będzie miał więcej do czynienia ze sportem, co sprawdzili Marcin Łobodziński i Mateusz Żuchowski, porównując Peugeota 3008 HYbrid 4 z Mercedesem-AMG GLB 35.

Tym razem skupimy się na bardziej pragmatycznej stronie hybryd ładowanych z gniazdka. Niedawno na rynku pojawił się nowy-stary zawodnik, Toyota RAV4 Plug-in Hybrid. Stara – bo przecież dobrze już ją znamy jako klasyczną hybrydę, która w Polsce jest szczególnie popularna. A nowa – bo teraz w wersji plug-in. Z Mateuszem Żuchowskim postanowiliśmy sprawdzić, jak wypadnie w bezpośrednim starciu z inną hybrydą plug-in. A mianowicie z Peugeotem 3008 HYbrid4.

Toyota RAV4 PHEV vs. Peugeot 3008 GT HYbrid4

Nacieszyć oko…

Na pierwszy rzut oka toyota może wydawać się o wiele większym autem. I faktycznie, o ile nadwozie RAV4 jest dłuższe aż o 15 cm, tak rozstaw osi to już różnica zaledwie 15 mm na korzyść japońskiego SUV-a. Mimo to toyota jest w środku przestronniejsza. Szczególnie w II rzędzie pasażerowie mają więcej miejsca, chociaż to w peugeocie doświadczymy wygodniejszej pozycji i ukształtowania kanapy z lepszym podparciem ud. Tak czy siak, w obu autach nie zabraknie miejsca nawet wysokim osobom.

Spore różnice widać za to w bagażniku. Jak powszechnie wiadomo, ta część nie jest najsilniejszą stroną hybryd plug-in, ponieważ gdzieś inżynierowie muszą w końcu upchnąć całe dodatkowe oprzyrządowanie. W 3008 zajmuje ono jednak całkiem sporo, co sprawia, że kufer kurczy się z 520 do zaledwie 395 litrów. Więcej miejsca oferują często crossovery segmentu B. W przypadku toyoty różnica nie jest tak dobitna – ze standardowych 560 litrów RAV4 PHEV oferuje 520 l.

Toyota wykazuje się bardziej przyziemnym stylem wnętrza, podczas gdy Francuzi zrobili wszystko po swojemu. Dzięki temu co prawda możemy w peugeocie cieszyć się nietuzinkowym i-Cockpitem rodem z pokładu samolotu, ładniejszym wzornictwem czy lepszym doborem materiałów, ale w kwestii ergonomii obsługi większości funkcji, 3008 nie umywa się do RAV4. Kto nie lubi wymyślnych kształtów i fanaberii, lepiej odnajdzie się w toyocie.

Japończycy odeszli jednak od stonowanego designu w przypadku nadwozia. Co prawda peugeot może pochwalić się bardziej smukłą, zgrabną i wymyślną linią, ale toyota tworzy wrażenie masywniejszej, niż jest w rzeczywistości. I wbrew pozorom, nie można przypisać jej nudnego i mało zwracającego uwagę stylu.

…i portfel

Na papierze w kwestii osiągów toyota i peugeot prawie się nie różnią. Japoński SUV dysponuje 306-konnym napędem ze skrzynią e-CVT, na który składa się 185-konny benzyniak o pojemności 2,5 litra i dwa silniki elektryczne – pierwszy, z przodu, generuje 182 KM, a drugi, z tyłu – 54 KM (tak, wartości nie dodają się sumarycznie). Całość sprawia, że ponad 1,9-tonowa toyota osiąga setkę w 6 s i kończy przyspieszanie przy 180 km/h.

Zobacz również: Jak radzi sobie dołączany napęd 4x4? Seat Tarraco w terenie

Peugeot ma bardziej równomiernie rozłożoną moc – na łączne 300 KM składa się 200-konny benzyniak 1.6, 110-konny silnik elektryczny z przodu i 113-konny z tyłu. O prawie 100 kg lżejszy 3008 rozpędza się do 100 km/h w 6,1 s, ale na niemieckiej autostradzie zostawiłby toyotę daleko w tyle – tu do przekazania napędu zastosowano 8-biegowy automat, dzięki czemu 3008 rozpędza się do 235 km/h.

Zawieszeniowo to toyota stawia bardziej na komfort i łagodne resorowanie. Nie oznacza to, że peugeot wybije na zęby na wertepach, jednak został on sztywniej zestrojony, także pod kątem układu kierowniczego

Mamy więc dwa różne napędy dające na papierze zbliżone rezultaty (poza prędkością maksymalną). Fizyczne odczucia są jednak zupełnie inne. Toyota, dzięki skrzyni e-CVT, dawkuje moc znacznie płynniej i skuteczniej, szczególnie w sytuacji, gdy chcemy wykorzystać cały zaprzęg. 8-biegowy automat peugeota nie dość, że czasem szarpnie, to jeszcze potrzebuje dłuższej chwili, by odnaleźć się w spalinowo-elektrycznej rzeczywistości, kiedy wybudzamy go prawą nogą z letargu. Także odzyskiwanie energii z hamowania przebiega sprawniej i równomierniej w RAV4. W 3008 charakterystyka pedału hamulca nie jest jednolita, co jest najbardziej odczuwalne tuż przed całkowitym zatrzymaniem.

Lepszy rozkład mocy oraz większy prześwit (219 mm do 190 mm toyoty) w peugeocie daje też poczucie, że to francuski SUV lepiej odnajdzie się w terenie. Co prawda prędzej auta zostaną wykorzystane do dojazdu na działkę niż do trudnych przepraw, jednak o ile żaden z nich nie zawisł na brzuchu podczas testu, tak w wykopaniu się z piasku lepiej poradziła sobie RAV4.

Podczas gdy większość producentów montuje w swoich autach baterie o pojemności od 12 do ok. 15 kWh, Japończycy zastosowali akumulatory o pojemności aż 18,1 kWh. Dzięki temu w teorii samochód może bezemisyjnie przejechać nawet 75 km zgodnie z cyklem WLTP, choć Toyota twierdzi, że w miejskich warunkach dystans blisko 100 km jest do osiągnięcia. Z kolei peugeot z mniejszą baterią (13,2 kWh) według zapewnień producenta jest w stanie pokonać nawet 59 km.

W teorii wygląda to więc nieźle, jednak praktyka jest nieco brutalniejsza — peugeot pokonał na elektryku tylko 48 km. Toyota wypada na tym polu lepiej, bez problemu przejeżdżając ok. 70 km. Mało tego, nawet wspomniany zasięg bliski 100 km jest możliwy, co potwierdził Marcin Łobodziński w teście japońskiego SUV-a.

Nie mogę jednak nie wspomnieć o zużyciu paliwa, gdy akumulatory są wyładowane – w końcu jak podają badania, znaczna część użytkowników hybryd plug-in nie dba o regularne uzupełnianie akumulatora energią z gniazdka. Pomijając fakt, że na elektryku zazwyczaj jeździmy w mieście, a na trasach jesteśmy już skazani na większą masę i pracę silnika spalinowego.

Wbrew pozorom oba auta radzą sobie nieźle bez pełnowymiarowych wspomagaczy. W mieście peugeot zużywa ok. 7 l/100 km, jednak to RAV4 potrafi lepiej wykorzystać swój elektryczny potencjał, zużywając o 1 l/100 km mniej. Na trasie krajowej to francuski SUV jest górą, gdzie bez problemu zużywa mniej niż 6 l/100 km (toyota tyle samo co w mieście). Z kolei podczas podróży autostradą trzeba się liczyć ze zużyciem w okolicy 8,5 l/100 km w przypadku obu aut. Podsumowując kwestie napędowe, to Toyota lepiej poradziła sobie z zestrojeniem układu elektryczno-spalinowego, czyniąc go przyjemniejszym w codziennym użytkowaniu i przede wszystkim płynniejszym w przekazywaniu mocy. A przecież o to w oszczędnej, dającej wymierne korzyści jeździe chodzi.

Peugeot 3008 GT HYbrid4

No, chyba że przychodzi do zakupu

Jedną z ostatnich, a dla wielu być może najważniejszych różnic, jest cena obu aut. Podczas gdy Peugeot 3008 z 300-konną hybrydą zaczyna się od 214 tys. zł, tak toyota kosztuje co najmniej 231 tys. zł (215 tys. zł w promocji). Trzeba jednak zaznaczyć, że francuski SUV od razu występuje w bogatej wersji GT, natomiast Toyota przewidziała 3 stopnie wtajemniczenia. Do testu przyjechała najbogatsza odmiana Selection, której cennik otwiera już kwota 252 tys. zł (233,6 tys. zł w promocji).

Do wersji GT peugeota bliżej i tak bogato wyposażonej wersji podstawowej RAV4 Dynamic. Porównując jednak w obu przypadkach topowe odmiany, auta mają szereg asystentów jazdy, rozbudowane multimedia z Android Auto i Apple Car Play, 2-strefową, automatyczną klimatyzację, LED-owe reflektory, czy po 2 gniazda USB i nawiewy dla II rzędu siedzeń.

Toyota RAV4 PHEV

Zagłębiając się dalej, znów toyota przeważa. Dużym minusem dla francuskiego SUV-a jest brak podgrzewanej kierownicy, nawet za dopłatą. W toyocie występuje ona w standardzie już od drugiego stopnia wyposażenia Prestige. W peugeocie nie dostaniemy podgrzewanych siedzisk na tylnej kanapie, podczas gdy w RAV4 są w standardzie już od bazowej wersji. W standardzie dostaniemy też bezdotykowo, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika – w 3008 wymaga to 2,4 tys. zł dopłaty.

Podobnie jest z ładowarką indukcyjną do telefonu – w japończyku jest w standardzie, w peugeocie wymaga, co prawda niewielkiej, bo tylko 400-złotowej, ale jednak dopłaty. Z innych ciekawych rzeczy, podczas gdy peugeot chwali się opcjonalnymi fotelami z masażem (za 4,4 tys. zł), toyota odpowiada mu wentylowanymi siedziskami (dostępne tylko w pakiecie za 16 tys. zł).

Toyota RAV4 PHEV vs. Peugeot 3008 GT HYbrid4

Ostatecznie cena testowego egzemplarza 3008 zatrzymała się na 230 tys. zł, podczas gdy toyota kosztuje już 268 tys. zł. Trzeba jednak zaznaczyć, że jest znacznie lepiej wyposażona m.in. w lepszy system audio, panoramiczny dach, wspomniane podgrzewanie tylnych siedzeń czy wentylowane fotele z przodu. Nie wspominając już o tym, że w RAV4 mamy większą baterię. Mimo wszystko różnica 38 tys. zł wydaje się spora. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę cennik promocyjny, końcowa cena stopnieje do 250 tys. zł, co przy wymienionych różnicach nie wydaje się już być zaporową różnicą. A przecież równie dobrze możemy zdecydować się na bazową wersję, której i tak niczego nie brakuje.

Moja opinia o Peugeocie 3008 HYbrid 4 i Toyocie RAV4 PHEV

Filip Buliński

Na papierze bardzo podobne samochody okazały się bardzo różne w rzeczywistości. Toyota RAV4 PHEV wypada w wielu aspektach lepiej niż Peugeot 3008 HYbrid4, zaczynając od wydajności układu elektrycznego, przez wyposażenie, właściwości jezdne, mniejszą ingerencję układu hybrydowego w przestrzeń, aż po ergonomię obsługi. Po stronie francuskiego SUV-a stoją jednak takie argumenty jak lepsze materiały wykończeniowe, ciekawszy design, przede wszystkim wnętrza, wygodniejsza pozycja w środku oraz znacznie niższa cena. Co więc wybrać? Toyota będzie lepszym wyborem dla tradycjonalistów oraz zwolenników prostych rozwiązań, natomiast w peugeocie odnajdą się ci, dla których liczy się styl i chęć wyróżnienia się. Pomijając jednak kwestie gustu, to toyota jest w tym porównaniu górą.

Plug-in z hybrydy kontra plug-in z modelu spalinowego

Mateusz Żuchowski

Porównanie tych wersji Toyoty RAV4 i Peugeota 3008 jest o tyle ciekawe, że ich twórcy zaczynali swoją pracę z różnych punktów startowych. RAV4 jest oferowany w różnych wariantach napędowych, ale obecna generacja była opracowywana głównie jako hybryda. 3008 dostępny jest w jeszcze większej liczbie wersji, ale w głębi ducha to przede wszystkim tradycyjny SUV spalinowy.
Przy porównaniu pochodnych plug-in to procentuje. RAV4 w tej wersji dysponuje o ponad połowę większym silnikiem spalinowym (1,6 vs 2,5 litra), który jest paradoksalnie lepiej dopasowany do hybrydy: pracuje przyjemniej i wydajniej. Japoński układ napędowy jest też lepiej upakowany w podwoziu, przez co w RAV4 jest więcej miejsca (blisko 100 litrów większy bagażnik), a mimo większej o blisko 100 kg masy, toyota może pochwalić się większą o 100 kg ładownością.

Obiektywne liczby przekładają się na subiektywne odczucia: RAV4 w takiej wersji składa się na bardziej przekonującą, logiczną całość, w której taki napęd działa z natury, a nie przymusu. Nawet jeśli to Peugeot ma większe tradycje z tej dwójki w budowie SUV-ów plug-in (pierwszy 3008 HYbrid4 został zaprezentowany już w 2012 roku), to nie sposób oprzeć się wrażeniu, że Francuzi od dekady budują tę wersję niejako przy okazji, pod naporem obowiązujących norm prawnych, a nie z wewnętrznego przekonania co do hybryd.

A takie widzę w Toyocie RAV4, która do 3008 może tracić na polu stylu czy emocji, ale w tej konkretnej wersji po prostu lepiej działa. Niektóre z zastosowanych rozwiązań, jak większy akumulator, odbijają się na wyższej cenie RAV4, ale jej wysokość w tym przypadku to już pytanie o ekonomiczny sens plug-inów jako typu auta, a nie tego konkretnego modelu. Bo jako SUV plug-in swoje zadanie wypełnia on dobrze – i piszę to jako człowiek o ograniczonym entuzjazmie zarówno do SUV-ów, jak i plug-inów.

Peugeot 3008 GT HYbrid4 — ocena

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Wygodne siedzenia także w II rzędzie
  • Nietuzinkowa stylistyka
  • Niezłe spalanie na wyładowanym akumulatorze

Minusy:

  • Szarpiąca i ospała skrzynia
  • Mały bagażnik
  • Brak niektórych elementów wyposażenia nawet za dopłatą
  • Kiepska współpraca tandemu spalinowo-elektrycznego

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid — ocena

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Wyważony i płynnie działający układ hybrydowy
  • Duży bagażnik mimo dodatkowego zestawu akumulatorów
  • Zasięg elektryczny bliski deklaracji producenta
  • Bogate wyposażenie standardowe

Minusy:

  • Wykończenie wnętrza mogłoby być lepsze
  • Wysoka cena
  • Przestarzałe multimedia
Toyota RAV4 Selection PHEV 306 KM
Pojemność silnika 2487 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 185 KM przy 6000 rpm  
Moment obrotowy silnika spalinowego: 227 Nm przy 3200–3700 rpm  
Przekładnia: e-CVT  
Moc maksymalna silnika elektrycznego 182+54 KM  
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego 270+121 Nm  
Łączna moc układu 306 KM  
Pojemność bagaznika: 520 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,0 s -
Prędkość maksymalna: 180 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 6,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 6,1 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada) b.d. l/100 km 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 1,0 l/100 km 6,9 l/100 km
Peugeot 3008 GT HYbrid4 PHEV 300 KM
Pojemność silnika 1596 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 200 KM przy 6000 rpm  
Moment obrotowy silnika spalinowego: 300 Nm przy 3000 rpm  
Przekładnia: 8-biegowa skrzynia automatyczna  
Moc maksymalna silnika elektrycznego 110+113 KM  
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego 320+166 Nm  
Łączna moc układu 300 KM  
Pojemność bagaznika: 395 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,1 s -
Prędkość maksymalna: 235 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 7,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 5,7 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada) b.d. l/100 km 8,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 1,3–1,4 l/100 km 7,1 l/100 km
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Alfa Romeo Giulietta 1,4 TB MultiAir [wideotest autokult.pl cz. 2] Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć Test: BMW X5 M Competition - SUV z 625-konnym silnikiem. Komu to potrzebne? Pierwsze jazdy nowym Nissanem Micra, Note i Juke N-TEC [relacja autokult.pl] Chevrolet Trax LTZ 1,4T 4x4 6MT - test Mercedes Actros - spełniłem marzenie z dzieciństwa Pierwsza jazda: Audi RS e-tron GT - takich aut potrzebuje elektromobilność Porsche 718 Boxster, Alpine A110S, Toyota Supra - pojedynek trzech podejść (cz. 1.) Mitsubishi Eclipse Cross - test napędu i zasięgu Opel Astra i Insignia z nowymi silnikami. Bardziej cieszy mnie nowy system multimedialny Chevrolet Malibu 2,0D LTZ - trudne zadanie [test autokult.pl] Škoda Octavia III Combi 1,8 TSI 4x4 DSG - test

Popularne w tym tygodniu:

Wideo: Kia e-Niro - ruszam w poszukiwaniu źródeł energii Test długodystansowy: VW ID.3 Pure Performance – jak pogoda wpływa na zasięg? Test: Peugeot 308 - pokochasz i znienawidzisz Test: Aston Martin DBX to historyczny sukces marki. Brytyjczycy wreszcie mają auto lepsze od Porsche Test: Nowe Suzuki SX4 S-Cross – dwa punkty widzenia Test: Kia e-Niro - mów o niej: normalny samochód Test: Audi Q4 e-tron - zobacz, dokąd zmierza motoryzacja Test: Hyundai Ioniq 5 kontra Tesla Model 3, czyli podróż elektrykiem na dwa sposoby Test: Mercedes-AMG G63 - gdyby absurd miał koła Test: Volkswagen Caddy PanAmericana – kombivan na pokaz Test: nowy Peugeot 308 Hybrid 225 - Francuzi wreszcie odrobili lekcje. Przynajmniej w dużej części Test: Dacia Sandero z "automatem" - odrobina prestiżu, która stawia ważne pytanie