Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test: Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro - tak wygląda niskie zużycie energii

Po pierwszych dwóch elektrykach: dużym SUV-ie i świetnie narysowanym gran turismo, przyszedł czas na kompaktowego SUV-a. Audi Q4 e-tron Sportback wybija się na tle nielicznej konkurencji, ale największy problem będą stanowić jego koncernowe bliźniaki.

Krótkie zwisy, krótka maska - to nie są proporcje do których przyzwyczaiło nas Audi

Krótkie zwisy, krótka maska - to nie są proporcje do których przyzwyczaiło nas Audi (fot. Mateusz Lubczański)

Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro — test, zasięg

Do trzech razy sztuka? Patrząc na polski rynek samochodów elektrycznych, pierwszy e-tron nie zdobył jakiejś kosmicznej popularności. Z kolei e-tron GT to samochód narysowany tak pięknie, że można postawić go w salonie i podziwiać. To jednak przedstawiciel specyficznego segmentu, który nawet w analizach producenta nie miał sprzedawać się w setkach tysięcy sztuk. Inaczej sytuacja ma wyglądać w przypadku Q4 e-trona, który oparty jest na płycie MEB.

Audi Q4 e-tron

To jednocześnie jego zaleta i wada. Zaleta, bo platforma jest uniwersalna, łatwo skalowalna i zaprojektowana od razu pod samochody elektryczne. W olbrzymim skrócie: bierzesz dwie osie, na każdej z nich montujesz silnik elektryczny, a pomiędzy wkładasz duże i ciężkie ogniwo (nawet 500 kg w tym samochodzie). Jest umieszczone nisko (przez co audi dobrze się prowadzi, a w wersji S line jest jeszcze obniżone) i jest w sztywnym korpusie. Na tym wystarczy umieścić nadwozie i voila – elektryk gotowy.

Z tego założenia wyszła cała Grupa Volkswagena, więc na tej samej konstrukcji oparty jest i chociażby Volkswagen ID. 4, jak i Škoda Enyaq. Historia kołem się toczy. Tak, jak Golf, Octavia i A3 wykorzystywały tę samą płytę podłogową, tak i elektryki na papierze wyglądają tak samo. Tak więc znów Audi musi przekonać klienta, że warto dopłacić do ich auta, nawet jeśli ma hamulce bębnowe na tylnej osi (do elektryka są wystarczające).

Na obszycie jednego fotela potrzeba 26 zutylizowanych butelek PET

Wystarczy zajrzeć do środka – mamy tu sprawdzone już multimedia (co w przypadku bliźniaczego volkswagena tak oczywiste nie jest), tapicerkę wykonaną z przetworzonych butelek PET (tak, jak ponad 20 innych elementów w tym aucie), wysoką jakość wykonania (z nielicznymi tanimi plastikami) i masę elektronicznych gadżetów.

Na kierownicy umieszczono panele dotykowe, które nie są tak wygodne jak klasyczne przyciski. Zmienić możemy układ świateł LED do jazdy dziennej (są dostępne 4), a w ramach informacji wyświetlanych na szybie dodano podświetlenie pasa ruchu czy wskazanie strzałką ulicy do której prowadzi nawigacja. Podobne rzeczy widzieliśmy już w mercedesach, ale to tylko nieistotne dodatki co najwyżej poprawiające humor (ale znacznie podnoszące cenę).

Audi Q4 e-tron - wnętrze

Sztandarowym argumentem sprzedawców Q4 e-trona jest olbrzymie wnętrze, które jak na auto — z zewnątrz kompaktowe — jest całkiem spore. Opadający dach wersji Sportback może być niewielkim utrudnieniem, ale pasażerowie do 180 cm wzrostu nie będą mieli na co narzekać. Sportback, obok nieco większego bagażnika, ma też lepszy (mniejszy) opór aerodynamiczny. W elektryku jest to wyjątkowo ważna sprawa, bo same wytłoczenia na lusterkach odpowiadają za dodatkowe 4 km zasięgu!

Zobacz również: Test: Ford Mustang Mach-E – to nie fair!

Topowa wersja 50 quattro nie ma klasycznego (jak to mówią internetowi znawcy "prawdziwego") napędu quattro, ale ma za to napęd na 4 koła realizowany przez 2 silniki mające łącznie 299 KM. Prędkość do setki to 6,2 s, co w elektryku nie robi specjalnego wrażenia, ale mówimy tu o klocku ważącym 2140 kg i opcjonalnymi oponami o rozmiarze 255/40R21 z tyłu.

Pod maską nic nie zmieścimy

Trzeba jednak zwrócić uwagę, że audi błyszczy w innej kategorii. Właśnie przez takie detale jak wytłoczenia na lusterkach czy inne podnoszące się i opadające żaluzje w nadwoziu spokojna jazda pod miastem owocuje zużyciem na poziomie 13 kWh/100 km. W mieście to już ok. 16–17 kWh. Jazda ekspresówką przy prędkości 120 km/h to ok, 20,5 kWh z tym, że olbrzymie znaczenie ma temperatura powietrza, która istotnie zmienia zużycie i zasięg. Trzeba też pamiętać, że jazda przy użyciu jednego pedału (zdejmujemy nogę z gazu = auto hamuje) pozwala na osiągnięcie takich wyników. Zmiennych jest dużo, ale wyniki są jak na tę klasę i wielkość zadowalające.

Może i przymknąłbym na te wahania oko, lecz dalej mamy problem natury infrastrukturalnej. Przykładowo – jeśli wyruszę z Warszawy do Katowic, na odcinku do Częstochowy napotkam tylko 2 ładowarki o mocy 50 kW (GreenWay w Piotrkowie Trybunalskim i w Porcie Radomsko). Dopiero w Częstochowie znajduję szybką ładowarkę Orlenu o mocy (teoretycznie, bo nie jest to "sztywny" wyznacznik) 100 kW. Akumulator ma 76,6 kWh pojemności, a w topowej wersji 50 quattro przyjmie nawet 125 kW. To nie oznacza, że od zera do 100 proc. baterię naładujesz w 36 minut. Trzeba tu uwzględnić straty w przesyle energii oraz krzywą ładowania – w efekcie Audi deklaruje, że 80 proc. uzyskamy po… 38 minutach. No i trzeba pamiętać, że sprzęt akurat może być zajęty.

Audi Q4 e-tron

Oczywiście szybkość infrastruktury nie wpływa na ocenę auta, ale daje wam mniej więcej rozeznanie o jakim charakterze podróży mówimy. Audi ma dostęp do znacznie lepszej architektury, gdyż 800-woltowa instalacja w e-tronie GT "wyciągnie" z ładowarki nawet 270 kW (to już sieć Ionity, jest kilka punktów w Polsce). Być może maksymalną moc ładowania uda się poprawić aktualizacją oprogramowania.

W domu, jeśli dociągniecie mocniejszą ładowarkę do domowej instalacji, Q4 naładuje się w kilka godzin. Producent informuje, że w ciągu 8 lat (160 tys. km) eksploatacji ogniwo będzie miało 70 proc. wydajności. Później ma służyć jako bank energii lub zostanie rozebrane i przetworzone na nowy akumulator.

Ceny Q4 e-trona skalkulowano tak, by lekko nachodziły – w podstawowej odmianie – na kwotę audi Q5 (ok. 197 tys. zł), jednak finansowanie dla przedsiębiorców nieco faworyzuje auto spalinowe. Sportback jest droższy o ok. 10 tys. zł, a topowa wersja quattro 50 to już 248 300 zł. Nie ma problemu, by w przypadku egzemplarza ze zdjęć dojść do ponad 330 tys. zł. Audi jak zwykle walczy finansowaniem dla przedsiębiorców, przeciętny "Kowalski" może jednak starać się o dopłatę wynoszącą niecałe 19 tys. zł lub nawet 27 tys. zł.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Audi Q4 e-tronie

Jeśli potrzebujesz większego elektryka, to rozsądnie byłoby wybrać… škodę, która jest tym samym autem, lecz tańszym i w innym opakowaniu. Zużycie energii i jej odzyskiwanie robi wrażenie w każdym z tych modeli. Audi znów musi przekonać klientów, że warto dopłacić do ich samochodu. Jeśli nie podniecają was elektroniczne gadżety, ekrany, dotykowe panele czy inne dodatki wskazujące "jak bardzo jest to auto przyszłości", Audi nie ma specjalnie więcej do zaoferowania niż wspomniane wcześniej auto z Czech.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Bardzo wydajny układ napędowy
  • Wysoki komfort jazdy
  • Zadowalające wyniki ładowania…

Minusy:

  • …jednak "zadowalające" to za mało dla samochodu Audi
  • Gdzieniegdzie wpadki materiałowe
  • Niby 125 kW przyjmowanej mocy to wystarczająca wartość, ale Koreańczycy biją te liczby na głowę
  • Nowoczesne gadżety nie zawsze wygodniejsze niż klasyczne rozwiązania
Audi Q4 e-tron S-line 50 quattro (2021)
Rodzaj napędu Elektryczny  
Pojemność akumulatora 76,6 kWh (netto)  
Moc maksymalna: 299 KM  
Moment maksymalny: 460 Nm  
Pojemność bagażnika: 535 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,2 s  
Prędkość maksymalna: 180 km/h  
Zużycie energii: 17,5 — 20,9 kWh/100 km 18,6 kWh/100 km
Zasięg: 420- 497 km ok. 370 km (12 stopni Celsjusza)

Sprawdź pełne dane techniczne Audi Q4 e-trona 50 quattro na AutoCentrum.pl

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC (2018): wciąż w formie, a teraz bezpieczniejszy Test długodystansowy: Mówimy "ahoj" Škodzie Karoq Range Rover Sport 5.0 V8: gdy chcesz czegoś więcej niż Discovery, ale nie podoba ci się Range Rover Test: Ford Tourneo Custom Active - gra pozorów została tu opanowana do perfekcji Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro – tak wygląda życie z twoim następnym, następnym, następnym samochodem Test: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – kiedy chcesz iść z duchem czasu, ale jesteś tradycjonalistą Test Jeepa Grand Cherokee 5.9: w 1998 roku najszybszy SUV świata, dziś koi umysł i poprawia koncentrację Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S - test, opinia, spalanie, cena BMW X6 M50d - test Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Test: Volkswagen Polo Style 1.0 TSI – w ślepej pogoni za postępem Niemcy trochę się zapomnieli

Popularne w tym tygodniu:

Test: Ford Focus Active 1.0 EcoBoost – kiedy zniknie, to będzie naprawdę wielka strata Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid potrafi spalić mniej niż 2 l/100 km. Ma też inne zalety Test: BMW 223i Active Tourer – na zlocie fanów BMW M usłyszałem, jaki sens ma to auto Test: Mazda CX-5 z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Czy pójście wbrew trendom się opłaciło? Test: Alfa Romeo Tonale 1.5 T4 Hybrid nie jest doskonała, ale łatwo jej to wybaczyć Test: Seres 3 - elektryczny i dostępny od ręki