Test długodystansowy: VW ID.3 Pure Performance – jak pogoda wpływa na zasięg?

Zimą autem elektrycznym przejedziesz mniej kilometrów niż latem – co do tego chyba nikt nie ma wątpliwości. Pytanie jednak brzmi: o ile mniej. Długodystansowy test Volkswagena ID.3 to świetna okazja, by sprawdzić, jak warunki pogodowe wpływają na zasięg elektryka.

Może nie wygląda, ale to zdjęcie wykonałem przy -5 st. Celsjusza

Może nie wygląda, ale to zdjęcie wykonałem przy -5 st. Celsjusza (Fot. Michał Zieliński)

Volkswagen ID.3 Pure Performance – test długodystansowy

Obawy o zasięg samochodu elektrycznego potęgują się, gdy przychodzi do podróżowania w zimie. Niższe temperatury, częstsze opady deszczu czy śniegu, a do tego prądożerne ogrzewanie – to wszystko nie służy niskiemu zużyciu energii. Z jakimi spadkami zasięgu trzeba się liczyć, decydując się na elektryka? Sprawdziłem to na przykładzie długodystansowego Volkswagena ID.3 Pure Performance.

O ile mniej przejadę?

Testowany ID.3 stoi na 18-calowych felgach – to ważne przy testach zużycia energii

Podczas ostatnich tygodni trzy razy zabrałem ID.3 na taką samą trasę: z Warszawy do Wrocławia i z powrotem. Za każdym razem wybierałem te same drogi: najpierw autostradę A2, potem A1, aż wreszcie ekspresówkę S8 i odwrotnie, gdy wracałem. Dystans, który pokonywałem, to ok. 370 km w jedną stronę, a w aucie miałem ustawiony limiter prędkości na 120 km/h (tam, gdzie nie obowiązywało niższe ograniczenie).

Ważniejsze jednak jest to, że każdy przejazd różnił się pod względem warunków pogodowych. W październiku udało mi się przeprowadzić test przy 16–20 st. Celsjusza. Potem było to 2,5–7 st. Celsjusza. Następnie przyszła zmiana opon na zimowe i znaczne obniżenie temperatur: od -11 do -0,5 st. Celsjusza. Najważniejsze liczby przedstawiam w poniższej tabeli.

Warszawa — Wrocław
Śr. temperatura Śr. zużycie energii Zasięg
18,5 st. Celsjusza 18,5 kWh/100 km 226 km
4,5 st. Celsjusza 20,3 kWh/100 km 203 km
-1 st. Celsjusza 23,5 kWh/100 km** 173 km**
Wrocław — Warszawa
Śr. temperatura Śr. zużycie energii Zasięg
17 st. Celsjusza 16 kWh/100 km* 257 km*
5 st. Celsjusza 19,2 kWh/100 km 214 km
-10 st. Celsjusza 23,7 kWh/100 km** 172 km**

 

* wietrzny dzień

** ograniczona prędkość na jednym z odcinków

Jak widzicie, różnice powodowane przez warunki pogodowe są zauważalne, choć wynikają głównie ze zwiększonego zużycia energii. Analiza danych z przejazdów pokazała, że dostępna w akumulatorze energia nie spada znacząco wraz z temperaturą. W przypadku ID.3 Pure Performance do wykorzystania mamy ok. 41 kWh, czyli nieco mniej, niż obiecuje producent. Niewykluczone jednak, że wynika to z degradacji akumulatora lub jego rozkalibrowania.

W skrajnych przypadkach różnica zasięgu to ponad 80 km. W aucie z tak małym akumulatorem oznacza to spadek o ponad 30 proc. A to rodzi problem. Szykowanie się do podróży, nawet gdy mamy już za sobą doświadczenia z jazdy elektrykiem, będzie wymagało małej gimnastyki i przygotowania planu awaryjnego.

Test: BMW iX3, Tesla Model 3 i VW ID.3 w zimie, czyli ile naprawdę przejadą, gdy spada temperatura

BMW iX3, Tesla Model 3 i Volkswagen ID.3 nie mają ze sobą wiele wspólnego, choć każdy z nich jest elektrykiem i każdy ma 3 w nazwie. Nietypowe…

Zobacz również: Test: Volkswagen ID.4 - na pewno 204 KM? Sprawdziłem to!

Nim przejdziemy dalej, należą się dwa słowa wyjaśnienia. Pierwsza podróż powrotna z Wrocławia do Warszawy odbywała się w wyjątkowo wietrzny dzień. Co prawda ukształtowanie terenu sprawia, że trasa w tym kierunku jest mniej wymagająca dla auta, ale różnice nie powinny być tak duże. Możemy traktować to jako wynik "letni".

Ostatnia podróż do Wrocławia zbiegła się ze śnieżycą, która ewidentnie zaskoczyła drogowców. Droga była tak biała, że dla bezpieczeństwa jechałem wolniej, trzymając się ok. 90–100 km/h. Z kolei na trasie powrotnej musiałem przejechać pierwszy odcinek (155 km) z prędkościami 105–110 km/h, inaczej nie dotarłbym do wybranej ładowarki – nie miałem pełnego akumulatora na starcie. Obliczyłem, że "kupiłem" w ten sposób ok. 10 km zasięgu.

O ile więcej zapłacę?

Latem na drogach krajowych w ID.3 powinno dać się uzyskać wynik poniżej 12 kWh/100 km. Wtedy też Pure przejedzie deklarowane 350 km

Drugą kwestią są finanse. Liczenie kosztów przejechania elektrykiem 100 km może przyprawić o ból głowy: inną kwotę płaci się za prąd w domu, inną za ładowanie na miejskich słupkach, szybkich ładowarkach o mocy 50 kW i takich o mocy 150 kW. Czasem można dokupić abonament, który – o tak – zmienia stawki. Wprawni w obliczeniach zauważą jednak, że i ten kij ma dwa końce. Im więcej opcji, tym więcej szans na oszczędzanie.

Wróćmy do naszego przykładu. Błędem byłoby przemnożenie średniego zużycia prądu przez stawki na danej stacji, ponieważ pomijałoby to straty energii. W poniższej tabeli przedstawiam więc koszty ładowania auta na trasie obliczone na podstawie wartości wskazywanych przez ładowarkę. Nie uwzględniam tu opłaty za prąd w aucie przed trasą, bo ta wartość jest stała w każdym scenariuszu, a mnie interesują tylko różnice. Z tego samego powodu odliczyłem prąd, który został mi po dotarciu do celu.

Warszawa — Wrocław
  GreenWay 50 kW GreenWay 90 kW GW 90 kW (abonament*)
Pomiar 1 58,82 zł 67,26 zł 48,97 zł
Pomiar 2 79,69 zł 91,13 zł 66,34 zł
Pomiar 3 108,15 zł 123,67 zł 90,04 zł
Wrocław — Warszawa
  GreenWay 50 kW GreenWay 90 kW GW 90 kW (abonament*)
Pomiar 1 42,69 zł 48,82 zł 35,54 zł
Pomiar 2 71,15 zł 81,36 zł 59,24 zł
Pomiar 3 109,10 zł 124,76 zł 90,83 zł

* Wyliczenia dla abonamentu Energia Plus za 29,99 zł/miesiąc

Z powyższego wyliczenia płyną dwa wnioski. Po pierwsze, podróżowanie elektrykiem w zimie jest droższe niż w innych porach roku. Szczególnie odczuwalne może to być w przypadku samochodów, którym ograniczony przez temperaturę zasięg nie pozwoli na pokonanie danej trasy na jednym ładowaniu z garażowego gniazdka lub wallboksa. Po drugie, kosztami podróży elektrykiem można manewrować bardziej niż w przypadku auta spalinowego, gdzie różnice w cenach paliwa nie są aż tak wyraźne. Jak mówiłem – dwa końce kija.

O czym jeszcze pamiętać zimą?

Niskie temperatury wpływają na pracę akumulatora. Co prawda większość elektryków jest w stanie dogrzać baterię do optymalnej temperatury, ale na to potrzeba i czasu, i energii. Parkując auto na zewnątrz, trzeba liczyć się ze zwiększonym zużyciem w pierwszych kilometrach po ruszeniu w mroźny poranek. Zdarza się, że 10-kilometrowa trasa do pracy kończy się u mnie wynikiem ok. 40 kWh/100 km, a nie 18 kWh/100 km, jak ma to miejsce, gdy auto jest rozgrzane.

ID.3 ostrzeże, gdy akumulator jest zbyt zimny

Zimny akumulator będzie się wolniej ładował. ID.3 podpięty do stacji 50 kW po mroźnej nocy (poniżej -5 st. Celsjusza) początkowo pobierał 30 kW, dopiero po 10 minutach tempo wzrosło. Ograniczenie w możliwościach akumulatora widać na wskaźniku przedstawiającym odzyskiwanie i zużywanie energii pod prędkościomierzem. Dopóki bateria się nie rozgrzeje, paski nie będą w pełni wypełnione. W skrajnych przypadkach auto wręcz pokaże, że ograniczyło osiągi (co czuć).

Z drugiej strony — w zimie szczególnie przydaje się możliwość zdalnego nagrzania wnętrza. Nie tylko wsiadamy do ciepłego auta, ale też odpada konieczność skrobania szyb. Trzeba pamiętać, że na co dzień zachowujemy też pozostałe zalety auta elektrycznego: cichy, płynny napęd, który lokalnie jest bezemisyjny, a do tego możliwość wjazdu na buspas i bezpłatne parkowanie w miastach.

Przeczytaj wcześniejsze wpisy z testu długodystansowego VW ID.3 Pure Performance:

Test długodystansowy: VW ID.3 Pure Performance – dzień dobry, co my tu mamy?

Gdy Volkswagen pokazywał ID.3, mówił o nim jak o rewolucji na miarę Golfa czy Garbusa. Aby sprawdzić, na ile ta obietnica może się udać, na…

Test długodystansowy: VW ID.3 – chce być gadżetem na kołach, ale jeszcze się tego uczy

Słownik Volkswagena od premiery ID.3 składa się z dwóch wyrazów: elektromobilność i łączność. Nowy kompakt miał być przykładem tego, jak to…

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo: nie zawiodła przy trzecim spotkaniu Ford Ka 1,2 Trend+ - test Test wideo: Hyundai Bayon – prosty silnik i niezłe wyposażenie - recepta na sukces? Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Test: Toyota RAV4 PHEV vs. Peugeot 3008 GT HYbrid4 - 300 KM w rodzinnym SUV-ie dzięki wtyczce Test: Audi e-tron GT vs Tesla Model 3 - jedna główna różnica Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Mini Cooper S Cabrio - ile wyrzeczeń wymaga idealna frajda z jazdy? Test: Škoda Superb Scout - kiedy kombi to za mało, a SUV to już za dużo Pierwsza jazda: Renault Arkana - Francuzi wracają do gry (choć na razie bardzo ostrożnie) Ford Tourneo Courier 1,0 EcoBoost Titanium - test Test: Mercedes-Benz G350d - ma być "terenówką na co dzień", więc tak go potraktowałem

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Test Audi e-tron S Sportback: 500 niemych koni Test: BMW iX3 LCI pokazało mi, jak dużo może się zmienić. Niekoniecznie w aucie Test wideo: Ferrari 296 GTB to odwrotność tego, co wiedziałem o hybrydach. 830 KM i tylny napęd Test: Lexus ES300h F Sport Edition - sportowy z nazwy, relaksujący na co dzień Offroad Marcina: Suzuki Vitara Hybrid 4WD - czy dorównuje swojemu dziadkowi? Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana Test: Nissan Townstar Tekna - pojawił się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie Offroad Marcina: Suzuki Ignis 4WD w terenie zaskoczyło mnie jak żadne inne auto Pierwsza jazda: Fiat 500X i Tipo Hybrid – krok naprzód, który odczujesz niekoniecznie podczas jazdy Test: Renault Megane E-Tech na trasie, czyli jak naprawdę podróżuje się elektrykiem