Test: LEVC TX – londyńska hybrydowa taksówka za niebotyczną cenę

Kiedy auto jest projektowane od podstaw wyłącznie jako narzędzie służące do transportu osób, musi być specyficzne. Ale czegoś choćby podobnego do LEVC TX nie ma na rynku. I choć cena zwala z nóg, to już kilka sztuk jeździ po Warszawie. Samochód ten ma swoje atuty.

LEVC TX

LEVC TX (fot. Konrad Skura)

LEVC TX — opinia, test

Importer tego niezwykle oryginalnego samochodu nie stawia sobie wysokich celów i doskonale wie, że LEVC rynkowym hitem nie będzie. Natomiast sam fakt, że po Warszawie jeździ 6 sztuk, świadczy o względnie dużym zainteresowaniu pojazdem, który kosztuje 285 tys. zł netto, co daje nam brutto cenę 350 tys. zł!

Kwota ta, choć wyda wam się szokująca, jest orientacyjna. Dokładnie to rekomendowana przez London EV Company (skrót od LEVC), ale finalnie zawsze indywidualna dla każdego przedsiębiorcy. A samochód bardziej należy traktować jako reprezentacyjny (np. dla korporacji taksówkarskiej) niż jako normalny produkt. Niemniej jako pojazd do przewozu osób powinien być doskonały, ale nie jest. Choć ma kilka cech, których nie kupicie nigdzie indziej za żadne pieniądze.

Co to jest LEVC?

LEVC to skrót od London EV Company Ltd., brytyjskiej marki z siedzibą w Coventry należącej do chińskiego koncernu Geely, który jest też właścicielem marki Volvo. Polski importer to Grupa Bemo Motors.

Jest ogromny

Sylwetka samochodu na zdjęciach czy w katalogu nie oddaje jego rozmiarów. Nawet same liczby nie oddają jego bryły, bo 4855 mm długości, 1945 mm szerokości czy 1880 mm wysokości to gabaryty większego SUV-a. Jednak proporcja wysokości do pozostałych wymiarów sprawia, że stojącego na parkingu LEVC-a trudno nie zauważyć.

Zapraszam do wnętrza LEVC

Pozycja za kierownicą przypomina tę z furgonetki, a przestrzeń pasażerska wycinek autobusu miejskiego. Z tyłu jest trzyosobowa kanapa z dwoma zaczepami ISOFIX, którą można nazwać dość wygodną, a po przeciwnej stronie trzy niezależne składane krzesełka, które do wygodnych już nie należą. Mają jednak swoją funkcję.

Po pierwsze, należy je traktować jako dodatkowe, stąd możliwość składania. A tak na dobrą sprawę rozkładania, bo ich pozycja wyjściowa to złożone. Po drugie, to krzesło przy drzwiach można wysunąć na zewnątrz auta, by ułatwić wsiadanie osobie niepełnosprawnej. Jest też rampa, po której może wjechać na wózku inwalidzkim. Trzeba ją tylko wysunąć, co zajmuje około minuty.

Trzymiejscowa kanapa i ogrom przestrzeni - dla trzech dodatkowych pasażerów lub na bagaże.

Dostęp do samochodu jest doskonały. Przez wielkie drzwi otwierane pod wiatr mogą wejść nawet dwie osoby jednocześnie. Niestety jest też i wada – w ciaśniejszych miejscach nikt nimi nie wyjdzie. Trzeba jednak pamiętać, że to taksówka, więc raczej tego problemu nie ma. Drzwiami można przez przypadek "zdmuchnąć" kogoś z chodnika, bo są nie tylko duże, ale i ciężkie, choć otwierają się lekko.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Jedyne co nie jest ogromne, to bagażnik, choć tylko teoretycznie. Producent podaje pojemność 440 l, ale tu chodzi o przestrzeń obok kierowcy, gdzie nie ma fotela. To miejsce przewidziane m.in. na walizki lub psa. Bagażnik jest też z tyłu, jak w typowym sedanie, ale mały i mieści się w nim koło zapasowe oraz podstawowe wyposażenie pojazdu. Nic ponadto.

Jednak w praktyce przestrzeni na bagaże nie brakuje. Jeśli autem podróżuje trójka osób, to tak jak w autobusie, pozostałą przestrzeń w kabinie można wykorzystać na torby, walizki itp. Sześć osób, każda z walizką kabinową, też się zmieści. Można również przewieźć kilka psów czy nawet wielką paczkę lub nieduży mebel, rower czy hulajnogę.

Jeśli nie wystarczy rampa lub stopień, pasażera można posadzić na zewnątrz pojazdu na krzesełku, które potem da się wsunąć do wnętrza.

Przestrzeń pasażerska ma jeszcze kilka cech, które trudno spotkać w innych samochodach. Interkom może włączyć pasażer lub kierowca. Muzyka gra tylko dla kierowcy. Pasażerowie z tyłu mają swoją własną klimatyzację, ale dmucha ona właściwie z jednego miejsca. Opis panelu dla pasażerów jest również w Braille'u, a podłogę można bardzo łatwo umyć wodą lub mokrą szmatką.

Interkom i regulacja wentylacji dla pasażerów, również z opisem Braille'a

Jest wygodny

Dla kierowcy. Ten siedzi jak w aucie dostawczym – wysoko i w niemal wyprostowanej pozycji, bo fotela nie da się za bardzo odsunąć z powodu przegrody dzielącej go od pasażerów. Niemniej, jeśli zmieścisz się za kierownicą LEVC (wygodnie do ok. 185 cm wzrostu) i ustawisz dobrą pozycję, to nie będziesz narzekać.

Wszystko w tym aucie jest pod ręką kierowcy

Fotel i niemal wszystko co otacza kierowcę pochodzi z samochodów Volvo. Oczywiście jakościowo jest o dwie klasy niżej, ale reszta zasługuje na wysokie noty. Brakuje Apple CarPlay w systemie multimedialnym. Obsługa dotykowa w systemie operacyjnym od Volvo jest świetna, menu ekranu przejrzyste, a sam wyświetlacz ustawiony idealnie w stronę kierowcy – jest pod ręką, duży i czytelny. Zestaw wskaźników już mniej, bo np. prędkość niełatwo się odczytuje. Plus znów za przejęcie technologii z Volvo, np. regulacja podświetlania pokrętłem.

Fotel kierowcy wprost z Volvo to ogromna zaleta auta

Dwie największe wady tego samochodu to widoczność po skosie (grube słupki) oraz do tyłu (maleńkie lusterka). Na pewno przydałby się też system monitorujący martwe strefy, a tylna ściana grodziowa z solidnego plastiku już wieczorem odbija światła i utrudnia obserwowanie tego, co dzieje się z tyłu. Natomiast należy pochwalić reflektory LEVC-a. Nie tylko świecą jasno, ale i daleko.

Prowadzi się bardzo dobrze, a skręca niesamowicie

Choć na to nie wygląda, LEVC prowadzi się bardzo pewnie dzięki dość twardemu zestrojeniu. Jest wysoki, ale stabilny i odporny na podmuchy wiatru bardziej niż klasyczny van. Przyczepność też jest świetna, w tym na szybko pokonywanych zakrętach, co w tym aucie nie ma znaczenia, ale uważam za ciekawe. Lekko pracujący układ kierowniczy pomaga natomiast w mieście.

Zdecydowanie za małe lusterka. W takim aucie są wręcz nieporozumieniem.

Nie ma drugiego samochodu, który przy tych rozmiarach miałby tak dobry skręt. 10,1 m średnicy zawracania jako sucha liczba może tak bardzo nie imponuje, ale wrażenie za kierownicą jest takie, jakby auto obracało się tylko wokół wewnętrznego tylnego koła, które stoi w miejscu. To złudzenie, ale faktem jest, że LEVC na drodze z dwoma pasami ruchu zawraca na jeden raz, na parkingach łamie się przodem jak normalne auta tyłem i praktycznie każdy skręt wykonany za późno i tak się uda.

Nie jest ekonomiczny

Najpierw krótko czym jest napęd londyńskiej taksówki. To silnik elektryczny napędzający tylną oś za pośrednictwem jednobiegowej przekładni. Na koła trafia maksymalnie 150 KM i 250 Nm, co wydaje się wartościami skromnymi, jak na masę pojazdu wynoszącą 2,2–2,3 tony (zależnie od wersji). To pozory, bo nie ma takiej sytuacji w całym zakresie dostępnej prędkości, kiedy mocy czy przyspieszenia by brakowało.

Pod maską benzynowy silnik pełniący rolę generatora dla napędu elektrycznego.

W zakresie od 20–80 km/h LECV to rakieta. Nie startuje z miejsca gwałtownie jak typowy elektryk, co ma sens w taksówce wożącej ludzi, ale jeśli już ruszy, to przyspiesza znakomicie. Powyżej 100 km/h już nie tak szybko, a przyspieszanie kończy na 129 km/h.

Akumulator ma pojemność 24,2 kWh, a zasięg na prądzie to tylko 70 km w warunkach, w jakich przyszło mi testować ten samochód (temperatury od -3 do 3 st. C). To zużycie na poziomie ok. 34 kWh/100 km i to osiągnięte z trudem. Gdyby zasięg zgadzał się z deklaracją producenta ok. 101–126 km, to byłoby całkiem nieźle, ale tyle trudno będzie osiągnąć nawet latem.

LEVC TX

Akumulator można ładować na wszelkie znane sposoby, w tym szybkim złączem DC 50 kW, co w 25 min. może uzupełnić stan baterii do 80 proc. Z gniazda domowego udało się to zrobić w 4,5 h. Jeśli jednak zabraknie źródła prądu, to do życia budzi się… smok.

Drugim silnikiem, ale nie napędowym, jest znana z aut Volvo benzynowa jednostka 1.5 turbo o mocy 91 KM. Nie wiem po co turbodoładowanie do silnika będącego jedynie generatorem, ale pewnie tak było taniej, niż tworzyć nową jednostkę bez turbo. Tak czy siak, generator to dobre określenie, bo kiedy się uruchamia, pracuje tak jak tego typu urządzenia. Głośno terkocze pod maską, a na postoju "klepie" jak diesel. I pali jak smok.

Dużo z Volvo, ale materiały zupełnie inne

Należy brać pod uwagę rozmiary i masę, ale zużycie benzyny w mieście na poziomie ok. 8,5 l/100 km w samochodzie jednak z napędem hybrydowym, to wynik mizerny. Zejść do 7,6 l/100 km udało mi się przy stałej prędkości 90 km/h, ale kiedy podróżujemy w tempie 120 km/h, to spalanie rośnie do 10,5 l/100 km. Średnio wychodzi 8,8 l/100 km, czyli dokładnie tyle, ile podaje producent. Można przyjąć założenie, że nie jest to dużo, zważywszy na typ auta, ale nie jeżdżąc nim ekonomicznie, trudno będzie uzyskać spalanie poniżej 10 l/100 km bez ładowania baterii.

Przy uwzględnieniu gigantycznej ceny pojazdu, sporego zużycia paliwa, dużego zużycia prądu i już sporych kosztów ładowania takiego pojazdu w mieście, to napęd hybrydowy LEVC jest jak cały samochód – raczej wizerunkowy.

Jest osobliwy

Jako samochód reprezentacyjny, LEVC jest jednak doskonały. Zwraca uwagę przechodniów i innych kierowców. Ludzie go wskazują, wielu zagląda do środka. Jedni mylą z bentleyem, inni pytają, co to jest. Swoją dynamiką w mieście potrafi wprawić w osłupienie, a taksówkarze wspominają z tęsknotą stare mercedesy, kiedy widzą, że przednie koło niemal wypada z nadkola (tak mocno skręca).

London jest też autem osobliwym. Zawsze wygląda dziwnie, a to i tak określenie dość łagodnie. Kiedy parkuje pomiędzy innymi samochodami, wygląda tak, jakby koszykarz przyszedł do przedszkola. Nawet technicznie potrafi zaskoczyć. Przykładowo, w trybie elektrycznym tak mocno "wysysa" energię z akumulatora, że aż komunikuje to awarią układu i zaleca zatrzymanie się. Nic złego się nie dzieje, ale typowa hybryda w takiej sytuacji po prostu uruchamia motor spalinowy.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Na pewno jest jednym z najciekawszych aut osobowych, jakim w życiu jeździłem. Pewnie znalazłby się w TOP3, gdybym chwilę pomyślał i mógłby być numerem 1. Gdybym miał nim jeździć jako taksówką, to chętnie, pod warunkiem, że nie byłby mój. Za takie pieniądze można przecież kupić osobowego vana, dużego SUV-a, samochód z normalnym bagażnikiem, z napędem nawet hybrydowym, a po godzinach pracy jechać nim na wakacje.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Niemal doskonała taksówka
  • Dobre prowadzenie
  • Wygodnie za kierownicą
  • Światła
  • Audio, choć gra tylko z przodu

Minusy:

  • Absurdalnie wysoka cena
  • Małe lusterka, słaba widoczność
  • Niska ekonomia jazdy

LEVC TX — dane techniczne, zużycie paliwa

LEVC TX

Silnik i napęd:

Silnik elektryczny: 150 KM i 250 Nm  
Silnik spalinowy: 91 KM i 160 Nm  
Dostępna moc maksymalna: 150 KM  
Dostępny moment maksymalny: 250 Nm  
Skrzynia biegów: jednobiegowa  
Akumulator:  24,2 kWh  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 440 l  
Pojemność zb. paliwa: 36 l  
Masa własna: ok. 2300 kg  
Ładowność: 550–625 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 13,2 s  
Prędkość maksymalna: 128 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (90 km/h): --- 7,6 l/100 km
Zużycie paliwa (120 km/h): --- 10,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,8 l/100 km 8,8 l/100 km
Cena:
Model od: 285 tys. zł netto  
Wersja testowa: ok. 300 tys. zł netto  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota RAV4 - SUV czy jednak terenówka? [wideotest autokult.pl] Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT - test Mercedes-Benz A200 BlueEFFICIENCY DCT - zerwanie z przeszłością [test autokult.pl] Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron z bliska - przewaga dzięki… przestrzeni Test wideo: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Nowy Opel Corsa. Niemiecko-francuski mariaż w najmniejszym wydaniu Jaguar E-Pace i Porsche Macan: na dobry początek Rajdowy Jaguar F-Type, czyli sztuka taplania się w błocie Nowa Toyota Yaris i czterech konkurentów - test porównawczy Volkswagen Scirocco R (2015) - test, opinia, spalanie, cena Jaguar F-Type P300 to wszystko, czego możesz chcieć od sportowego samochodu, jeśli nie zgrywasz herosa Peugeot 5008 1,6 HDi Style - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Maybach GLS 600 – możesz ubrać skarpety do sandałów Test: Volkswagen T-Roc Style 1.5 TSI - jeśli chcesz kupić Golfa VII, którego już nie ma Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Na prądzie na koniec Polski Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie Test: VW Caddy California - mikrokamper dla dwóch osób Test: Mercedes-Benz Klasy S kończy 50 lat. S 580 e pokazuje świetlaną przyszłość modelu Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu Volkswagen T-Roc R, 2500 km i cztery osoby na pokładzie. Ta podróż budziła wiele obaw Pierwsza jazda: DS 7 po faceliftingu - miał być komfortowy, jest naprawdę sportowy Test: Ford Mustang Mach-E w Europie, czyli 5 tys. km na prądzie i 5 mitów, w których jest trochę prawdy