Zagłosuj na swoje ulubione auto i zgarnij 5000 zł na paliwo

Test: Honda HR-V e:HEV - tej hybrydy powinna obawiać się Toyota

Dotychczas myśli o hybrydowym crossoverze były zdominowane przez Toyotę. Tymczasem Honda, która do tej pory grała rolę "tej drugiej" w przypadku CR-V, przygotowała nową broń w postaci HR-V. A ta ma naprawdę duże szanse, by zagrozić Toyocie. O ile klienci "przełkną" jedną rzecz.

Honda HR-V e:HEV (2022)

Honda HR-V e:HEV (2022) (fot. Filip Buliński)

Już podczas pierwszych jazd nowa Honda HR-V dawała odczuć, że Japończycy przeprowadzili prawdziwą rewolucję. Nowa generacja w mało którym aspekcie przypomina swojego poprzednika. Zaczynając od designu, przez wnętrze, a na napędzie kończąc. I po kilku dniach spędzonych z hondą muszę przyznać, że w każdym z nich HR-V pokazała się od świetnej strony.

Oczywiście w przypadku stylistyki odbiór będzie subiektywny i nie każdy podzieli moją opinię, że nowy HR-V wygląda dobrze, choć przydałoby mu się nieco więcej polotu. Odmienne, choć w pozytywnym sensie, zdanie miało sporo postronnych osób. Kilka razy spotkałem się z sytuacją, gdy zza szyb mijających mnie w ruchu aut widziałem oczy bacznie skanujące hondę od góry do dołu. Nawet wtórowały im podniesione kciuki!

Honda HR-V e:HEV (2022)

Nie zabrakło także krótkiej rozmowy z pracownikiem pobliskiego biura, który zauważył mnie, gdy robiłem zdjęcia. Najpierw pochwalił właśnie design. Z nadwoziem liczącym 4340 mm wzdłuż, 1790 mm wszerz i 1582 mm oraz rozstawem osi 2610 mm, HR-V należy do grona największych w segmencie crossoverów B, a właściwie to B+.

Podczas pierwszej jazdy honda zaimponowała mi pracą swojego układu hybrydowego. A dokładniej spalaniem. Obiecałem sobie, że przyjrzę się sprawie bliżej, gdy samochód przyjedzie na dłuższy test. Możecie się więc domyślić, co zrobiłem, gdy wreszcie miałem na to czas.

Honda HR-V e:HEV (2022)

Hybrydo Toyoty, drżyj

Na wstępie jednak przypomnę, z czym miałem do czynienia. Honda postanowiła przeorganizować gamę silnikową w nowym HR-V. Oznacza to, że po poprzednich jednostkach nie pozostał ślad (a szkoda, bo 182-konne 1.5 potrafiło dać dużo frajdy), a jedyną dostępną opcją jest 131-konna hybryda oparta na wolnossącym silniku 1.5.

Układ działa jednak nieco inaczej niż w większości klasycznych hybryd – silnik spalinowy przez większość czasu pracuje jako generator prądu, a dopiero przy wyższych, jednostajnych prędkościach przekazuje napęd bezpośrednio na przednie koła.

Honda HR-V e:HEV (2022)

Najbardziej ciekawiło mnie, jak napęd radzi sobie w mieście – w końcu to priorytetowe środowisko, pod które został zaprojektowany. Po przejechaniu ponad 30-kilometrowej pętli, którą zazwyczaj pokonuję autami prasowymi, i spojrzeniu na komputer pokładowy, aż sam musiałem przetrzeć oczy z wrażenia. 3,8 l/100 km. Wiem, że wielu z was pewnie by mi nie uwierzyło, dlatego na dowód zamieszczam zdjęcie.

Zobacz również: Jak radzi sobie dołączany napęd 4x4? Seat Tarraco w terenie

Starałem się jechać stosunkowo oszczędnie, ale nie było to też ślimacze tempo. W trakcie jazdy układ świetnie żonglował między poszczególnymi napędami, zaskakująco często uaktywniając tryb czysto elektryczny. Sami nie możemy go — niestety — włączyć, nawet jeśli bateria jest pełna. Jeśli jednak samochód "wrzucał" już tryb EV, pozwalał nawet na przyspieszanie do 50–60 km/h bez konieczności poganiania przez samochód jadący za mną.

3,8 l/100 km z 32-kilometrowej, testowej pętli po mieście. To się nazywa oszczędna hybryda

Przy nieco dynamiczniejszej jeździe wynik wciąż jest więcej niż zadowalający – 5,5 l/100 km. Podobnie na trasie krajowej honda pokazała się od dobrej strony, zużywając zaledwie 4,8 l/100 km. Dopiero autostrada sprawiła, że do tej pory niewiarygodny, jak na 40-litrowy bak zasięg (gdy odbierałem samochód, było to 750 km), zaczął topnieć w oczach – tu trzeba się już liczyć ze zużyciem w okolicy 8 l/100 km.

Przyznacie jednak, że większość tych wyników jest godna podziwu. Idzie za tym jednak stosunkowo kiepska dynamika. Ale nie do szybkiej jazdy został stworzony ten układ. Oczekując emocji, należy pójść gdzie indziej. 10,6 s do setki to wynik, który nie zadowoli każdego. I choć na pierwszych jazdach byłem nieco rozczarowany żwawością HR-V, to na co dzień nie przeszkadzało mi to w istotny sposób.

Oczekiwałbym jednak w związku z tym inaczej zestrojonego podwozia. Chociaż nowa Honda HR-V nie prowadzi się już tak przyjemnie, jak poprzednik, zawieszenie wciąż jest sztywne, sprężyste i cicho wybiera nierówności. Przy stosunkowo mocno wspomaganym układzie kierowniczym lepiej odnalazłaby się bardziej komfortowa amortyzacja.

Przeszkadzało mi jednak coś innego – wycie podczas przyspieszania. Honda zastosowała w HR-V przykładnię e-CVT, która jest jednostopniową skrzynią z symulowanymi biegami. To ostatnie rozwiązanie pozwala co prawda zredukować irytujące wycie, ale przeciętne wyciszenie sprawia, że hałas od silnika i tak jest donośny.

Honda HR-V e:HEV (2022)

Słabo odizolowane są także nadkola, z których dochodzą wyraźne szmery i stuki po wjechaniu na piaszczystą czy żwirową nawierzchnię. Na szczęście to tyle z braków w kwestii wyciszenia — podczas jazdy z wyższymi prędkościami rozmowy nie muszą być prowadzone podniesionym głosem.

Coś za coś

Wspomnianym hałasem z nadkoli byłem zaskoczony, ponieważ po zajęciu miejsca w hondzie odniosłem wrażenie, jakby Japończycy przywiązali dużą uwagę do szczegółów i chcieli wręcz, by kierowca poczuł się… prestiżowo? Kokpit nowego HR-V zmienił się nie do poznania. Pojawiła się deska rozdzielcza, kóra jest przemyślana, funkcjonalna i co najważniejsze – dobrze wykończona.

Miękkie obicie deski rozdzielczej czy boczków drzwi oraz miłe w dotyku inne elementy są rzadko spotykane w tym segmencie. Z kolei panel klimatyzacji (na szczęście fizyczny) przypomina ten z aut Mazdy. Duże brawa należą się też za multimedia, którymi sterujemy za pomocą 9-calowego wyświetlacza. Nie tylko obsługują w standardzie Android Auto i Apple Car Play (to drugie nawet bezprzewodowo), to jeszcze działają nadzwyczaj płynnie i nie wyglądają na przestarzałe.

Jeśli z kolei spojrzymy szerzej na całą kabinę, zaskoczyć może więcej rzeczy. Rozstaw osi pozostał względem poprzednika ten sam, jednak zmodyfikowana płyta Global Small Platform pozwoliła na pewne zmiany.

Honda HR-V e:HEV (2022)

Chociaż wspomniany wymiar jest taki, jak w Toyocie C-HR, wewnątrz hondy miejsca na tylnej kanapie jest jednak znacznie więcej. Siadając sam za sobą (mam 186 cm), między oparciem fotela a kolanami wciąż miałem 5–6 cm. W żadnym innym aucie tej klasie się z czymś takim nie spotkałem. Gorzej jest z miejscem na głowę, którą haczyłem już o sufit. W tym wypadku chęć uzyskania atrakcyjniejszej sylwetki i ścięcia dachu wygrała nad rozsądkiem.

Zwiększenie przestrzeni w drugim rzędzie odbyło się jednak kosztem pojemności bagażnika. Podczas gdy poprzednik miał 450-litrowy bagażnik, a sporo konkurentów może pochwalić się wynikiem przekraczającym 400 litrów, HR-V daje do dyspozycji zaledwie 335 litrów. Szkoda też, że zabrakło gniazdka 12V.

W zamian Honda zastosowała genialne w swojej prostocie rozwiązanie, które znane jest już z Jazza – system Magic Seats. Polega ono na możliwości podniesienia i zablokowania siedziska, dzięki czemu uzyskujemy przestrzeń od samej podłogi, aż do sufitu. Co więcej, jeśli chcielibyśmy złożyć siedzenia, to utworzą one płaską powierzchnię z linią bagażnika.

Poza tym pomyślano niemal o wszystkich udogodnienia dla pasażerów w drugim rzędzie – od osobnych nawiewów, przez dodatkową półkę w tunelu środkowym, aż po dwa gniazda USB – zazwyczaj rywale oferują tylko jedno z wymienionych, a komplet zdarza się rzadko.

Dobre wyposażenie i niezłe wykończenie tłumaczy też wysoką cenę. Polityka Hondy przypomina tu nieco tę, którą jakiś czas temu przyjęła Mazda, oferując swoje auta nieco drożej niż konkurencja, ale od razu z dobrym wyposażeniem.

Od chwili pierwszych jazd w październiku, do momentu dostania auta do testu, kwota otwierająca cennik zdążyła wzrosnąć o 4 tys. zł i wynosi teraz 127,9 tys. zł. Tak, to dużo, ale w zamian już w podstawie dostajemy automatyczną klimatyzację, rozszerzony wachlarz asystentów jazdy (za który u konkurencji trzeba słono dopłacić), adaptacyjny tempomat, bezkluczykowy dostęp do auta, kamerę cofania, podgrzewane fotele, LED-owe reflektory i tylne światła oraz 18-calowe felgi.

Honda HR-V e:HEV (2022)

Honda stara się co prawda bronić atrakcyjnym finansowaniem, ale w tej kwocie możemy już dostać Toyotę C-HR ze 184-konną hybrydą. Jeśli jednak weźmiemy słabszy wariant i doposażymy go o opcje, które w HR-V dostaniemy w standardzie, okaże się, że praktycznie wyrównamy kwotę. Pod warunkiem, że weźmiemy pod uwagę obecnie oferowany rabat – bez niego toyota będzie o 4 tys. zł droższa.

W porównaniu do HR-V jest gorzej wykończona, mniej przestronna i znacznie ciaśniejsza. Jeśli z kolei spojrzymy na cenę testowego egzemplarza Hondy (Advance), można złapać się za głowę. 141,4 tys. zł. W zamian otrzymujemy co prawda, dwustrefową klimatyzację, system monitorowania martwego pola, skórzaną, podgrzewaną kierownicę czy elektrycznie sterowaną klapę bagażnika z czujnikiem ruchu, ale mając taką kwotę, możemy rozglądać się już za elektrykiem, który do miejskich wojaży nada się nawet lepiej.

Honda HR-V e:HEV (2022)

Moja opinia o Hondzie HR-V e:HEV

Filip Buliński

Honda chce zrobić z HR-V konia pociągowego marki. I ma na to spore szanse. Ze świetnym napędem, dobrze wykończonym, przestronnym i wszechstronnym wnętrzem oferuje miejscami rzeczy, których próżno szukać u konkurentów. Honda musiała wykazać się dużą odwagą, zmieniając poniekąd wizerunek auta. Jeszcze odważniejszym krokiem było przyjęcie wspomnianej polityki cenowej. Czy nie okaże się barierą nie do przeskoczenia, okaże się w najbliższych czasie.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Bardzo oszczędna hybryda
  • System Magic Seats
  • Dobre wykończenie wnętrza
  • Niezacinające się i logiczne multimedia
  • Bogate wyposażenie
  • Mnóstwo miejsca na nogi na tylnej kanapie…

Minusy:

  • …ale za to mało na głowę
  • Skromny bagażnik
  • Wysoka cena
  • Nieco za twarde zawieszenie
Honda HR-V e:HEV 131 KM e-CVT
Pojemność silnika 1498 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów e-CVT  
Moc maksymalna: 131 KM  
Moment maksymalny: 253 Nm  
Pojemność bagażnika: 335 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,7 s  
Prędkość maksymalna: 170 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 4,1 l/100 km 3,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 4,6 l/100 km 4,8 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): 7,1 l/100 km 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,4 l/100 km 5,3 l/100 km
Ceny:
  Katalogowa  
Model od: 127 900 zł  
Wersja od: 141 400 zł  
Cena egzemplarza: 144 400 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Honda CR-V 2,2 i-DTEC - mój numer 1 [pierwsza jazda autokult.pl] Kia Venga 1,4 DOHC CVVT L - budżetowa sympatia [test autokult.pl] Peugeot 308 GTI jako hot-hatch poskromiony Test: Mitsubishi Space Star - pierwsze skrzypce gra tu cena Honda Civic 1,6 i-DTEC Lifestyle - Civic z "małym" dieslem [pierwsza jazda autokult.pl] Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Hyundai Elantra 1.6 CRDI DCT: po prostu porządny samochód Vlog test: Volvo XC40 T5 plug-in - ile zużywa paliwa naprawdę i czy to się opłaca? Chevrolet Captiva LTZ 2,2D AWD MT - test Test wideo: Porsche Taycan 4S - nie boi się nawet Hellcata! Citroën C5 Tourer 1,6 THP Exclusive vs. Ford Mondeo Kombi 1,6 EcoBoost Titanium - Francja vs. Niemcy [test autokult.pl] Pielgrzymka do świątyni prędkości. Wjechałem Lamborghini Huracánem Evo Spyder na owal Autodromu Monza

Popularne w tym tygodniu:

Test: Škoda Fabia 1.0 MPI Style za prawie 100 tys. złotych! Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem Test: Ford Mustang Mach 1 vs. Mustang Mach 1 428 Cobra Jet - definicja prędkości nabrała nowego znaczenia Test: Porsche Taycan GTS Sport Turismo nawet na trasie czuje się jak ryba w wodzie. Choć nie obyło się bez wpadki Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Test Audi e-tron S Sportback: 500 niemych koni Pierwsza jazda: Alfa Romeo Tonale – w końcu! Włosi wracają do gry Test wideo: Ferrari 296 GTB to odwrotność tego, co wiedziałem o hybrydach. 830 KM i tylny napęd Offroad Marcina: Suzuki Vitara Hybrid 4WD - czy dorównuje swojemu dziadkowi? Offroad Marcina: Suzuki Ignis 4WD w terenie zaskoczyło mnie jak żadne inne auto Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana Test wideo: Mercedes E300de – hybryda z dieslem. Połączenie idealne?