Zagłosuj na swoje ulubione auto i zgarnij 5000 zł na paliwo

Test: Volkswagen Multivan z hybrydą plug-in - lepsze wrogiem dobrego

Po zlikwidowaniu Sharana Volkswagen musiał zaoferować model dla dużych rodzin. Do tego zadania wybrano Multivana, który teraz osadzony jest na płycie podłogowej Golfa, co przynosi zarówno dużo zalet, jak i wad i ograniczeń.

Volkswagen Multivan

Volkswagen Multivan (fot. Mateusz Lubczański)

Volkswagen Multivan (2022) - test, dane techniczne

Na początek słówko wyjaśnienia: Volkswagen podzielił swoją gamę "dużych" samochodów na 3 główne filary: osobowego Multivana (to nie jest jednak T7), Transportera i Caravelle osadzone dalej na platformie T6.1 oraz elektrycznego I.D Buzz (premiera 9 marca!). Multivan jest teraz modelem zaprojektowanym na płycie podłogowej Golfa, przez co korzysta z jego układów napędowych oraz innych rozwiązań technicznych, jak chociażby multimedia.

Volkswagen Multivan

To oznacza dużą ewolucję modelu. Rozstaw osi – w stosunku do obecnych jeszcze w gamie modeli T6.1 — zwiększył się o 124 mm. Auto jest szersze o 37 mm (i to czuć chociażby w pierwszym rzędzie), jest dłuższe o 69 mm (a dostępna będzie jeszcze dłuższa wersja – dokładnie o 20 cm), ale i niższe o 47 mm. Próg bagażnika pozostał na tym samym poziomie – 580 mm, ale nie wiem jakim cudem da się tam upchać 469 l bagaży. W praktyce, z trzecim rzędem foteli i kablami do ładowania, przestrzeń bagażowa jest symboliczna.

Nieprzypadkowo mówię o trzecim rzędzie foteli, bowiem zrezygnowano w Multivanie z kanapy i postawiono na 3 indywidualne siedziska. By umieścić je obok siebie trzeba usunąć podłokietniki. Fotele są lżejsze o ok. 20 proc. (ważą do 30 kg w zależności od specyfikacji), ale w przeciwieństwie do T6.1 nie obracają się – trzeba je po prostu wypiąć i odwrócić, co jest wg. mnie krokiem wstecz. Nowy system prowadnic pozwala na znacznie łatwiejsze przesuwanie siedzisk czy stolika.

Jeśli chcemy, możemy wpiąć na środek np. kolejny stolik

Sam stolik też wymaga kilku słów więcej. Teraz prowadnice ciągną się do pierwszego rzędu, więc może on działać jako rozbudowany podłokietnik (spokojnie, kapitańskie fotele też je mają). Możecie też kupić drugi element w salonie i każdy będzie zadowolony. To wszystko pozwala na znacznie szerszą konfigurację wnętrza. Pasażerowie nie powinni narzekać na porty USB (są i w trzecim rzędzie, choć to USB-C), ale brak rolety w przeszklonym dachu uznaję za poważną niedoróbkę (ma wyłapywać 44 proc. ciepła).

Pod względem ergonomicznym ciężko jest się do czegokolwiek przyczepić – chyba, że mówimy o multimediach. Narzekam na nie praktycznie w każdym nowym produkcie grupy VAG i to nie dlatego, że są skomplikowane (choć wiele elementów dałoby się znacznie uprościć). Choć ściszenie radia odbywa się przez niepodświetlony, dotykowy panel, tak nie raz zdarzyło się, że elektronika chciała ściszyć komendy głosowe zamiast słuchanej audycji. Dodajmy do tego klimatyzację działającą z opóźnieniem oraz zacinające się funkcje i dojdziemy do wniosku, że ten system nie powinien znaleźć się w samochodzie produkowanym seryjnie – delikatnie mówiąc. To tak, jakby Volkswagen chciał być bardzo młodzieżowy – i poległ na tym polu sromotnie.

Volkswagen Multivan - wnętrze

Wykorzystanie płyty podłogowej Golfa oznacza, że Multivan po raz pierwszy otrzymał hybrydę plug-in, czyli pozwalającą na ładowanie ze zwykłego gniazdka. Opiera się ona na silniku o pojemności 1,4 l – tak, to nie pomyłka. Taki układ Niemcy rozwijają już od lat, choć w tym wypadku jest on dla bardzo specyficznego klienta.

Zobacz również: Test: Volkswagen ID.4 - na pewno 204 KM? Sprawdziłem to!

Łącznie układ ma 218 KM i składa się z silnika spalinowego (150 KM, 250 Nm) oraz elektrycznego (115 KM, choć w hybrydach te wartości się nie sumują). W praktyce jednak cała ta elektryfikacja jest zaledwie ciekawostką.

Volkswagen Multivan - wnętrze

Akumulator ma 10,4 kWh pojemności użytecznej, a w mieście auto ważące ok. 2,1 tony (tylko z kierowcą!) wymaga mniej więcej 25 kWh energii. Między bajki można więc włożyć zasięg wynoszący 48 km. Realistycznie jest to 30–35 km i to jeśli bawicie się w odzyskiwanie energii. Nawet ładowanie mnie rozczarowało – kiedy z nadzieją podjechałem do ładowarki Greenwaya by uzupełnić prąd, okazało się, że Multivan przyjmuje maksymalnie 3,6 kW energii, czyli ładowanie od zera to ponad 3 godziny. Innymi słowy – elektrowni Bełchatów tym nie wyłączysz. Ba — nawet nie musisz inwestować w wallboksa do garażu — wystarczy proste gniazdko.

Oczywiście – jeśli ładujesz się w domu przez całą noc, podrzucasz gromadkę dzieciaków do szkoły za rogiem i robisz zakupy w sklepie, który widzisz z okna, takie rozwiązanie może się kalkulować. W pozostałych przypadkach zostajesz z autem, które – ponownie – waży ponad 2 tony i ma silnik o pojemności 1,4 l. Dojedziesz? Oczywiście. Rozpędzisz się? Z gazem w podłodze, ale jednak. Czy będziesz tęsknił za silnikiem Diesla? O tak.

Volkswagen Multivan - wnętrze

Na szczęście diesel będzie dostępny w ofercie. Na razie w przypadku rozładowanej hybrydy trzeba liczyć się ze spalaniem w wysokości 9,5 l w mieście i 8,4 l na drodze ekspresowej (oczywiście jadąc zgodnie z limitem prędkości). Pod miastem da się osiągnąć nawet 6,5 l, jeśli jedziemy zgodnie z zasadami ecodrivingu, odzyskując każdy watt energii.

Ile przyjdzie nam zapłacić za takie rodzinne auto? Minimum 200 tys. zł z VAT, a w wydaniu plug-in zaczynamy z pozycji 248 tys. zł. Nadal jednak będę upierał się, że to auto musi mieć pod maską silnik Diesla, który startuje z poziomu 221 700 zł. Pamiętajmy, że to dopiero początek – egzemplarz na zdjęciach, z dodatkami, to już kwestia 300 tys. zł.

Volkswagen Multivan - wnętrze

Konkurentem multivana jest np. propozycja koncernu Stellantis i Toyoty – znana jako Toyota ProAce Verso czy Opel Zafira Life. Tu mówimy wyłącznie o silniku Diesla pod maską, a ceny takiego pojazdu startują od 150 tys. zł, a w przypadku dobrze wyposażonych egzemplarzy – ok. 200 tys. zł. Więc czy warto aż tyle dopłacać za "kultowość" volkswagena multivana? Mam co do tego wątpliwości.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Volkswagenie Multivanie plug-in hybrid

Jestem fanem wiekowej już konstrukcji T6.1, ale wiem, że musi ona być już zastąpiona czymś nowszym. Nowy multivan bardzo wyewoluował w stronę auta rodzinnego, ale nie zatracił elementu pojazdu dostawczego. To nie jest jednak jego największy problem – tego wypatrywałbym raczej w zapakowanym na siłę systemie plug-in hybrid czy multimediach, które finalnie okazały się techniczną wtopą.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Ulepszone prowadnice i większy potencjał w personalizacji wnętrza
  • Większy komfort jazdy niż w przypadku T6.1 w miejskim scenariuszu

Minusy:

  • Napęd z "osobówki" nie do końca zdaje tu egzamin…
  • …tak samo jak multimedia
Volkswagen Multivan 1.4 TFSI plug-in hybrid- dane techniczne
Pojemność silnika 1498 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna + hybryda ładowana z gniazdka  
Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 7-biegowa  
Moc i moment silnika spalinowego: 150 KM przy 5000–6000 rpm, 250 Nm przy 1500–3500 rpm  
Moc silnika elektrycznego: 115 KM  
Łączna moc układu: 218 KM  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: — s ok. 11 s
Prędkość maksymalna: 192 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 9,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa podmiejska): b.d. l/100 km 6,5 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. l/100 km 8,4 l/100 km
Ceny:
Model od  200 699 zł (1,5 l TFSI)  
Wersja od: 243 651 zł  
Cena auta testowanego: 298 742 zł  

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic Test: Volkswagen Golf 1.5 eTSI - tak oszczędny, że znów nie uwierzycie W poszukiwaniu geniuszu Lamborghini Huracána Performante. Test (przez chwilę) najszybszego samochodu na Ziemi Czy kosmetyki samochodowe W5 Carcare są skuteczne? [konkurs i test autokult.pl] Toyota Prius - idealna hybryda w nieidealnym samochodzie Nissan Qashqai z bazowym silnikiem 1.3 l. To jednostka z Dustera i Klasy A Testy autokult.pl w roku 2012 - przeżyjmy to jeszcze raz Test: Hyundai i20 N-line - napinanie mięśni Lexus NX, Audi Q5 i Jaguar F-Pace: oczekiwania kontra rzeczywistość Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Opel Astra Tourer 1,4 Turbo LPGTEC Enjoy vs. Opel Astra Sedan 1,7 CDTI Business - test Test: Porsche Panamera Turbo S e-hybrid - absurd!

Popularne w tym tygodniu:

Test: Škoda Fabia 1.0 MPI Style za prawie 100 tys. złotych! Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem Test: Ford Mustang Mach 1 vs. Mustang Mach 1 428 Cobra Jet - definicja prędkości nabrała nowego znaczenia Test: Porsche Taycan GTS Sport Turismo nawet na trasie czuje się jak ryba w wodzie. Choć nie obyło się bez wpadki Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Test Audi e-tron S Sportback: 500 niemych koni Pierwsza jazda: Alfa Romeo Tonale – w końcu! Włosi wracają do gry Test wideo: Ferrari 296 GTB to odwrotność tego, co wiedziałem o hybrydach. 830 KM i tylny napęd Offroad Marcina: Suzuki Vitara Hybrid 4WD - czy dorównuje swojemu dziadkowi? Offroad Marcina: Suzuki Ignis 4WD w terenie zaskoczyło mnie jak żadne inne auto Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana Test wideo: Mercedes E300de – hybryda z dieslem. Połączenie idealne?