Zagłosuj na swoje ulubione auto i zgarnij 5000 zł na paliwo

Test: Mercedes-Benz C 300e - Niemcy wzięli się za hybrydę na poważnie

Dotychczasowe hybrydy plug-in Mercedesa nie robiły na mnie najlepszego wrażenia. Miały swoje zalety, ale w ogólnym rozrachunku czuć było, że powstały na siłę. Wsiadając więc pierwszego dnia testu do Mercedesa C 300e, miałem pewne uprzedzenia. A jednak w tym wypadku się myliłem.

Mercedes-Benz C 300e (2022)

Mercedes-Benz C 300e (2022) (fot. Maciej Rowiński)

Obserwuj nas na Google News

Nowa Klasa C wywołała sporo kontrowersji, a ich źródłem wcale nie był wygląd, ale deklaracje napędowe. Stosowanie wyłącznie 4-cylindrowych silników ciężko mi było przełknąć. Miłym zaskoczeniem były jednak dane techniczne hybrydowego C 300e podczas premiery.

Bowiem większość hybryd plug-in, oferuje między od 30, w porywach do 60 km zasięgu na jednym ładowaniu. Tymczasem Mercedes zapakował do Klasy C ogromny akumulator o pojemności 25,4 kWh, który pozwala w teorii na przejechanie do112 km. Niektóre elektryki zimą pokonują niewiele większe odległości, a tu przecież mamy w zanadrzu jeszcze silnik spalinowy.

Mercedes-Benz C 300e (2022)

Niespodzianka

Dobrze pamiętałem kiepsko rozplanowaną Klasę E z hybrydowym napędem, więc mniejsza siostra nie napawała mnie optymizmem. W końcu nie dość, że jest mniejszym autem, to skrywa w sobie niemal dwa razy większy akumulator. W dniu odbioru, wiedząc, że czeka mnie podróż z kompletem pasażerów i dużą ilością bagażu, niepewnie zajrzałem do bagażnika.

Spodziewałem się, że będzie on mniejszy, niż w wersji czysto spalinowej, jednak w przeciwieństwie do Klasy E czy poprzedniej hybrydowej Klasy C, podłoga nie miała mało praktycznego progu w połowie długości. Mało tego. Pojemność bagażnika wynosi tu 360 litrów, a w hybrydowej Klasie E - 370 litrów. Widać więc, że Niemcy przyłożyli się do pracy.

W przeciwieństwie do hybrydowej Klasy E, tutaj kufer jest bardziej ustawny

Względem czysto spalinowej wersji, akumulatory zabierają aż 95 litrów, ale w stosunku do poprzednika pojemność kufra wzrosła o 45 litrów. I choć trudno będzie zabrać bagaż piątki pasażerów, to na pewno łatwiej będzie wam układać walizkowego tetrisa. A standardowe samopoziomujące zawieszenie na tylnej osi sprawi, że z zewnątrz nikt nie dostrzeże wypchanego po brzegi bagażnika.

W lepszym świetle pokazał się także układ napędowy. Zastosowano nowy silnik benzynowy o oznaczeniu M254, jednak względem poprzednika moc systemowa jest o 9 KM mniejsza i wynosi teraz 313 KM. Z kolei silnik elektryczny zyskał kilka koni i generuje już 129 KM. Na zmianach najbardziej ucierpiało przyspieszenie do 100 km/h, które wzrosło do 6,1 s, ale o dynamice hybrydowego mercedesa nie mogę powiedzieć złego słowa.

Duży skok jakościowy zaliczyło także wnętrze - po donośnym skrzypieniu elementów deski rozdzielczej pod naciskiem nie pozostał ślad

Szczególnie o elektrycznej części napędu. Mimo pozornie skromnej mocy, z momentem równym 400 Nm, jest całkowicie wystarczający nie tylko do miejskich, ale także międzymiastowych podróży. Nawet jeśli musimy wjechać na drogę szybkiego ruchu, bo bezemisyjnie możemy rozpędzić się do 140 km/h.

Zobacz również: Test: GLE Coupe - tak powinno bujać się mercem!

Współpraca z benzynową jednostką również wypada dobrze. Podczas intensywniejszego przyspieszania czy przy próbie wymuszenia redukcji, system szybko przyjmuje do wiadomości i realizuje nasze prośby i odpowiednio dozuje wkład poszczególnych napędów, nie dopuszczając do ich "walki o dominację". Mógłbym się jedynie przyczepić do 9-biegowego automatu, któremu zdarzy się mocniej szarpnąć przy redukcji podczas hamowania.

Mercedes-Benz C 300e (2022)

Znacznie bardziej przeszkadzała mi charakterystyka pracy pedału hamulca. W pierwszej fazie hamowania korzystamy z rekuperacji, by odzyskać możliwie najwięcej energii, jednak poniżej pewnej prędkości, żeby nagle nie wjechać w tył poprzedzającego pojazdu, musimy naprawdę mocno wyprostować nogę. Gładkie wyhamowanie do zera z jednostajną siłą jest więc praktycznie niemożliwe. Zjawisko jest do tego stopnia problematyczne, że pasażer czasem zastanawiał się, czy ja na pewno widzę stojące przede mną samochody.

Zastanawiacie się też pewnie, jak tak duże akumulatory wpływają na odczucia z jazdy. W końcu dodają 400 kg balastu. Wbrew pozorom, zachowanie Klasy C na zakrętach ucierpiało mniej, niż się spodziewałem. Większa masa jest oczywiście zauważalna, ale samochód nie sprawia wrażenia przesadnie ociężałego i sprawnie reaguje na nasze komendy.

Z kolei podwozie dobrze zestrojono pod dodatkowe kilogramy. Nawet na głębszych dziurach, zawieszenie nie dobija i jest dokładnie na takim poziomie, jakiego oczekiwalibyśmy od Mercedesa. Klasyczny układ napędowy sprawia też, że przednie koła skręcają pod dużym, dzięki czemu liczący ponad 4,7 m sedan jest całkiem zwrotny — jego średnica zawracania wynosi 11 m.

100 km na prądzie? No prawie

Przejdźmy jednak do weryfikacji deklaracji producenta. Od 98 do 112 km na jednym ładowaniu brzmi imponująco, prawda? Nie mogłem więc nie sprawdzić, czy rzeczywistość pokrywa się z teorią. Gdy naładowałem baterie do 100 proc., komputer wskazywał, że przejadę 92 km. Ostatecznie prąd skończył mi się po 87 km kręcenia się po mieście, a zużycie wynosiło 22,7 kWh.

Dodam jednak, że próba odbywała się w zimowych warunkach, co na pewno miało wpływ na wynik. Przy wyższych temperaturach, zbliżenie się do 100 km jest jak najbardziej możliwe. Większe baterie przydadzą się jednak przy okazji zwykłej codziennej jazdy. Dopóki macie energię i nie wyprostujecie do końca prawej nogi, system faworyzuje silnik elektryczny. Chyba że korzystacie z pokładowej nawigacji i wybierzecie tryb "w oparciu o trasę". Wtedy energia wykorzystywana jest na całej trasie, z naciskiem na teren zabudowany. Podobnie jak w hybrydowej Klasie E nie ma tu też trybu ciągłego ładowania akumulatorów z silnika spalinowego. Możecie jedynie zachować dany stan naładowania baterii.

Aerodynamiczne dodatki sprawiają, że 18-calowe felgi tracą na atrakcyjności

Podczas kilkudniowego pobytu w górach miałem możliwość ładowania baterii. Do dyspozycji miałem tylko zwykłe gniazdko 230 V, które naładowałoby akumulator od 0 do 100 proc. w 14,5 h, dlatego skupiałem się na uzupełnianiu energię małymi partiami. Mimo to, podczas tych kilku dni praktycznie ani razu nie uruchomiła się jednostka spalinowa.

Z kolei na wyładowanej baterii hybrydowa Klasa C nie wykazywała nadmiernego apetytu na paliwo. W mieście zbliżycie się co prawda do 9 l/100 km, ale prędkości autostradowe skutkują zużyciem na poziomie akceptowalnych 8 l/100 km. Spalanie jednak wyraźnie spadnie, jeśli ograniczycie prędkość do 120 km/h. W takiej sytuacji komputer wskazywał 6,5 l/100 km.

Z ciekawości nie resetowałem też jednego z komputerów pokładowych, by zobaczyć, jakie będę miał zużycie po tygodniu jazdy. Z 1091 km, przejechanych zarówno po autostradach, mieście, drogach krajowych, jak i stromych, krętych górskich drogach, 331 km pokonałem wyłącznie na silniku elektrycznym, a komputer wyświetlał średnie spalanie na poziomie 5,9 l/100 km.

Mercedesa można ładować prądem stałym o maksymalnej mocy 55 kW. W takim wypadku naładujemy baterie do 100 proc. w 30 min. Szkoda tylko, że wymaga to dopłaty ponad 2,6 tys. zł. W standardzie mamy tylko ładowarkę pokładową AC o mocy 11 kW

Cena jest kolejnym zaskoczeniem

Pewnie zdążyliście się już przyzwyczaić do faktu, że hybrydy plug-in kosztują zazwyczaj odczuwalnie (dla portfela) więcej, od spalinowych wersji. W przypadku Mercedesa C 300e jest jednak inaczej. Jego cena zaczyna się od 225,5 tys. zł, podczas gdy wersja C 300 z 258-konnym benzyniakiem 2.0, która oferuje podobne osiągi, kosztuje tylko… 2,4 tys. zł mniej. A jeśli dodatkowo wierzyć wynikom homologacyjnym WLTP, hybryda z wyładowanym akumulatorem pali podobne ilości paliwa, co "czysta" benzyna. Jeśli więc macie gdzie ładować hybrydę, różnica cenowa C 300e względem C 300 szybko się zwróci.

Mercedes-Benz C 300e (2022)

Moja opinia o Mercedesie C 300e

Filip Buliński

Mercedes C 300e zaskoczył mnie pod wieloma względami. Zaczynając od dużego akumulatora, przez jego przemyślane (choć oczywiście wciąż odejmujące nieco przestrzeni) zagospodarowanie, pracę układu hybrydowego, aż po samą cenę. To jedna z niewielu hybryd, która nie wymaga od nas wyrzeczeń na wielu poziomach. Jeśli więc macie gdzie ładować baterie, a wielkość kufra nie jest dla was priorytetem, warto rozważyć ją jako alternatywę dla czysto spalinowej wersji. Szczególnie że różnica cenowa jest praktycznie znikoma.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • imponujący zasięg na akumulatorze
  • współpraca układu hybrydowego
  • dobrze rozplanowany bagażnik
  • trafnie skrojone podwozie
  • atrakcyjna w stosunku do spalinowej wersji cena

Minusy:

  • szarpiąca skrzynia biegów
  • brak możliwości stałego ładowania akumulatora podczas jazdy
  • specyficzna charakterystyka pracy pedału hamulca
Mercedes-Benz C 300e PHEV 313 KM
Pojemność silnika 1999 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów 9-biegowa automatyczna  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 204 KM  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 320 Nm  
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 129 KM  
Moment maksymalny silnika elektrycznego: 440 Nm  
Moc maksymalna układu: 320 KM  
Moment maksymalny układu: 550 Nm  
Pojemność bagaznika: 360 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,1 s -
Prędkość maksymalna: 245 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 8,4 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 5,9 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 8,1 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 0,6–0,8 l/100 km 5,9 l/100 km
Zasięg na prądzie 98–112 km 87 km
Ceny:
Model od: 225 500 zł  
Cena egzemplarza: 281 579 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Offroad Marcina: Ford Ranger Raptor - jego zawieszenie czyni cuda Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Dacia Duster 1,6 - złota rączka [test autokult.pl] Fiat Tipo Hatchback 1.4 T-Jet: tak wiele za tak niewiele Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Mazda MX-5 2,0 MZR - nieuprzejma sympatia [galeria i test] Test: Peugeot 508 PSE - chciałem "Ronina", dostałem opakowanie z "Taxi" Test: Toyota Corolla Kombi GR Sport 2.0 Hybrid - trochę wszystkiego dla każdego Test: Fiat 500X Sport - wygląd obiecuje wiele, ale rozczarowanie przychodzi szybko Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu Fiat Tipo 1.3 MultiJet: mały diesel w dużym fiacie

Popularne w tym tygodniu:

Test: Škoda Fabia 1.0 MPI Style za prawie 100 tys. złotych! Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem Test: Ford Mustang Mach 1 vs. Mustang Mach 1 428 Cobra Jet - definicja prędkości nabrała nowego znaczenia Test: Porsche Taycan GTS Sport Turismo nawet na trasie czuje się jak ryba w wodzie. Choć nie obyło się bez wpadki Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Test Audi e-tron S Sportback: 500 niemych koni Pierwsza jazda: Alfa Romeo Tonale – w końcu! Włosi wracają do gry Test wideo: Ferrari 296 GTB to odwrotność tego, co wiedziałem o hybrydach. 830 KM i tylny napęd Offroad Marcina: Suzuki Vitara Hybrid 4WD - czy dorównuje swojemu dziadkowi? Offroad Marcina: Suzuki Ignis 4WD w terenie zaskoczyło mnie jak żadne inne auto Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana Test wideo: Mercedes E300de – hybryda z dieslem. Połączenie idealne?