Test: Škoda Kodiaq 2.0 TDI vs. Škoda Enyaq iV80 - uprzedzenia na bok! Tu liczy się pragmatyzm

Jeśli by dać wolny wybór między Enyaqiem i Kodiaqiem, większość was bez zastanowienia wskazałaby na spalinowy model. Ale tym razem nie będziemy rozwodzić się nad tym, co jest bardziej ekologiczne czy co się bardziej opłaca. Skupimy się na czysto pragmatycznym aspekcie obu aut i kwestii, jak wypadają w kategorii codziennego użytkowania.

Škoda Kodiaq 2.0 TDI vs. Škoda Enyaq iV80

Škoda Kodiaq 2.0 TDI vs. Škoda Enyaq iV80 (fot. Konrad Skura)

Nie da się ukryć, że Enyaq był dla wielu osób zaskoczeniem. Ale bynajmniej nie w kwestii napędu, a formy. Skoda, choć pozycjonowana najniżej wśród koncernowych braci, wcale nie odstaje od nich tym modelem pod względem wyposażenia, jakości wykończenia, atrakcyjnego wyglądu, a co za tym idzie, niestety też ceny.

Niemniej to ona ma grać rolę zelektryfikowanego SUV-a. M.in. z tego powodu Czesi przy okazji liftingu Kodiaqa nie zdecydowali się na wersję z hybrydą plug-in, mimo, że u koncernowego rodzeństwa spalinowego SUV-a, taki napęd jest dostępny.

Škoda Kodiaq 2.0 TDI vs. Škoda Enyaq iV80

Postanowiliśmy więc sprawdzić z Marcinem, jak w bezpośrednim starciu Enyaq wypada na tle swojego spalinowego kuzyna. W końcu oba grają rolę flagowych SUV-ów w swojej kategorii napędowej, a ich ceny tak bardzo się nie różnią.

Enyaq w wersji 80 zaczyna się od 218 700 zł (z dopłatą w programie "Mój Elektryk" od 199 950 zł), podczas gdy Kodiaq L&K z 200-konnym dieslem (takie auta przyjechały do testu) to kwestia 210 600 zł. Oczywiście możemy zdecydować się na gorzej wyposażoną wersję Style, wtedy cena spadnie do 184 tys. zł. Biorąc pod uwagę dopłaty, to niewielka różnica.

Test: Škoda Enyaq iV 60 — niezły elektryk, ale i dobry samochód

Enyaq iV to nie tylko pierwsza škoda zaprojektowana od podstaw jako auto elektryczne, ale i najdroższy model w gamie producenta. Potencjalni klienci mają…

Zacznijmy od nadwozia

W pierwszym momencie może się wydawać, że zestawienie Kodiaqa i Enyaqa jest bez sensu. Sporo osób pomyśli pewnie: "w końcu ten pierwszy jest znacznie większy". Większy faktycznie jest, ale mniej, niż się wydaje. Spalinowy SUV mierząc 4697 mm wzdłuż, 1882 mm wszerz i 1655 mm wzwyż jest tylko o 49 mm dłuższy, 5 mm szerszy i 37 mm wyższy. Z kolei sam rozstaw osi, który mierzy w Kodiaqu 2791 mm, jest 26 mm większy na korzyść spalinówki.

Škoda Kodiaq 2.0 TDI vs. Škoda Enyaq iV80

Kwestie stylistyczne zostawię do waszej oceny. Oba auta są jednak do siebie bardzo podobne. Najwięcej różnic można dostrzec z profilu oraz w tylnej części. Widać od razu, że Enyaq wypada korzystniej pod kątem aerodynamicznym.

Potwierdzają to też liczby — elektryk ma współczynniki oporu powietrza Cw=0,26, podczas gdy Kodiaq — Cw=0,31. Bardziej pochylona szyba i niżej poprowadzona linia dachu mają sprzyjać większemu zasięgowi. To samochód, który został od podstaw opracowany pod elektryczny napęd, a nie na siłę przekonwertowany. I całe szczęście. Trudno tu jednak wskazać zwycięzcę. Ze względu na postęp stylistyczny, jaki Skoda zaliczyła, przyznałbym jednak punkt Enyaqowi.

Zobacz również: Test: Kia e-Niro - mów o niej: normalny samochód

Test: Škoda Kodiaq 1.5 TSI Style – SUV w sam raz

Cztery lata po debiucie Škody Kodiaq największy SUV czeskiego producenta doczekał się zmian i to wcale niemałych. Ma nowy wygląd i poprawione wnętrze,…

W środku wiele się dzieje

Mimo wskazanych wcześniej różnic zewnętrznych, w środku wrażenie przestrzeni w obu autach jest podobne. Szczególnie dla pasażerów z tyłu, zarówno w Enyaqu, jak i Kodiaqu, nie zabraknie miejsca, nawet jeśli mają ponad 185 cm wzrostu, choć lekką przewagę ma Kodiaq. W Enyaqu czuć też wyżej poprowadzoną podłogę przez montaż akumulatorów, co wymusza pozycję z wyżej znajdującymi się kolanami.

Škoda Kodiaq

Niewątpliwym atutem spalinowego SUV-a jest możliwość przewiezienia siedmiu osób. Wymaga to dopłaty 4,5 tys. zł i zabiera nieco przestrzeni z bagażnika, choć na dodatkowych fotelach, wyciąganych z podłogi, powinniśmy przewozić tylko dzieci. Chyba, że sytuacja jest naprawdę awaryjna.

A skoro już o bagażniku mowa, w wersji 5-osobowej Kodiaq byłby wygranym. Jednak w testowym egzemplarzu, po złożeniu dwóch dodatkowych siedzeń kufer ma 560 litrów, podczas gdy w Enyaqu — 586 l. Co więcej, bagażnik elektryka jest też bardziej regularny, niezaburzony przez dodatkowe półki.

Škoda Kodiaq

Przenosząc się do przodu, oba auta reprezentują inne podejścia. Kodiaq po liftingu zachował większość konserwatywnych cech. Chociaż zagościły cyfrowe zegary, a dotykowy ekran multimediów może mieć 9,2 cala przekątnej, to sterowanie większością funkcji wciąż odbywa się z poziomu fizycznych przycisków. Przełączenie trybu jazdy czy zwiększenie temperatury można więc wykonać nie odrywając wzroku od drogi.

Kokpit Enyaqa jest znacznie nowocześniejszy, a wszystkie funkcje znajdziemy na 13-calowym, dominującym w kabinie ekranie. Niestety jego obsługa wymaga już uwagi kierowcy i nie ma szans, by zrobił cokolwiek bez spojrzenia na niego. Możemy co najwyżej przyciskiem wywołać menu klimatyzacji czy włączyć ogrzewanie szyby. Dobre i to.

Škoda Enyaq

Za kierownicą Enyaqa nie dzieje się wiele — w przeciwieństwie do Kodiaqa, nie ma co liczyć na wskazania danych z jazdy. Aktualna prędkość i asystent podróży to maksimum, co wyświetlimy na malutkim ekranie. Wszelkie dane z podróży zobaczymy tylko na wspomnianym, 13-calowym wyświetlaczu. To dziwne, że Škoda zdecydowała się na tak radykalny krok w kierunku cyfryzacji, wyznając do tej pory stonowane i rozważne zasady w kwestii ergonomii i obsługi.

Enyaq wypada za to lepiej pod kątem rozmieszczenia schowków. Poza półką do ładowania telefonu, dwoma uchwytami na napoje, wzdłużną kieszenią i schowka pod podłokietnikiem, mamy też dodatkową półkę pod tunelem centralnym. W Kodiaqu jest mniej przestrzeni na różne szpargały.

Škoda Enyaq

W kwestii jakości wykończenia, mimo że Kodiaq przyjechał do testu w wersji Laurin&Klement, na pierwszy rzut oka lepsze wrażenie robi Enyaq. Ładna, brązowa ekoskóra (wymagająca aż 8,9 tys. zł dopłaty) ciągnie się przez całą szerokość deski rozdzielczej, tworząc atmosferę premium. Materiał ten znajdziemy też na boczkach drzwi czy na tunelu centralnym.

Niestety przy tym wszystkim nie brakuje też twardego, nieprzyjemnego w dotyku plastiku, szczególnie w tylnej części, który psuje całe dotąd zbudowane przez brąz wrażenie. Tym bardziej, że mówimy o samochodzie za ponad 200 tys. zł. Kodiaq, choć w tej wersji wyposażony w stosunkowo nudne, czarne wnętrze, wypada lepiej, a samego plastiku jest nieco mniej lub jest po prostu rozmieszczony w mniej widocznych miejscach.

O ile Enyaq, mimo mniejszych rozmiarów, nie wypada wcale gorzej pod względem przestrzeni, tak wykończenia wnętrza — już tak. I nie mówię tutaj tylko o wspomnianych plastikach, ale też jakości montażu — luźne elementy nie były rzadkością. A to przy cenie, jaką trzeba za niego zapłacić, to boli. Dlatego w tej rundzie, zwycięstwo przypada Kodiaqowi.

Test: Škoda Enyaq iV w górach. Pokazała, że elektryki mają sens. I problem

Uważasz, że auta elektryczne sprawdzają się tylko w miastach? Błąd. Udowodniło to nowe dziecko Škody, którym jeździłem po alpejskich drogach…

Czym się przyjemniej jeździ na co dzień?

Kodiaq przyjechał do nas wyposażony w 200-konnego, 2-litrowego diesla TDI, natomiast Enyaq — z akumulatorem o pojemności 80 kWh i 204-konnym silnikiem elektrycznym, napędzającym tylne koła. Zacznijmy od tego pierwszego.

W Kodiaqu wspomniany silnik parowany jest tylko z 7-biegowym DSG i, niestety, jego chęci na zebranie się podczas ruszania z miejsca są dalekie od doskonałych. Oprogramowanie wymuszone przez uzyskanie zadowalających wyników emisyjnych spowodowało, że opóźnienie jest bardzo duże. Chcąc nieco bardziej zdecydowanie ruszyć, samochód często wyrywa do przodu bardziej, niż byśmy tego chcieli.

Škoda Kodiaq

Przy redukcji także nie jest różowo. Trzeba systemowi dać znać zdecydowanym wciśnięciem prawej nogi, że pora zmienić bieg na niższy. Z drugiej strony, maksymalny moment o wartości 400 Nm dostępny już od 1750 obr./min. sprawia, że niższy bieg nie zawsze jest potrzebny. Silnik, gdy już odpowie na nasze "prośby", jest bardzo elastyczny. Warto nauczyć się przełączania skrzyni w tryb sportowy (wystarczy pociągnąć drążek), np. przed wyprzedzaniem.

Lepiej jednak pod względem płynności jazdy wypada Enyaq. Co prawda kierowca dysponuje tu nieco niższym momentem obrotowym 310 Nm, ale, jak to w elektryku, wszystko jest dostępne praktycznie od zera.

Škoda Enyaq

Co ciekawe, mimo że Kodiaq według danych technicznych przyspiesza do setki aż o sekundę szybciej (7,7 s względem 8,7 s u Enyaqa), wcale nie sprawia wrażenia dużo szybszego samochodu. Przynajmniej w zakresie miejskich prędkości. Włączenie się do ruchu czy wpasowanie w niewielką lukę na pewno przyjdzie wam łatwiej w elektrycznej skodzie. Kiedy oba silniki rozwiną pełną moc, to jednak diesel daje jej więcej w większym zakresie prędkości, a powyżej 100 km/h już zyskuje przewagę.

Jeśli chodzi o komfort jazdy, oba auta prezentują podobny poziom na dobrej nawierzchni. Kodiaq wyposażony w wielkie, 20-calowe koła z niskim profilem wcale nie tłumił dziur gorzej, niż Enyaq wyposażony w 19-calowe obręcze i opony z dużym profilem. Adaptacyjne zawieszenie pozwala mu też lepiej dopasować się do aktualnych warunków. Przewagę zyskuje na większych nierównościach, z którymi Enyaq nie radzi sobie już tak dobrze i wydaje się twardy.

Škoda Kodiaq i Škoda Enyaq

Chociaż oba auta nie należą do najlżejszych, dzięki nisko osadzonemu środkowi ciężkości Enyaq wydaje się na zakrętach zwinniejszy. Także manewrowanie będzie nim łatwiejsze — średnica zawracania wynosi 10,8 m, podczas gdy w Kodiaqu jest o prawie 1,5 m większa. Spalinowy SUV z kolei jest pewniejszy w prowadzeniu i daje kierowcy więcej informacji zwrotnych to tym, co się dzieje z kołami.

Na trasie elektrycznemu SUV-owi trudno będzie jednak dogonić Kodiaqa. Ten drugi może bez tankowania, w zależności od rodzaju drogi, przejechać nawet blisko 1000 km, chociaż na autostradzie spalanie sięga mało atrakcyjnych 9 l/100 km. Enyaq będzie potrzebował uzupełnienia energii po ok. 300–350 km. W mieście zasięg może przekroczyć 400 km, jeśli brać pod uwagę, zużycie na poziomie ok. 19 kWh/100 km, jakie udało mi się osiągnąć. Choć według producenta, na jednym ładowaniu przejedziemy nawet 530 km.

Škoda Kodiaq i Škoda Enyaq

Trzeba tu jednak wziąć poprawkę na warunki pogodowe i temperaturę, która oscylowała w okolicy 5 stopni, a nocą spadała poniżej 0. Na szybkiej ładowarce (Enyaq przyjmie do 125 kW) uzupełnienie energii do 80 proc. trwa niespełna 40 min. Zdążycie więc skorzystać z toalety, coś zjeść i obejrzeć śmieszne kotki na youtubie.

Trudno w tej kategorii wskazać jednoznacznego zwycięzcę, dlatego rozbiłbym ją na dwie mniejsze. W kwestii prowadzenia, punkt przyznałbym Kodiaqowi — jest bardziej zwarty, lepiej radzi sobie z nierównościami i dostarcza więcej zwykłej przyjemności. Enyaqowi z kolei dałbym punkt za układ napędowy. W mieście radzi sobie zdecydowanie lepiej, mimo gorszych na papierze osiągów.

Škoda Kodiaq

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • dobre wykończenie wnętrza
  • lepsza ergonomia obsługi urządzeń pokładowych
  • możliwość zabrania siedmiu pasażerów
  • wyczuwalna niezależność podczas podróży
  • dobry komfort zawieszenia, mimo 20-calowych obręczy

Minusy:

  • irytujące opóźnienie w działaniu skrzyni biegów
  • duże spalanie na autostradzie
  • powolny i zacinający się komputer pokładowy
  • przydałoby się więcej półek/schowków

Škoda Enyaq

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • ładnie wyglądające wykończenie deski rozdzielczej
  • zaskakująco dużo przestrzeni dla pasażerów
  • lepsza dynamika jazdy w mieście
  • dobre rozplanowanie schowków

Minusy:

  • rozpraszające i wymagające dużo uwagi sterowanie podstawowymi funkcjami
  • kiepskie spasowanie poszczególnych elementów
  • za dużo twardego plastiku w środku, jak na tę cenę
Filip Buliński

Moja opinia: Choć z podliczenia punktów wychodzi nam remis, jako zwycięzcę wskazałbym tutaj Kodiaqa. Enyaq jest naprawdę fajnym i przemyślanym autem, ale nie ustrzegł się kilku, także jakościowych, wpadek. Kodiaq, będący na rynku już wiele lat, sprawia wrażenie bardziej dopracowanego i dojrzałego oraz bardziej przyjaznego w codziennym użytkowaniu. Na to ostatnie największy wpływ mają takie rzeczy jak przejrzysty podział poszczególnych funkcji czy fizyczne sterowanie np. klimatyzacją odgrywają. Schowanie wszystkich pod płaszczem wielkiego, 13-calowego wyświetlacza, niestety do mnie nie przemawia. Na jego korzyść działa także świetne zawieszenie, które w Enyaqu wydaje się reprezentować nieco niższy poziom. Może lifting elektryka sprawi, że rozkład sił się nieco zmieni.

Marcin Łobodziński

Moja opinia: Nawet pomijając kwestię układów napędowych oraz ich wad i zalet, trudno mi dostrzec jakieś mocne strony Enyaqa nad Kodiaqiem. Być może ze względu na wiek i okres projektowania Kodiaqa, sprawia on wrażenie bardziej dopracowanego — pod względem aranżacji wnętrza, funkcjonalności czy choćby działania multimediów i systemów bezpieczeństwa, które uważam za dużo lepsze. Bardziej do gustu przypadła mi też obsługa i ekran komputera pokładowego z danymi, których nie trzeba ciągle przełączać na środkowym monitorze jak w Enyaqu. No i jeszcze zawieszenie, które Kodiaq ma adaptacyjne, więc dostępne jest ustawienie bardzo komfortowe i do dynamicznej jazdy. W Enyaqu brakuje sprężystości, ale nie jest twardo, więc nie daje ani odpowiedniego komfortu, ani tak dobrej stabilności jak Kodiaq. Oba auta pokazały też, że około 200-konny napęd diesla i elektryka są bardzo zbliżone i charakterystyka elektryka ma przewagę tylko w mieście i przy niskich prędkościach.

Škoda Kodiaq 2.0 TDI vs. Škoda Enyaq iV80 — dane techniczne, spalanie

Škoda Kodiaq i Škoda Enyaq

Silniki i napęd:

 

Škoda Kodiaq

Škoda Enyaq
Typ silnika: Diesel, 2.0 TDI Elektryczny
Moc maksymalna: 200 KM 204 KM
Moment maksymalny: 400 Nm 310 Nm
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna przekładnia jednobiegowa
Napęd: 4×4 tylny
Pojemności i masy:
Pojemność bagażnika: 560 l 585 l
Pojemność zb. paliwa/akumulatora (netto): 58 l 77 kWh
Masa własna: 1845 kg 2090 kg
Ładowność: 642 kg 570 kg
Osiągi:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,7 s 8,7 s
Prędkość maksymalna: 218 km/h 160 km/h
Zużycie paliwa/energii (miasto): 7,0 l/100 km 19,2 kWh/100 km
Zużycie paliwa/energii (trasa): 5,0 l/100 km 25 kWh/100 km
Zużycie paliwa/energii (autostrada): 9,0 l/100 km 34 kWh/100 km
Zużycie paliwa/energii (mieszane): 7,0 l/100 km 24,4 kWh/100 km
Cena:
Model od: 135 450 zł 189 300 zł
Wersje testowe od: 215 100 zł 218 700 zł

Pełne dane techniczne Škody Kodiaq 2.0 TDI i Škody Enyaq iV80 zna autocentrum.pl.

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Kuga 2,0 TDCi Trend - odsłona druga [pierwsza jazda autokult.pl] Mini Countryman JCW & Mini Paceman JCW [test autokult.pl] Test: Opel Corsa-e vs Nissan Leaf - przewaga na papierze nie zawsze daje wygraną Test: Opel Grandland X Hybrid4. Czy naprawdę potrzebujesz aż 300 KM? Chevrolet Spark 1,0 - miejska iskra [test autokult.pl] Test: Peugeot e-208 wygląda świetnie, daleko zajedzie, ale sporo trzeba mu wybaczyć Test: Škoda Enyaq Coupé iV - czy to udany przeszczep? Test: Porsche 911 Turbo S kontra McLaren GT: superauto zamiast odrzutowca Nissan Juke w miejskiej dżungli [wideotest autokult.pl] Nowe Audi RS4 kontra RS6 - test, opinia, spalanie, cena Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Test: Seat Leon 1.4 e-Hybrid (204 KM) - ta wersja przekonała mnie nie tylko ceną

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Test: Mazda CX-60 – ponad 3 litry pod maską. Tym razem nic nie tracimy! Pierwsza jazda: BMW iX M60 - jeszcze szybciej, jeszcze wygodniej Test: Lexus ES300h F Sport Edition - sportowy z nazwy, relaksujący na co dzień Test wideo: Ferrari 296 GTB to odwrotność tego, co wiedziałem o hybrydach. 830 KM i tylny napęd Test: BMW iX3 LCI pokazało mi, jak dużo może się zmienić. Niekoniecznie w aucie Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana Test: Renault Megane E-Tech na trasie, czyli jak naprawdę podróżuje się elektrykiem Test: Nissan Townstar Tekna - pojawił się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie Pierwsza jazda: Fiat 500X i Tipo Hybrid – krok naprzód, który odczujesz niekoniecznie podczas jazdy Test: Peugeot e-2008, czyli duże "nie chcę, ale muszę"