Zagłosuj na swoje ulubione auto i zgarnij 5000 zł na paliwo

Porównanie: Volvo XC90 T8 kontra V8. Hybryda kontra klasyka

Tęsknota za dużymi silnikami jest tym większa im mniej takich znajduje się na rynku. Nie każdy akceptuje mniejsze, nawet jeśli dają lepsze osiągi. Ekstremalnym przykładem jest marka Volvo, która złożyła odważną deklarację. Sprawdziłem, czy hybrydowe T8 może zastąpić klasyczne V8.

Po lewej Volvo XC90 z silnikiem V8, a po prawej z napędem T8 i silnikiem 2-litrowym

Po lewej Volvo XC90 z silnikiem V8, a po prawej z napędem T8 i silnikiem 2-litrowym (fot. Konrad Skura)

Volvo XC90 T8 Recharge vs. Volvo XC90 4.4 V8 — porównanie, opinia

Volvo XC90 zostanie zapamiętane jako pierwszy SUV tej marki, ale nie każdemu zapadnie w pamięci, że jest to też pierwsze seryjne osobowe auto szwedzkiej marki z silnikiem V8. Obie te rzeczy są ze sobą poniekąd związane, ponieważ model XC90 miał stanowić konkurencję dla innych europejskich SUV-ów na rynku amerykańskim, a żeby dopasować samochód do potrzeb tamtejszych klientów, wyposażono go w 4,4-litrową jednostkę.

Silnik zaprojektowała i produkowała Yamaha. Był to projekt bardzo wymagający, bo trzeba było to zmieścić pod krótką maską i w dodatku poprzecznie. Dlatego też motor jest bardzo wąski, a to osiągnięto za sprawą kąta rozwarcia cylindrów wynoszącego 60 stopni – typowy dla silników V6, ale nie dla V8. Dodatkowo cylindry obu części są względem siebie przesunięte, podobnie jak w jednostkach VR.

Silnik Yamahy rozwija 315 KM z 4,4 litra pojemności

Ten majstersztyk nie przetrwał jednak zbyt długo. Debiutował w XC90 w roku 2005, potem w 2006 trafił pod maskę S80, by już w 2010 r. zakończyć swój żywot. Pomimo iż oba te modele jeszcze wytwarzano.

A co oznacza ta data? W Europie m.in. nadejście normy Euro 5. Jak większość producentów, również i Volvo na rok 2011 przygotowało nową "ofertę silnikową" pod nowo obowiązujące normy.

Nowe Volvo XC90 T6 2,0 320 KM AWD (2015) - test, opinia, spalanie, cena

Volvo XC90 pierwszej generacji było na rynku od 2002 roku. W tym czasie klienci polubili tę szwedzką maszynę na tyle, że tylko w Polsce około 150 osób…

Ważne daty – rok 2011, a potem 2015

Kiedy jeszcze ostatni klienci wyjeżdżali z salonów swoimi szwedzkimi autami z japońskimi V8, musieli być zszokowani z powodu złożonej w 2011 r. deklaracji. Volvo oficjalnie ogłosiło, że od tego momentu nie będzie już projektować swoich jednostek o liczbie cylindrów przekraczających cztery i w domyśle o pojemności większej niż 2,0 l. Było w tym jednak ziarno nadziei – określenie "swoich". Kropką nad i była jednak kolejna deklaracja – złożona w 2015 r. – o całkowitej rezygnacji z silników innych producentów. Od tej daty w samochodach Volvo pracują już tylko silniki Volvo nie większe niż 2.0.

Pokłosie deklaracji to tylko silniki Volvo i tylko 4-cylindrowe. Hybrydy ratują kwestię odpowiednich osiągów

Rok 2015 to także debiut nowej generacji modelu XC90. Oczywiście bez V8 pod maską, ale wtedy też pojawiło się nowe, niestosowane dotąd oznaczenie – T8. Miał być to duchowy następca V8, ale o znacznie lepszych osiągach, a przede wszystkim znacznie oszczędniejszy i spełniający normy emisyjne, których nawet wtedy jeszcze nie było. Wszystko za sprawą napędu hybrydowego plug-in.

Zobacz również: Volvo XC40 P8 Recharge: pierwszy test pierwszego elektryka Szwedów

V8 kontra T8 na papierze

Tak naprawdę jeśli mówimy "majstersztyk" o silniku V8 Yamahy, to nie wolno nie docenić silnika w odmianie T8. A konkretnie 2-litrowej jednostki o oznaczeniu B4204, która ma więcej wcieleń niż można to sobie wyobrazić.

Podstawa napędza lub napędzała bowiem każdy spalinowy model Volvo produkowany odkąd powstała. Występuje w niezliczonych wersjach, ale w XC90 T8 w najnowszym wydaniu ma m.in. turbosprężarkę i sprężarkę mechaniczną. Powiedzmy, że ma to zastąpić większą liczbę cylindrów. Tak naprawdę miało to wyeliminować turbodziurę.

Na papierze T8 jest szybsze. Na drodze tym bardziej

Zestawienie maksymalnych parametrów wygląda tak, jak inżynieryjne założenia – są bardzo zbliżone, ale odrobinę lepsze od starego modelu. V8 rozwija 315 KM i 440 Nm przy 3900 obr./min. Moment obrotowy tak naprawdę ograniczono z powodu skrzyni biegów. 2-litrówka w T8 osiągała początkowo 318 KM i 400 Nm, ale przy niższych 2200 obr./min. Potem był okres, kiedy silnik ten nieco osłabiono, by teraz generował 310 KM i wciąż 400 Nm.

Ale T8 ma asa w rękawie, czyli napęd hybrydowy, co zdradza określenie Twin Engine, a obecnie Recharge. Silnik elektryczny wspomaga spalinowy. Wcześniej rozwijał moc 87 KM, a teraz (od 2021 r.) aż 145 KM. I choć nie znamy mocy systemowej napędu, bo Volvo podaje wyłącznie sumaryczną, to i tak jest tu zdecydowana przewaga T8 nad V8.

Katalogowo jest to 455 KM, a 400 benzynowych niutonometrów wspomaga dodatkowe 390 Nm elektrycznych. Osiągi są poza zasięgiem wcześniejszych modeli – 5,4 sekundy potrzeba na rozpędzenie do setki. Poprzednik V8 potrzebował katalogowo aż 7,3 s. Są tylko dwa problemy z T8.

V8 kontra T8 w praktyce

Pierwszy problem to trakcja. W starym V8 nawet pomimo stosunkowo wąskiego ogumienia można bez problemu wcisnąć pedał gazu w podłogę. Nawet na mokrej nawierzchni nie trzeba walczyć o przyczepność. Przód łączy się z tyłem przez sprzęgło wielopłytkowe i tyle. Auto idzie pełnym ogniem i właśnie na mokrym, a tym bardziej na śniegu, może nawet wyprzedzić T8.

Tak by wyglądał wyścig na mokrej nawierzchni. Przeniesienie napędu V8 jest dużo sprawniejsze od dwusilnikowego

Bo tu jest zupełnie inaczej. Napęd jest przedni ze strony jednostki benzynowej, a tylny realizuje silnik elektryczny, który mówiąc delikatnie – nie nadąża. Mówiąc jak jest – na mokrym do ok. 100–120 km/h przednie koła stale buksują, jeśli nie odpuścimy gazu. Na suchej drodze jest znacznie lepiej i tu już V8 nie ma szans w sprincie z T8.

Drugi problem, jeśli można to tak nazwać, to prędkość maksymalna. W T8, jak w każdym nowym modelu Volvo, ograniczona do 180 km/h. Dzięki temu XC90 T8 to jeden z najlepiej rozpędzających się SUV-ów do prędkości maksymalnej. To taka ironia, ale rzeczywiście na autostradzie nie sposób poczuć słabości napędu aż do włączenia się ogranicznika. Łatwo się zagapić.

Choć V8 nie ma aż tyle zapału do rozpędzania, to jednak koniec końców rozwinie prędkość ok. 210 km/h. I to też ograniczenie elektroniczne. Robi to na czwartym biegu. Natomiast szósty jest nadbiegiem idealnym na autostrady. Przy licznikowych 140 km/h motor ma niecałe 2400 obr./min – to długie przełożenie.

T8 jest pioruńsko szybkie na prostej, kiedy koła mają przyczepność

Samochody wyraźnie różnią się sposobem rozpędzania. Starsze V8 robi to w najbardziej klasyczny z klasycznych sposobów. Nie dość, że czuć wchodzenie na obroty, to jeszcze zmiana biegów jest wyraźna, bo jest ich sześć. Dynamika nie pozostawia wiele do życzenia. Motor uwielbia się wysoko kręcić.

Przy niskim obciążeniu silnik fajnie odpowiada dołem, a skrzynia w razie czego szybko redukuje, co w sumie mnie zaskoczyło. Kiedy wcisnąć pedał gazu w podłogę, oba podzespoły dogadują się w mig i wiedzą, co robić. Wrażenia akustyczne oczywiście przeważają nad rzeczywistą dynamiką, jak w niemal każdym starszym SUV-ie z jednostką tej klasy.

T8 jest trochę jak elektryk z odrobiną warkotu benzyniaka i namiastką zmiany biegu. Skrzynia jest superszybka, delikatna i skuteczna, nie ociąga się w trybie sportowym, choć zdarza jej się pogubić i zrzucić bieg tak, jakby coś się urwało. Ale to naprawdę rzadko.

W trybie hybrydowym działa nieco opieszale, ale to zrozumiałe. Tak reagują współczesne automaty. Nie mają natychmiast redukować z powodu wciśnięcia gazu, ponieważ być może to był tylko przypadek albo zaraz kierowca się rozmyśli. Gdyby nastąpiła redukcja, wzrosłoby spalanie.

Zwykle samochód przyspiesza jednostajnym mocnym ciągiem od startu do prędkości maksymalnej. W trybie czysto elektrycznym ma wystarczającą moc do codziennej jazdy i naprawdę więcej nie trzeba. Bez prądu w akumulatorze jest tak samo szybki jak naładowany. Wszystko bez jakiś szczególnych emocji.

W V8 emocji jest aż nadto, czego nie spodziewałem się po volvo. Pewnie, że brzmi bardzo ładnie, soczyście, ale i nieprzesadnie, choć w prezentowanym egzemplarzu też bardzo basowo i dość głośno, bo ma fabryczny pakiet Heico razem z układem wylotowym. Jednak stały bulgot nie każdemu przypadnie do gustu na dłuższych trasach. Daje fajne wrażenie podczas rozpędzania, ale gdzieś na końcu od auta tej klasy oczekuje się raczej aksamitnych dźwięków, a tak jest w samochodzie seryjnym.

Z fabrycznego wydechu Heico grzmi V8. To największa przewaga nad T8

Jeszcze ciszej jest w T8. Tu właściwie o silniku przypominamy sobie tylko przy mocnym przyspieszaniu – wtedy warczy jak mały ratlerek przy dźwiękach, jakie wydaje z siebie V8. Jednak jadąc takim samochodem długo, można mocno odizolować się od niepożądanych dźwięków, które mogłoby męczyć. To też kwestia przełożeń ośmiobiegowego automatu, dzięki czemu przy licznikowych 140 km/h mamy tylko ok. 2300 obr./min.

Z drugiej strony mamy doskonały system audio Bowers & Wilkins, który może zastąpić dźwiękowo V8. Te słowa są pewnie dla wielu z was bolesne, jak włożenie patyka w ucho, ale kto nie słuchał tego nagłośnienia, niech milczy. Zwłaszcza, kiedy nie słuchał go tak głośno, że zagłusza stojące obok V8 i to przy zamkniętych szybach.

A zużycie paliwa? Nie jest aż tak istotne w autach tej klasy, ale jakoś się liczy. V8 "bierze" według raportów użytkowników ok. 14 l/100 km. Średnio rzecz jasna. Właściciele, z którymi rozmawiałem, mówią, że tyle trudno jest uzyskać i raczej trzeba się liczyć z wartościami bliżej 20 l/100 km.

W T8 to nie takie proste, bo mamy tu hybrydę plug-in, którą można przejechać ok. 45 km wyłącznie na prądzie. Jego zużycie to ok. 38 kWh na 100 km, więc bardzo wysokie, ale to i tak tańsze niż jazda na LPG. Jeżdżąc dość ekonomicznie lub zwyczajnie, ale czasami ładując akumulator, można bez większego wysiłku zmieścić się w 10 l/100 km.

Tak wiele je dzieli, a są tak podobne

Przyglądając się autom bliżej, jeżdżąc każdym z nich, łatwiej znaleźć podobieństwa niż różnice. Na przykład wymiary. Chcieliśmy w czasie sesji pokazać tę różnicę stawiając stare w tle nowego. Nie udało się. Choć nowe jest dłuższe o ok. 15 cm, to w ogóle tego nie widać, kiedy oba stoją blisko siebie. Szerokością i wysokością też się nie różnią. Dlaczego więc można odnieść wrażenie, że nowe jest o wiele większe? Koła.

Koła czarnego XC90 wyglądają jak zabawkowe przy 22-calowych obręczach nowego

18 cali robiło wrażenie w 2002 roku, kiedy model ten debiutował, a nawet jeszcze trochę w 2014, kiedy schodził z rynku. Jednak przy 22 calach obręczy nowego T8 wyglądają jak dojazdówki. I choć wydaje się, że 18-calowa opona ma średnicę samej felgi nowego XC90, to w praktyce różnica średnicy całych kół na korzyść nowego to tylko 12 mm.

To też powinno sprawić, że komfort w starym aucie będzie wyraźnie wyższy. Trudno to było jednak porównać, bo starsze z pakietem Heico ma też sportowe zawieszenie. Zauważa się tu inny charakter aut.

W starym XC90 nie czuć takiej zwartości jak w nowym, pomimo sportowego zawieszenia

Klasycznie w starszym czuć pracę ogumienia z profilem 60, które pochłania te najdrobniejsze nierówności. Z drugiej jednak strony pomimo "braku ogumienia" na kołach nowego, czuć tu niesamowitą pracę amortyzatorów i powietrznych miechów. Może XC90 T8 nie jest królem komfortu, ale niewiele mu brakuje do ścisłej czołówki. I tylko na krótkich pojedynczych dziurach trochę hałasuje.

Ogólnie charakter samochodów jest bardzo podobny. Żaden z nich nie jest sportowy, pomimo dużej mocy. Żaden nie zachęca do dynamicznej jazdy po łukach. I żaden z inżynierów pracujących przy obu autach nie miał tego na celu. Volvo ma służyć do spokojnego, czasami szybkiego pokonania trasy i to robi perfekcyjnie. Ma wozić dzieci do szkoły, rodzinę na piknik. Nic ponadto. Nawet z V8 pod maską. A w T8 najlepiej na prądzie.

Wiele podobieństw można odnaleźć też wewnątrz. Ten wygląd zagłówków czy pokrętła do zmiany podświetlenia wskaźników pozostają niezmienne. Volvo w XC90 mocno dbało od samego początku o porządne nagłośnienie, więc w prezentowanym egzemplarzu V8 mamy fabryczny, mocno rozbudowany zestaw firmy Dynaudio. Nie ma on jednak podejścia do B &W w nowym.

Kokpit XC90 jest od 20 lat bardzo porządny i poukładany

Z tyłu, na środkowym miejscu kanapy schowano wysuwaną podkładkę dla dziecka, a tę część dzielonej kanapy można przysunąć do przodu. Dokładnie to samo jest w nowym XC90. Nie zniknęła też przegroda w bagażniku, którą po ustawieniu w pion dzielimy przestrzeń. W nowym modelu nie ma tylko dzielonej na dwie części klapy bagażnika, jak w range roverach. Oba auta są siedmiomiejscowe i oczywiście w trzecim rzędzie mieszczą się raczej dzieci.

Przesiadka ze starego do nowego volvo może być jednak… rozczarowaniem. Siedzenia nie są tak miękkie, a skóra tak przyjemna w dotyku. Wygoda siedzenia w obu autach zależy od postury pasażerów. Jeśli macie więcej masy ciała, to wyprofilowane fotele nowego XC90 będą utrapieniem. I nie pomoże tu funkcja masażu. Dla szczuplejszych są bardzo wygodne. W starym modelu nie ma znaczenie jakiej jest się postury, bo tu zmieści się każdy. Brakuje za to tak dużego i precyzyjnego zakresu regulacji jak w nowym.

Inne materiały? Wcale nie lepsze. Widoczność? Gorsza. Obsługa tym bardziej. OK, ekran multimediów jest duży i daje spore możliwości, ale koniec końców chodzi tylko o nawigację. A już klimatyzację obsługuje się dotykowo, co można uznać za gorsze rozwiązanie, choć akurat w tym modelu wciąż bardzo dobre.

Volvo XC90 B5: ostatnia deska ratunku dla diesla

Nawet jeśli samochodem jest duży SUV, do którego w ramach obecnych standardów europejskich najlepiej pasuje silnik Diesla, to i tak przewidywana jest…

Stare V8 czy nowe T8?

Zdecydowanie nowe. Pod wieloma względami trochę lepsze, a w kwestii źródła napędu wyraźnie. Volvo pokazało, że 2-litrowa 4-cylindrówka jest w stanie zastąpić V8, ale tylko kiedy łączy się z napędem hybrydowym. Nie w każdej kategorii, ale na pewno dynamiką i zużyciem paliwa bije dwukrotnie większy motor o klasę. Dynamika to oczywiście w dużej mierze hybryda i dodatkowy motor elektryczny, ale właśnie o to chodzi we współczesnej motoryzacji obliczonej na niskie spalanie i ograniczoną emisję.

Oba auta dzieli jedno pokolenie, ale starszy model wciąż jest dość współczesny. I niezwykle dopracowany

Jednak Volvo XC90 4.4 nie rozczarowuje jako samochód poprzedniej generacji, wciąż jeszcze współczesny i bardzo wygodny. A wręcz urzekło mnie swoim amerykańskim stylem. Nic dziwnego, że w USA tak dobrze się sprzedawało.

Nie ma tu żadnego wstydu czy to przed niemiecką lub brytyjską konkurencją, czy też nawet przed amerykańską. Jednocześnie dopiero w konfrontacji z drugą generacją uświadomiłem sobie, jak dopracowanym modelem była już pierwsza. Bardziej analogowa, bardziej konserwatywna, ale jest samochodem, który nie bardzo już dało się poprawić. Po takim zapoznaniu się z nim łatwiej zrozumieć, dlaczego produkowano go aż 12 lat.

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda: Maserati Ghibli Hybrid pokazuje, że można zjeść ciastko i mieć ciastko Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Komfort przewidywalności: pierwsza jazda nowym Volvo V60 Nowa Škoda Superb 1.4 TSI Style - test, opinia, spalanie, cena Mazda 6 Sport Kombi 2,0 Sky-G SkyEnergy [test autokult.pl] Škoda Kodiaq 2.0 TDI w trasie - ile tak naprawdę spali? Nissan Micra 1.5 dCi: oszczędna propozycja dla wymagających Test: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu BMW X3 xDrive35i - zabójca ideałów [test autokult.pl] Test: Range Rover Sport P400e - 400 zielonych koni Test: Toyota Highlander 2.5 Hybrid - burger, ale taki z dobrej knajpy Test: BMW M850i Gran Coupe nie jest prawdziwym BMW. Ale pierwsza Seria 8 też nim nie była

Popularne w tym tygodniu:

Test: Škoda Fabia 1.0 MPI Style za prawie 100 tys. złotych! Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem Test: Ford Mustang Mach 1 vs. Mustang Mach 1 428 Cobra Jet - definicja prędkości nabrała nowego znaczenia Test: Porsche Taycan GTS Sport Turismo nawet na trasie czuje się jak ryba w wodzie. Choć nie obyło się bez wpadki Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Test Audi e-tron S Sportback: 500 niemych koni Pierwsza jazda: Alfa Romeo Tonale – w końcu! Włosi wracają do gry Test wideo: Ferrari 296 GTB to odwrotność tego, co wiedziałem o hybrydach. 830 KM i tylny napęd Offroad Marcina: Suzuki Vitara Hybrid 4WD - czy dorównuje swojemu dziadkowi? Offroad Marcina: Suzuki Ignis 4WD w terenie zaskoczyło mnie jak żadne inne auto Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana Test wideo: Mercedes E300de – hybryda z dieslem. Połączenie idealne?