Test: Renault Megane E-Tech na trasie, czyli jak naprawdę podróżuje się elektrykiem

Renault w końcu postawiło kolejny krok w elektromobilności. Nowe Megane jest elektrykiem i nie dostaniesz go w żadnej innej wersji. Co to oznacza dla kierowców? Aby się o tym przekonać, zabrałem je na wycieczkę z Warszawy do Berlina.

Renault Megane E-Tech w Berlinie

Renault Megane E-Tech w Berlinie (Fot. Autokult)

Renault Megane E-Tech (2022) - test

Oto najnowsze Renault Megane. Formalnie powinienem tutaj dopisać "E-Tech w 100 proc. Elektryczne", bo taką przydługą nazwą posługują się Francuzi, ale dla ciebie to pewnie bez znaczenia. Co nie będzie bez znaczenia, to że innego Megane piątej generacji nie dostaniesz. Przez kilka lat równolegle będzie oferowany poprzednik, ale potem la fin.

Renault Megane E-Tech

O ile pierwsze Megane można było dostać praktycznie w każdej odmianie świata, tak obecne jest dostępne tylko jako pięciodrzwiowy hatchback, który podobno aspiruje do bycia crossoverem. Faktycznie, jest wyższy niż tradycyjny kompakt, ale przy prześwicie wynoszącym 13,5 cm nie ma tu wątpliwości – tym autem nie zjedziesz z utwardzonej drogi. Pewnie będziesz się też bać o 20-calowe felgi.

To właśnie te ogromne obręcze dopełniają obrazu supernowoczesnego auta. Gdy megane stoi zaparkowane wśród innych samochodów, wygląda jakby ktoś przez przypadek wyjechał konceptem ze studia projektowego. Fikuśne lampy, niskie okna, odważne linie – jest wszystko to, co ludzie "od rozsądku" zawsze ścinają z rysunku samochodu. Może tutaj to się obroniło, bo nikt nie celował w niską cenę. Przeciwnie, jest drogo.

Renault Megane E-Tech

Bazowe Megane kosztuje 161 900 zł, a w tej cenie dostajemy mniejszy akumulator (40 kWh/300 km zasięgu) i słabszy silnik (130 KM). Ja testowałem praktyczniejszą odmianę EV60, gdzie przednie koła napędza 218-konny motor, a zapas energii jest przechowywany w baterii o pojemności 60 kWh. Renault obiecuje, że wystarczy to na 450 km wg cyklu WLTP. Cena jest jednak odpowiednio wyższa: 183 900 zł w najniższej wersji equilibre, 196 900 zł w optymalnym techno.

Zastąpić benzynę, czyli elektryczne megane na trasie

Czy elektryczne megane jeździ bezszelestnie? Tak. Czy jeździ płynnie? Tak. Czy ma przywileje w postaci wjazdu na buspas i parkowaniu w strefach płatnego parkowania bez opłat? Oczywiście. Przy miejskiej i podmiejskiej jeździe przy temperaturach wahających się od 15 do 20 st. Celsjusza, zużycie wyniesie ok. 16 kWh/100 km. Da to ok. 370 km realnego zasięgu. Więcej niż większość z nas na co dzień potrzebuje.

Dźwignia zmiany kierunku jazdy jest w tak absurdalnym miejscu, że każde cofanie zaczynałem od wyczyszczenia szyby wycieraczkami

Czasem jednak trzeba pojechać gdzieś dalej. I o ile w tych krótkich wyjazdach praktycznie każdy elektryk spełni wymagania, tak przy dłuższych trasach pojawiają się problemy. Zużycie energii drastycznie rośnie, zmniejszając zasięg, a wolne ładowanie przekłada się na niekomfortowo długie postoje. Megane w wersji EV60 przyjmie nawet 130 kW, więc teoretycznie to drugie nie powinno być problemem. Jednak zaskoczenie pojawiło się jeszcze przed wyjazdem.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Jedną z ważnych nowości w elektrycznym Megane jest oparcie multimediów o Android Automotive. Tak, to ten sam Android, którego być może znasz z telefonu (albo telefonów znajomych), ale dostosowany do samochodów. Nawigacją rzecz jasna jest Google Maps, które – podobnie jak w Polestarze 2 czy Volvo C40 – potrafi zaplanować trasę z uwzględnieniem postojów na ładowanie. Będąc w Warszawie, wpisałem więc "Berlin" i szczęka mi opadła. Podróż miała trwać blisko dziewięć godzin.

Trasa z Warszawy do Berlina zaproponowana przez Google Maps

Nie było wyjścia. Zignorowałem ją. Byłem przekonany, że bez problemu uda mi się pobić ten czas.

Auto naładowałem w domu do 100 proc. Od razu uprzedzę – mieszkam w bloku, mam ładowarkę przypisaną do mojego miejsca postojowego. Megane ładowało się w nocnej stawce, więc całość kosztowała niecałe 30 zł. Samochód podpiąłem, gdy wróciłem z pracy poprzedniego dnia, rano był gotowy. Poświęciłem więc maksymalnie 30 sekund.

Ruszyłem do Niemiec i od razu skierowałem się na autostradę A2. Samochód pokazywał ponad 400 km zasięgu, choć wiedziałem, że to nie jest wyznacznik. Spokojna jazda z tempomatem ustawionym na 120 km/h szybko pozwoliła przekonać się o walorach Megane, takich jak bardzo wygodne fotele. Wyciszenie nie jest złe, ale np. Volkswagen ID.3 wypada w tej kwestii lepiej. Podobnie z zużyciem energii. 19 kWh/100 km (ponad 300 km realnego zasięgu) to niezły wynik, ale da się zejść niżej.

Jazda elektrycznym Megane to przyjemność

Za to zdecydowanie do poprawy jest widoczność do tyłu. Wspomniane niskie szyby w połączeniu z delikatnie (ale zawsze!) opadającym dachem sprawiają, że lusterko wsteczne pełni trochę funkcję dekoracyjną. Do dopracowania jest też system multimedialny. Spotify ze Sklepu Play się nie mogło połączyć z internetem, a bezprzewodowy CarPlay czasem nie działał.

Po dwóch godzinach i ponad 200 km na liczniku przyszedł czas na pierwsze ładowanie. Akumulator ciągle miał 35 proc. energii, ale chwila przerwy była wskazana, szczególnie że stacja znajdowała się na MOP-ie. Może moc urządzenia (65 kW) nie rozpieszczała, ale lokalizacja była zacna. To był czas na skorzystanie z toalety, zjedzenie kanapki, rozprostowania się.

Renault Megane E-Tech

Podczas ładowania w aucie ustawiłem nawigację na kolejną stację. W ten sposób mogłem widzieć, czy już można jechać dalej. Megane potrafi bowiem pokazać, z jakim poziomem naładowania dotrzesz do celu. Wcześniejszy odcinek trasy pokazał mi, że robi to trochę pesymistycznie, więc gdy przewidywania wskazywały 5 proc., wiedziałem, że można się zbierać. Łącznie postój trwał 22 minuty.

Kolejny odcinek był znacznie krótszy. Postanowiłem bowiem skorzystać z hubu, gdzie dostępne są dwie ładowarki o mocy 175 kW. Dla Megane to w zupełności wystarczające, a sam miałem spokój, że na miejscu będzie wolna wtyczka (obok były dwie "piećdziesiątki"). Na miejscu okazało się jednak, że jest pusto. Prawie 150 km po pierwszym ładowaniu, Megane znowu było podpięte.

Lokalizacja złącza ładowania w Megane jest nietypowa, ale na co dzień to nie przeszkadza

Tutaj przerwa była dłuższa, bo połączyła się z lunchem na – z braku laku – stacji benzynowej. Dzięki temu jednak udało się dotrzeć do Berlina bez kolejnego postoju. Teoretycznie 30 minut powinno wystarczyć, by móc przejechać kolejne 300 km, tak mówi broszura. W rzeczywistości po 40 minutach można było przejechać ok. 240 km.

Całkowity koszt ładowania na trasie wyniósł 135,38 zł (plus 30 zł za energię w domu), a podróż ostatecznie zajęła 6 godz. 52 minuty. Z jednej strony – dużo szybciej niż to, co proponowało auto. Z drugiej, jakieś 20–30 minut dłużej niż trwałaby autem spalinowym z uwzględnieniem półgodzinnej przerwy w połowie, np. na obiad.

Gdzie Renault Megane może się poprawić?

Renault Megane E-Tech

W relacji z trasy zabrakło jednego. Otóż po drugim szybkim ładowaniu w aucie przestała działać opcja takiego uzupełniania energii. Potwierdziłem to, sprawdzając sytuację to na kilku innych ładowarkach. Awaria wystąpiła ok. godz. 14 w sobotę, więc w tym momencie byłem skazany na siebie. Najbliższy serwis powiedział wprost, że mechanik od elektryków będzie dopiero w poniedziałek. Myślałem, że to błąd systemu i wystarczy przeczekać. Nic bardziej mylnego.

Importer tłumaczył mi, że to wina przedprodukcyjnego egzemplarza. Faktycznie, Megane jeszcze nie trafia do klientów, ale czy producent zdąży na czas wyeliminować problem, by nie powtórzył się on w innych autach? Zobaczymy. Mnie zostało ładowanie jednofazową ładowarką o mocy 7,4 kW (w Polsce Megane w standardzie będzie mieć szybsze 22 kW). Było taniej, ale podróż powrotna wymagała… 7,5-godzinnego przystanku w Poznaniu.

7,5-godzinny postój w Poznaniu miał zaletę: koszt podróży powrotnej był dużo niższy

Jednak nawet jeśli francuska marka się z tym się, to kierowcy, którzy będą – tak jak ja – chcieli wybrać się za granicę, trafią na problem. Otóż Renault na ten moment nie oferuje swojej usługi ładowania, jak robi to znaczna większość konkurentów. Oznacza to, że kupując auto, nie dostaniesz jednej karty, którą włączysz ładowarki w całej Europie, trzeba samemu kombinować.

Chcąc uruchomić jedną z setek miejskich ładowarek w Berlinie (serio, one tam są wszędzie!), można skorzystać z przynajmniej kilku różnych aplikacji. Większość z nich oficjalnie nie obsługuje polskich adresów płatniczych. Całe szczęście mogłem użyć polskiego Nexity, a stawka w ładowarkach przy ulicach nie odbiegała znacząco od tego, ile płacą Niemcy (ok. 0,49 eur/kWh).

Ładowanie na stacjach AC przy użyciu roamingu nie jest tanie – koszt porównywalny do szybkich ładowarek w Polsce

Raz jednak musiałem zrezygnować z ładowania, gdy zobaczyłem sposób rozliczania: 0,52 eur/kWh + 6,75 eur za godzinę. Sesja, którą tam planowałem, kosztowałaby… 400 zł! Co ciekawe, sprawdziłem stawki w innych aplikacjach i każda z nich proponowała inny sposób rozliczania się.

Całe szczęście do Polski wchodzą kolejne podmioty, które oferują tzw. roaming na ładowarkach. Dobrym pomysłem będzie więc wyposażenie się w kilka takich kart przed wyjazdem, żeby na miejscu móc wybrać tę najkorzystniejszą ofertą. Szukanie najtańszego miejsca do zatankowania wymaga obserwowania cen na słupach. Szukanie najtańszego miejsca do naładowania wymaga grzebania w aplikacjach. Ot, znak czasów.

Renault Megane na tle elektryków

Renault Megane E-Tech

Dla mnie najbardziej fascynujące jest to, że Renault Megane wchodzi w coraz bardziej rozbudowaną klasę. Najbardziej oczywistym rywalem wydaje się tutaj Volkswagen ID.3. Francuz góruje nad konkurentem materiałami użytymi w środku, ale – tak jak pisałem – niemiecki elektryk też ma swoje zalety (niższe zużycie energii, lepsze wyciszenie). Oba auta naprawdę dobrze się prowadzą i mają gadżeciarskie systemy multimedialne.

Megane stanie też w szranki z nowiutką Kią Niro EV, a w słabszej wersji z Citroënem ë-C4. Jest też hiszpański kuzyn ID.3, czyli Cupra Born oraz stary wyjadacz, czyli Nissan Leaf. Peugeot e-2008 to crossover segmentu B, ale spokojnie może rywalizować z renault w odmianie EV40. To tylko pokazuje, jak prężnie rozwija się rynek elektryków i że tak naprawdę korzystamy na tym my – klienci.

Pod wieloma względami Megane to wręcz przeciwieństwo ID.3

Co nowego może tu zaproponować Renault? Moim zdaniem największą zaletą Megane jest to, że nie jest ID.3. Jeśli nie przekonuje cię minimalistyczny projekt Volkswagena czy tylny napęd, tutaj dostaniesz równie kompletnego elektryka. Gadżeciarze ucieszą się z Android Automotive (myślę, że ten system dopiero rozwinie skrzydła), nie bez znaczenia jest też niebanalna stylistyka. Sporą zaletą jest również możliwość ładowania AC z mocą 22 kW.

Jeśli jednak rozważasz Megane, poczekałbym. Po kilku dniach z testowym egzemplarzem widzę, że auto ciągle trapią problemy wieku dziecięcego. Być może rozwiąże je prosta, zdalna aktualizacja. Być może trzeba będzie liftingu lub większych zmian w samochodzie. Gdy tylko ładowanie zacznie działać bez problemów, Megane będzie naprawdę dobrym wyborem na rynku aut elektrycznych. I dobrze, bo gdyby takie nie było, zastąpienie spalinowego modelu byłoby sporym wyzwaniem.

A to jeszcze powiedz, ile to kosztowało?

Często słusznie pytacie o koszty ładowania aut elektrycznych. Policzyłem, że na energię potrzebną na pokonanie 1164 km wydałem ok. 350 zł, co daje nam 30 zł za przejechanie 100 km. Przy dzisiejszych, wysokich cenach paliwa jest to odpowiednik zużycia na poziomie zaledwie 4 l/100 km podczas jazdy autostradami.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • przyciągająca wzrok stylistyka
  • integracja z usługami Google
  • wyróżniające się prowadzenie
  • wysoka jakość wykonania i użytych materiałów we wnętrzu
  • wygodne fotele

Minusy:

  • denerwujące umiejscowienie dźwigni kierunku wyboru jazdy
  • niedopracowany system multimedialny
  • kiepska widoczność do tyłu
  • (popsute złącze ładowania DC w tym egzemplarzu)
Renault Megane E-Tech (2022)
Rodzaj jednostki napędowej: Elektryczna
Liczba silników: Jeden
Typ napędu: Przedni
Pojemność akumualora trakcyjnego: 60 kWh netto
Maksymalna moc ładowania (AC/DC): 22*/130 kW
Min. czas ładowania DC (0–100%): 1godz. 14 min (300 km w 30 min)
Moc maksymalna napędu: 218 KM
Moment maksymalny napędu: 300 Nm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,4 s
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Pojemność bagażnika: 389 l
Pomiary:
Temperatura podczas testu: 10–20° C
Zasięg (katalogowo): 450 km
Zmierzony zasięg: 280 — 430 km
Średnie zużycie energii (katalogowo): 16,1 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii w mieście: 16 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze krajowej: 14 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze ekspresowej: 19 kWh/100 km
Ceny:
Model od: 161 900 zł
Model od (dopłata "Mój elektryk"): 143 150 zł/134 900 zł
Wersja napędowa od: 183 900 zł
Cena testowanego egzemplarza: 210 800 zł

*testowany egzemplarz: 7,4 kW

Sprawdź pełne dane techniczne Renaut Megane E-Tech na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Citroen C4 1,6 VTI Seduction - skąd my to znamy? [test autokult.pl] Test Opla Astry 1.2 Turbo: przestronny i ekonomiczny kompakt, który ma już swoje lata Pierwsza jazda: Volkswagen Taigo - tak, zmieści się w gamie Chevrolet Captiva 3,0 V6 LTZ A/T - najdroższe nie zawsze musi być najlepsze [test autokult.pl] Mercedes-Benz Sprinter Furgon 316 CDI A/T [test] Land Rover Discovery 5 TD6 First Edition - terenowe gran turismo Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem Test: Audi Q4 e-tron - zobacz, dokąd zmierza motoryzacja Test: Peugeot 3008 1.2 PureTech - dobrze, że zmiany nie poszły zbyt daleko Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Pierwszy test Hondy HR-V Sport. Więcej w niej sportu niż na to wygląda

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena Test: Dacia Jogger z LPG — trudno o rozsądniejszą propozycję dla rodziny. I to mimo skromnej mocy BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M? Pierwsza jazda: Peugeot 308 SW Hybrid 225 - kombi przyszłości według Peugeota Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem Pierwsza jazda: Nissan Juke Hybrid – no i mamy silnikowy pomost Test: Volkswagen T6.1 California Ocean – rozmiar idealny Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej Test: Volkswagen Taigo – puchowa kurtka w Afryce? Toyota Corolla została odświeżona. Mniejsza hybryda to teraz poważny gracz Pierwsza jazda: Ford Tourneo Connect – gdzieś już to grali