Wymiana oleju i płynów w aucie elektrycznym. Zaniedbania mogą być kosztowne

Samochody elektryczne uważa się za bezobsługowe, ale to nie do końca prawda. Mają mniej elementów i podzespołów niż spalinowe, ale są obszary, o które trzeba szczególnie dbać. I do nich tworzy się płyny, które należy wymieniać.

Napęd elektryczny to z technicznego punktu widzenia duże uproszczenie względem samochodu spalinowego, którego sam tylko silnik jest niezwykle złożonym podzespołem. Wymaga wielu dodatkowych części, by w ogóle pracował. Przy nim motor elektryczny jest jak jedna z nich.

Nieco inaczej jest z układem przeniesienia napędu, który — podobnie jak w aucie spalinowym — ma przekładnię, z reguły półosie z przegubami, a także mechanizm różnicowy. To jednak też nie do końca to samo.

Zwykle przeniesienie napędu realizuje nie skrzynia biegów, lecz przekładnia redukcyjna (tzw. reduktor) pozbawiona biegów (ma zazwyczaj jedno przełożenie). Co więcej, w reduktorach nie trzeba stosować nawet wstecznego biegu, bo — w przeciwieństwie do silnika spalinowego — w elektrycznym można odwrócić kierunek obrotów.

Wbrew pozorom, pomimo różnic w budowie, reduktor i skrzynia biegów auta spalinowego to eksploatacyjnie takie same mechanizmy, które pracują w kąpieli olejowej. Koła zębate i łożyska potrzebują bowiem tak smarowania, jak i chłodzenia. I do tego służy olej przekładniowy.

Marcin Ługowski, właściciel warsztatu Hybrid Serwis zdradził mi, że to właśnie awarie przekładni redukcyjnych są tymi, które w autach elektrycznych należą do jednych z najbardziej kłopotliwych. Producenci zwykle nie przewidują ich napraw i nie oferują części zamiennych (nawet podstawowych łożysk). Co gorsza, niektórzy nie przewidują także wymiany oleju. To prędzej czy później kończy się awarią. Dlatego mając auto elektryczne, jak oka w głowie należy tego pilnować.

Trudno wskazać, jak często wymieniać olej w samochodzie elektrycznym, jeśli takowych wskazań nie podaje producent albo kiedy są bardzo zróżnicowane. Przykładowo w teslach zalecenia to wymiana co 150 tys. km lub 12 lat, choć użytkownicy przejeżdżają tymi pojazdami bez wymiany oleju w przekładni setki tysięcy kilometrów.

Ciekawym przykładem jest zalecenie serwisowe Nissana względem Leafa, w którym co do zasady oleju się nie wymienia, a zaleca się jedynie inspekcję. Można znaleźć jednak w sieci informacje, że zalecenie to wymiana co 12 tys. km lub co 18 miesięcy. Polski oddział Nissana tego nie potwierdza.

Praktyka z warsztatów niezależnych pokazuje niestety, że kiedy taki samochód stanie na podnośniku i zlewa się z niego olej, jest on zazwyczaj czarny jak smoła i zawiera opiłki.

W Volkswagenie e-Golfie wymiana oleju w przekładni jest jak w każdym innym aucie – co 60 tys. km. Z kolei w najnowszej generacji elektrykach Grupy Volkswagen (zarówno modelach VW, jak i Škody) w ogóle nie ma zaleceń co do wymiany oleju. Podobne zalecenia, a konkretnie ich brak, ma np. Peugeot.

Wiele więc zależy od konstrukcji auta, a jeszcze więcej od doświadczenia warsztatów, które zajmują się naprawami. Posiadając auto elektryczne, warto skontaktować się z kilkoma serwisami, które ten model znają i zapytać o dotychczasowe doświadczenia oraz zalecenia. Na pewno nie warto ignorować kwestii oleju.

Jak każdy olej przekładniowy, również ten do aut elektrycznych musi chłodzić i smarować elementy przekładni. Niekiedy jednak — w odróżnieniu od zwykłego oleju — może on mieć dodatkowe właściwości dielektryczne (izolujące), a także musi być doskonale dopasowany pod kątem współpracy z określonymi materiałami stosowanymi w tych przekładniach. Zaznaczę, że w reduktorach elektryków następują duże obciążenia mechanizmów w wyniku braku dodatkowych przełożeń i dużego momentu obrotowego od najniższych obrotów.

Dlatego dobór takiego oleju pod żadnym pozorem nie może być przypadkowy. Najlepiej korzystać z produktów oryginalnych, bo tylko one dają gwarancję, że są kompatybilne z każdym materiałem, z jakim będą mieć kontakt. Opcją są środki niezależnych firm — pod warunkiem, że spełniają te same specyfikacje.

Innym istotnym płynem stosowanym w samochodach elektrycznych jest ten dbający o chłodzenie akumulatora trakcyjnego. Ma on ogromne znaczenie zarówno podczas intensywnej jazdy (np. wysoka prędkość na autostradzie), jak i ładowania dużym prądem. Tylko właściwe chłodzenie akumulatora daje odpowiednią trwałość i bezawaryjność.

Płyny chłodzące akumulatora muszą spełniać wiele wymagań nieznanych z płynów stosowanych w autach spalinowych do ich chłodzenia. Muszą chronić przed zjawiskami związanymi z wysokim napięciem (m.in. tworzenie łuku elektrycznego). Właściwości dielektryczne muszą pozostawać stabilne pomimo wzrostu temperatury, utleniania, wilgoci, ścierania cząstek.

Tu — podobnie jak z olejami — zalecenia serwisowe są mocno zróżnicowane, ale brak wymiany, a w wyniku tego spadek właściwości płynu w przypadku auta elektrycznego, grozi nie tylko awarią zespołu zasilania, ale nawet znaczącym skróceniem żywotności baterii. Płyny dostępne na rynku, jeśli nie są oryginalne, muszą spełniać ściśle określone przez producenta samochodu wymagania, a nawet powinny mieć aprobatę producenta.

Oczywiście w samochodach elektrycznych są dwa inne płyny, które znajdziemy w każdym innym aucie. Płyn hamulcowy niczym się nie różni od tego, który wlewamy do auta spalinowego, bo to taki sam układ. Oczywiście musi być zgodny ze specyfikacją producenta. Jest też płyn do spryskiwaczy, ale tu już mamy zupełnie wolny wybór.