Test: Volvo XC90 T8 Recharge vs. Audi Q7 60 TFSI e - są różne jak serce i rozum, ale wybór i tak jest trudny

Opady śniegu w kwietniu zaskoczyły mnie równie mocno, co różne charaktery obu modeli i podejścia producentów do ich budowy. Ekologiczny aspekt hybrydowych Q7 i XC90 przyćmić jest bardzo łatwo, ale przecież chodzi także o zachowanie walorów praktycznych. A to udało się z różnym skutkiem.

Audi Q7 60 TFSI e vs. Volvo XC90 T8 AWD Recharge (2022)

Audi Q7 60 TFSI e vs. Volvo XC90 T8 AWD Recharge (2022) (fot. Konrad Skura)

Obserwuj nas na Google News

Gdy widzimy ogromnego SUV-a, ostatnie, o czym myślimy to fakt, że można go określić mianem przyjaznego dla środowiska. Inaczej jest, jeśli mówimy o hybrydach plug-in. Ale i tu musi zajść kolejny wyjątek — tę hybrydę plug-in trzeba faktycznie regularnie ładować. A jak wynika z raportów, użytkownikom wychodzi to marnie.

Czy przepis na hybrydę plug-in jest jednolity? Z pozoru może się wydawać, że tak. Po pierwsze — zmniejszasz bagażnik, żeby zmieścić akumulatory, tracąc tym samym dużo na aspekcie praktycznym auta. Po drugie — mniejsza jest także jednostka spalinowa — w końcu wspomaga ją silnik elektryczny o nieskromnej mocy. Ale Audi Q7 60 TFSI e oraz Volvo XC90 T8 Recharge nieco psują ten unormowany porządek świata.

Niech nie zmyli was śnieg - test przeprowadzany był wiosną, ale jak wiadomo, kwiecień plecień...

Mały silnik nie jest koniecznością

Zacznijmy od najważniejszego, czyli od napędu. Volvo już jakiś czas temu porzuciło silniki większe niż czterocylindrowe i jak widać uparcie się tego trzyma. T8 Recharge wbrew liczbie nie zdradza, że pod maską pracuje osiem cylindrów. Choć faktem jest, że ma być to duchowy następca XC90 z V8, którego niedawno testował Marcin Łobodziński.

Łączna moc układu wynosi tu 455 KM, co jest nie tylko przyzwoitym wynikiem, ale także wodą na młyn dla szykanujących wyżyłowane jednostki. Ale zanim ci podniosą krzyk, spieszę z wyjaśnieniem. 2-litrowy silnik generuje 310 KM i współpracuje ze 145-konną jednostką elektryczną, napędzającą tylne koła. Oznacza to, że zrezygnowano z fizycznego wału napędowego, a elektryk przejmuje kontrolę nad tyłem.

Volvo XC90 T8 Recharge vs. Audi Q7 60 TFSI e (2022)

Podobnie jak w przypadku silników, Volvo poczyniło także wywołujące ożywione dyskusje ograniczenia w kwestii osiągów. Prędkość maksymalna, jak we wszystkich nowych volvo, została ucięta do 180 km/h, ale w przypadku przyspieszenia nie trzymano się limitów. Z pozoru rozsądny i powściągliwy "szwed" osiąga pierwszą setkę zaledwie w 5,4 s.

Wiele hybryd plug-in ma jednak ten problem, że zachwycające suche dane nie znajdują odzwierciedlenia przez większość czasu na drodze. XC90 na szczęście to nie dotyczy. Nawet podczas wykorzystywania potencjału, fakt obecności tylko czterech cylindrów pod maską nie wydaje się uwłaczający. Wygłuszenie jest niezłe, a nawet na wyższych obrotach silnik nie rzęzi w rytmie tęsknoty za większą liczbą tłoków.

Volvo XC90 T8 Recharge vs. Audi Q7 60 TFSI e (2022)

Ale tylko do momentu, aż nie wsiądziemy do audi i nie odpalimy 3-litrowego V6, przyjemnie mruczącego kilkadziesiąt centymetrów przed kierowcą. Choć owe mruczenie poprzedzone jest absolutną ciszą. Niemcy mają nieco inne poglądy na kwestię dużego SUV-a, nawet w ekologicznej wersji. Dlatego zdecydowali się, że 136-konny silnik elektryczny będzie wspomagał widlastą "szóstkę" o mocy 340 KM. Łącznie do dyspozycji jest 456 KM i 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Zobacz również: Volvo XC40 P8 Recharge: pierwszy test pierwszego elektryka Szwedów

Praktycznie ten sam napęd znajdziemy w Volkswagenie Touaregu R, z tą różnicą, że Audi nie stara się na siłę udowodnić sportowego charakteru auta. Volkswagen jest go niestety pozbawiony. Jednocześnie Q7 przejęło kilka mankamentów, do których miałem zastrzeżenia w Touaregu. Mowa tu przede wszystkim o leniwym działaniu 8-biegowej skrzyni i opóźnionej reakcji pedału gazu.

Audi Q7 60 TFSI e (2022)

Ale gdy już silnik odetchnie pełną piersią, zapewnia milsze niż w volvo doznania akustyczne. Wrażenie dynamiki w obu autach jest identyczne, co nie powinno dziwić, z racji identycznego sprintu do setki. Z kolei na niemieckiej autostradzie audi zostawi XC90 daleko w tyle, osiągając 240 km/h.

W teorii się różnią, ale w praktyce…

Jeśli chodzi o kwestie środowiskowe, to volvo powinno wciągnąć audi lewą dziurką od nosa. No właśnie, powinno. Dysponuje co prawda tylko odrobinę większym akumulatorem (14,9 kWh netto vs. 14,4 kWh netto w Q7), ale Szwedzi deklarują, że XC90 przejedzie nawet 69 km (i ponad 90 km w cyklu miejskim), podczas gdy audi — "skromne" 56 km.

Volvo XC90 T8 Recharge (2022)

Warunki atmosferyczne, w których dane teoretyczne konfrontowałem z praktyką, były wyjątkowo niekorzystne dla obu aut. Wiosna postanowiła niespodziewanie obniżyć na kilka dni temperaturę do okolic 3–5 stopni i sypnąć śniegiem. W takich warunkach audi przejechało nieco ponad 46 km, podczas gdy volvo… tylko 45 km. Oczywiście jak przystało na hybrydę plug-in, o ile nie wciśniemy do końca pedału gazu, najpierw wykorzystamy do końca energię elektryczną, a dopiero później do akcji wkracza spalinówka. I wtedy robi się już mało ekologicznie.

Z zejściem poniżej 10 l/100 km z wyładowanym akumulatorem będzie ciężko w przypadku obu aut, ale jeśli któreś ma szansę przebić tę barierę, to będzie to volvo. Mniejszy silnik wykazuje też mniejszy apetyt na paliwo, zużywając na trasie ok. 10,3 l/100 km. W przypadku audi trzeba właściwie liczyć 11 l/100 km.

Zagadkowe jest dla mnie także zarządzanie energią w przypadku audi, które potrafiło tylko z wiadomych dla siebie przyczyn nagle zacząć ładować baterię z silnika spalinowego. Volvo podejmowało się podobnej aktywności po zaprogramowaniu konkretnego celu w pokładową nawigację. Nieco inaczej wygląda odzyskiwanie energii.

Audi robi to, kiedy chce, opierając się na radarach, ukształtowaniu terenu i własnym kaprysie. W Volvo możemy po prostu włączyć tryb B, który zapewni nam stałą zwiększoną siłę rekuperacji. Dzięki temu, jadąc XC90 z pustą baterią, udawało mi się w mieście częściej korzystać wyłącznie z elektryka niż w audi.

W volvo współpraca między jednostkami przebiega niemal bezbłędnie, dołączenie spalinówki odbywa się miękko, a z każdym wyprostowaniem prawej nogi można liczyć na natychmiastowy zastrzyk mocy proporcjonalny do naszych intencji

Ale zarówno w XC90, jak i Q7 nie zabrakło trybów utrzymania stanu naładowania czy ręcznego przejścia w tryb ładowania akumulatora podczas jazdy. Jeśli chcemy tego uniknąć, musimy ładować auta z gniazdka. I tu znacznie lepiej wypada audi, które możemy uzupełniać energią o mocy sięgającej 11 kW. Nie jest to co prawda spektakularna wartość, ale w volvo wynosi maksymalnie skromne 3,5 kW.

Ale to nie koniec sprzeczności

A jak wygląda użytkowość obu aut? Gdybym miał się trzymać stereotypów, ponarzekałbym teraz na skromniejszy bagażnik i ewentualnie mniejszą przestrzeń w kabinie. Ale nie w tym przypadku. Co prawda Audi i Volvo musiały wygospodarować nieco miejsca na dodatkowy osprzęt, ale w tej kategorii zdecydowanie lepiej poradzili sobie Szwedzi.

Bezwzględna wartość kufrów obu aut jest niemalże identyczna i wynosi 640 litrów dla volvo i 650 litrów dla audi, ale to ten pierwszy oferuje dodatkowo trzeci rząd siedzeń, dając możliwość przewiezienia siedmiu osób. Oprócz tego jest także niewielki schowek pod podłogą na kable do ładowania. W Q7 opcja domówienia dodatkowych miejsc jest niemożliwa, a wspomniane kable trzeba wozić w torbie w zasadniczej części kufra. Bonusowe siedziska w volvo wyjmowane są z podłogi bagażnika, choć jak nietrudno się domyślić, dorośli nie są tam mile widziani.

Pomijając jednak trzeci rząd siedzeń i rozglądając się po wnętrzu, trudno mi jednoznacznie wskazać wygranego. XC90 wyróżnia się doborem lepszych i przyjemniejszych w dotyku materiałów oraz sprawia ogólnie lepsze wrażenie obcowania z segmentem premium, ale to w audi napotkamy znacznie wygodniejsze fotele. Podobnie jest z tyłu, gdzie na lepsze podparcie ud mogą liczyć pasażerowie Q7.

Znowuż sam komfort jazdy przemawia za volvo. Choć w obu testowych egzemplarzach nadkola wypełniały obfite, 22-calowe obręcze, pneumatyczne zawieszenie (wymagające w obu autach ponad 11 tys. zł dopłaty) starało się jak mogło brać na siebie wszelkie niedoskonałości asfaltu. Ponieważ w Q7 obecna była sportowa odmiana zawieszenia (wymagająca nawet ponad 12 tys. zł dopłaty), więcej harmonii i łagodności dostarczało XC90. Takie zestrojenie pasowało także lepiej do miękkiej charakterystyki układu kierowniczego w szwedzkim SUV-ie.

To może cena rozwiąże problem?

Volvo XC90 T8 Recharge staruje od 403,4 tys. zł, a Audi Q7 60 TFSI e jest o 5 tys. zł droższe. Dodając kilka opcji, nietrudno jednak podnieść obie kwoty. Testowe egzemplarze wyspecyfikowano na kolejno 497 tys. i 527 tys. zł. Jak widać, volvo jest 30 tys. zł tańsze, choć jest przy tym wyposażone w te same udogodnienia co audi.

Volvo XC90 T8 Recharge (2022)

Czy to wystarczający argument, by volvo wygrało? To zależy od tego, jak dużą wagę potencjalny klient przykuwa do innych aspektów, np. do silnika. Czysto subiektywnie, wybrałbym volvo, choć niezwykle cenię sobie klang silnika z większą niż cztery liczbą cylindrów.

Te auta to świetny przykład, jak różne potrafią być jeszcze hybrydy plug-in, które z pozoru mogą się wydawać niemal takie same. Audi dysponuje miło brzmiącym V6, oferuje wygodniejsze fotele, większą prędkość maksymalną czy niezłe parametry ładowania. Z kolei w XC90 lepsze wrażenie zrobiło zawieszenie, możliwość zabrania na pokład siedmiu osób czy niższe spalanie przy wyładowanych akumulatorach. No i przede wszystkim jest tańsze, oferując to samo wyposażenie. Złotym środkiem byłoby połączenie obu aut w jedno. Cytując klasyka, "razem mogłyby mieć wszystko".

Audi Q7 60 TFSI e (2022)

Volvo XC90 T8 Recharge — ocena

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Mocny i sprawnie współpracujący układ hybrydowy
  • Dobre wykończenie wnętrza
  • Dodatkowe dwa siedzenia mimo obecności akumulatora
  • Wygodne zawieszenie mimo ogromnych, 22-calowych felg
  • Niższa cena

Minusy:

  • Faktyczny zasięg mocno odbiega od zapewnień
  • Tylna kanapa mogłaby być wygodniejsza
  • Kiepskie parametry ładowania

Audi Q7 60 TFSI e — ocena

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Układ napędowy bazuje na V6
  • Bardzo wygodne fotele
  • Lepsze dopasowanie układu kierowniczego do charakteru auta

Minusy:

  • Brak możliwości domówienia trzeciego rzędu siedzeń
  • Ospała skrzynia biegów
  • Brak możliwości manualnego sterowania rekuperacją
Volvo XC90 T8 Recharge (2022)
Rodzaj jednostki napędowej: Hybryda plug-in
Pojemność silnika spalinowego: 1969 cm³
Rodzaj paliwa: Benzyna
Typ napędu: 4×4
Skrzynia biegów: Automatyczna, 8-biegowa
Moc maksymalna systemowa: 455 KM przy 6000 rpm
Moment maksymalny systemowy: 709 Nm przy 3000–4800 rpm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,4 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Pojemność akumulatora trakcyjnego: 14,9/18,8 kWh netto/brutto
Maksymalna moc ładowania (AC): 3,5 kW
Pojemność zbiornika paliwa: 70 l
Pojemność bagażnika: 640 l
Spalanie:
Zasięg na energii elektrycznej (katalogowo): 69 km
Zmierzony zasięg na energii elektrycznej: 45 km (3 stopnie Celsjusza)
Średnie zużycie paliwa (katalogowo): 2,5–3,4 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa w mieście: 10,3 l/100 km*
Ceny:
Model od: 323 400 zł
Wersja napędowa od: 403 400 zł
Cena testowanego egzemplarza: 496 900 zł

* Pomiary wykonywane przy rozładowanym akumulatorze trakcyjnym

Audi Q7 60 TFSI e (2022)
Rodzaj jednostki napędowej: Hybryda plug-in
Pojemność silnika spalinowego: 2995 cm³
Rodzaj paliwa: Benzyna
Typ napędu: 4×4
Skrzynia biegów: Automatyczna, 8-biegowa
Moc maksymalna systemowa: 456 KM przy 5300–6400 rpm
Moment maksymalny systemowy: 700 Nm przy 1340–5300 rpm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,4 s
Prędkość maksymalna: 230 km/h
Pojemność akumulatora trakcyjnego: 14,4/17,3 kWh netto/brutto
Maksymalna moc ładowania (AC): 11 kW
Pojemność zbiornika paliwa: 75 l
Pojemność bagażnika: 650 l
Spalanie:
Zasięg na energii elektrycznej (katalogowo): 56 km
Zmierzony zasięg na energii elektrycznej: 46 km (3 stopnie Celsjusza)
Średnie zużycie paliwa (katalogowo): 2,5–3,0 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa w mieście: 10,9 l/100 km*
Ceny:
Model od: 319 200 zł
Wersja napędowa od: 408 600 zł
Cena testowanego egzemplarza: 526 910 zł

* Pomiary wykonywane przy rozładowanym akumulatorze trakcyjnym

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Kia Stinger GT 3.3 V6: otwieramy oczy niedowiarkom! Test: Datsun 280Z - legenda, która 46 lat temu wygrała z normami emisji spalin Pierwsza jazda: Volkswagen ID.4 GTX to GTI naszych czasów? Nie do końca, ale i tak jest dobry Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Audi A5 Coupé 2.0 TFSI vs Infiniti Q60 2.0t – jak Dawid z Goliatem Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC: porządny SUV i przeciętny Mercedes Tesla Roadster Sport - zielono mi [test autokult.pl] Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Renault Mégane CC Floride Energy dCi 130 [test] Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Volkswagen Polo FL 1,2 BlueMotion Highline - test Test wideo: McLaren Artura łączy 680 KM i zużycie 5,5 l/100 km. Tak wygląda przyszłość superaut

Popularne w tym tygodniu:

Test: Maybach GLS 600 – możesz ubrać skarpety do sandałów Test: Volkswagen T-Roc Style 1.5 TSI - jeśli chcesz kupić Golfa VII, którego już nie ma Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Na prądzie na koniec Polski Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie Test: VW Caddy California - mikrokamper dla dwóch osób Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu Volkswagen T-Roc R, 2500 km i cztery osoby na pokładzie. Ta podróż budziła wiele obaw Test: Mercedes-Benz Klasy S kończy 50 lat. S 580 e pokazuje świetlaną przyszłość modelu Pierwsza jazda: DS 7 po faceliftingu - miał być komfortowy, jest naprawdę sportowy Test: Ford Mustang Mach-E w Europie, czyli 5 tys. km na prądzie i 5 mitów, w których jest trochę prawdy