Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test: Citroën C5 X – bardzo ciekawe auto z wieloma "ale"

Już w nazwie "Citroën" można doszukać się analogii do samochodów tej marki. Firma – zamiast postawić kropkę nad "i" – stawia zawsze dwie nad "e". Tworzy ciekawe auta, ale niespójne. Tak jest i w przypadku Citroëna C5 X – pod wieloma względami świetnego, pod kilkoma niedopracowanego.

Citroën C5 X

Citroën C5 X (fot. Marcin Łobodziński / Autokult.pl)

Citroën C5 X – opinia, pierwsza jazda, wrażenia

Najnowszy model C5 X – podobnie jak wiele innych w historii – to z pewnością samochód, który spodoba się osobom ceniącym indywidualizm. Także fanom marki, ponieważ C5 X nie tylko marketingowo, ale i w rzeczywistości kontynuuje tradycję budowania wygodnych, nietuzinkowych modeli klasy średniej i wyższej.

Nie sposób nie zauważyć pewnych nawiązań do poprzedników. Sama bryła nadwozia i koncepcja hatchbacka jest podobna do luksusowego C6 czy wcześniejszego XM, a nawet jeszcze starszego CX. Trudno byłoby nie nazwać C5 X po prostu następcą modelu C5, bo pomimo zupełnie innej stylistyki, auta są podobne – nawet mają taką samą paletę kolorów.

Citroën C5 X w zestawieniu z wczesnym CX - nawet w nazwie można znaleźć podobieństwa

Sama koncepcja C5 X jest ciekawa i tu duże uznanie dla projektantów, którzy w konserwatywnej i coraz mniej pożądanej klasie średniej zaproponowali coś zupełnie nowego. Mieszankę praktycznego hatchbacka, rodzinnego kombi, modnego SUV-a i na koniec zamknęli to w eleganckiej bryle o długości 4,8 m.

Klasa średnia czy wyższa?

Nazwanie tego auta SUV-em jest z pewnością dużym nadużyciem, choć samochód ma 194 mm prześwitu (według deklaracji producenta) i wielkie koła, a także nakładki chroniące pewne partie nadwozia przed otarciami.

Citroën C5 X wydaje się większy niż jest w rzeczywistości. Wśród konkurentów rozmiary ma przeciętne

Samo nadwozie idealnie wpisuje się rozmiarami w segment D. Jest dłuższe od Peugeota 508 i całej plejady modeli premium, ale krótsze od Mazdy 6, Skody Superb czy Opla Insignii. Jest to natomiast jedyny w klasie typowy hatchback, który w jakimś stopniu może zastąpić klasyczne kombi.

W jakimś, bo bagażnik – choć spory (485 l) i ustawny (duża wysokość, proporcjonalne kształty) – to mało funkcjonalny. Nie ma choćby haczyków na zakupy czy siatki oddzielającej przestrzeń pasażerów od bagażnika. Nie ma też siatek do mocowania bagażu, a oparcia kanapy nie składają się na płasko. Jest tylko otwór na narty.

Bagażnik pomimo przeciętnego litrażu jest duży i ustawny

Mieszane uczucia co do wnętrza

Projekt stylistyczny wnętrza bardzo mi się podoba, tak jak i wygląd zewnętrzny. Widać i tu nawiązania do poprzedników, których kabiny nierzadko przypominały statki kosmiczne. Niestety, widać też mieszankę ergonomii, przekombinowania i nie do końca zadowalających materiałów.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Za kierownicą siedzi się bardzo wygodnie. Przy moim wzroście 180 cm przeszkadzała mi tylko szeroka konsola środkowa, zabierająca przestrzeń na prawe kolano. Zakres regulacji fotela kierowcy jest ogromny, ale cóż z tego, skoro nie nadąża za nim kierownica, która nie wysuwa się wystarczająco z kokpitu, jak ma to miejsce np. w Oplu Insignii, w którym mogłem usiąść tak, że stopami nie dotykałem pedałów, a kierownica i tak była we właściwym miejscu.

Wnętrze ma fajne kształty, ale stylistom zabrakło odwagi, by pójść na całość, a księgowym pieniędzy, by dać lepsze materiały

Druga rzecz to wielki ekran z nowym interfejsem i nieco łatwiejszą obsługą niż wcześniej. Niestety, tylko nieco. Działa poprawnie, ale przez takie a nie inne zamontowanie go, dotykanie prawej jego strony wymaga odrywania pleców od fotela.

Cenię sobie klasyczne pokrętła do obsługi klimatyzacji i radia. Takie są w Citroënie C5 X. Niestety, to drugie zamontowano… po stronie pasażera! Jeśli to świadome działanie, to rozumiem, bo kierowca może regulować głośność przyciskami na kierownicy, ale podejrzewam, że nie o to w tym chodziło.

Bardzo ładny jest obraz z kamer, a tylna podąża za skrętem kierownicą. Mały fakap z umieszczeniem po niewłaściwej stronie pokrętła głośności

Nie wiem też, czy taki mieli zamysł projektanci, że podzielili obsługę automatycznej skrzyni na dwie strefy – z przyciskami P i B oraz z przyciskiem D i R. Trzeba czasu, by się do tego przyzwyczaić.

Wyświetlacz wskaźników można trochę konfigurować, ale nie zaskakuje wyglądem, prezentuje się wręcz minimalistycznie. Kierownica ma – jak na citroëna – zbyt klasyczny kształt, a materiał, którym ją obszyto, nie jest specjalnie miły w dotyku. Również połacie lakierowanych tworzyw i mało przyjemnych plastików nie robią najlepszego wrażenia.

Fotele wyglądają obiecująco, ale nie zapewniają ponadprzeciętnie wysokiego komfortu

Fotele – spodziewałem się ultrawygody, a dostałem poprawność. Nie są tak miękkie, jak się spodziewałem, a siedziska kanapy z tyłu mogłyby być dłuższe dla lepszego podparcia ud osób dorosłych. Z drugiej strony nie mogą, bo nie wystarczyłoby przestrzeni na kolana – C5 X nie jest mistrzem przestronności z tyłu, choć miejsca jest tyle, ile trzeba.

Na koniec system audio, który pozwala na bezprzewodową łączność z Car Play i gra ładnie przy średnim natężeniu dźwięku, ale nie daje rady przy głośnej muzyce. Tylko w opisie wnętrza 5-krotnie użyłem "ale", bo do niego miałem najwięcej zastrzeżeń.

Jak jeździ Citroën C5 X?

Podczas pierwszych jazd w Polsce miałem okazję przetestować wersję benzynową 1.6 PureTech o mocy 180 KM i hybrydę plug-in o mocy 225 KM. Jest jeszcze wariant 1.2 PureTech o mocy 130 KM, jeśli kogokolwiek to interesuje i jest to jedyny, jaki można zamówić w najniższej wersji wyposażenia.

Na pierwszy ogień poszedł klasyczny benzyniak. Silnik 1.6 generujący 180 KM robił dobre wrażenie np. w Peugeocie 508, ale tu jest najwyżej wystarczający. Rzeczywista dynamika to nie tylko przyspieszenie do 100 km/h. W praktyce to reakcja na gaz czy przyspieszenie z dowolnego poziomu obrotów na każdym biegu. Jeśli tak to zdefiniujemy, to motor ten nie rozczaruje osób, którym nie zależy na szybkiej jeździe. Ale szukający sportu powinni wybrać… inny model.

Citroën C5 X to auto raczej na proste trasy i spokojne tempo

Dynamika hybrydy jest nieco lepsza, ale głównie na papierze, przy naładowanym akumulatorze i wciśnięciu gazu w podłogę. Rozładowaną hybrydę trzeba zmusić do szybkiego rozpędzania, a nawet poczekać, aż silnik spalinowy, elektryczny i skrzynia biegów się dogadają.

Odpowiedź na głębokie naciśnięcie pedału gazu trwa zdecydowanie dłużej niż w klasycznym i słabszym benzyniaku, więc finalnie może on się okazać równie dynamiczny w zwykłej, codziennej jeździe. Lepiej hybryda odpowiada, kiedy akumulator trakcyjny jest naładowany. Wtedy wsparcie 110-konnego silnika elektrycznego dużo daje, a płynność przyspieszania wyraźnie się poprawia.

Obie jednostki pracują cicho i kulturalnie, ale przy wkręceniu na wysokie obroty stają się głośne. W kabinie przy stałym, nawet wysokim tempie jest ogólnie cicho, ale… nie mogło obyć się bez "ale". Dobre wyciszenie napędu i podwozia, a nawet szumu wokół nadwozia, nie idzie w parze z cichymi świstami z okolic uszczelek przednich drzwi.

Bardzo dopracowano aerodynamikę auta, bo nie słychać szumów powietrza wokół nadwozia, ale już nie dopracowano spasowania uszczelek, które świszczą

Obie jednostki są oszczędne. Sam benzyniak na trasie testowej, na której nie było idealnych warunków i tempo przejazdu nie należało do niskich, spalił tylko 7 l/100 km. Jednostka 1.6 PureTech od dawna słynie z ekonomii, ale takiego wyniku się nie spodziewałem. Rozładowana hybryda ma potencjał na to samo – nie przejechałem całej trasy. Natomiast ma też potencjał na niższe spalanie, jeśli bateria będzie naładowania. Oceniam zasięg na prądzie na ok. 40–45 km.

Mięciutko, ale tylko w hybrydzie

Ciekawostka na początek – Citroën C5 X został zaprojektowany na wydłużonej platformie EMP2, czyli znanej m.in. z nowego Peugeota 308 czy Opla Astry. Zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi jest standardem i znamy je np. z Citroëna C5 Aircross.

Sporo miejsca na nogi. Fotel pasażera można przestawiać siedząc z tyłu

Na duże nierówności w asfalcie reaguje stoickim wprost spokojem. Auto jest na tyle miękkie, że podczas przyspieszania przód unosi się, a w czasie hamowania głęboko nurkuje. Jednocześnie zachowuje odpowiednią siłę tłumienia i pracuje cicho. Nie przechyla się nadmiernie na zakrętach.

Aktywne zawieszenie Progressive Hydraulic Cushions, dostępne tylko w wariancie hybrydowym, to już co innego. Są tu amortyzatory adaptacyjne, które można ustawić, wybierając odpowiedni tryb jazdy (dodatkowy Comfort). Wtedy układ jezdny staje się jeszcze bardziej "miękki" i auto niemal płynie po drodze, choć nadal jest stabilne.

W tej klasie Citroën od samego początku oferował hatchbacki lub tzw. liftbacki, choćby tylko z wyglądu, bo prezentowany tu model CX czy nowszy C6 to tak naprawdę sedany

W trybie sportowym się usztywnia mniej więcej do poziomu, jaki jest standardem u konkurencji. To właśnie w trybie Sport można dynamicznie pokonywać zarówno asfaltowe zakręty, jak i drogi nieutwardzone z dużymi dziurami i wybojami, nie martwiąc się o to, że przedni zderzak odpadnie po kilkunastu metrach takiej jazdy. Żadne inne auto klasy średniej, ze wszystkimi cross kombi włącznie, tego nie potrafi.

Ile kosztuje Citroën C5 X?

Bazowa wersja z silnikiem 1.2 to wydatek 143 800 zł, a 180-konna, moim zdaniem optymalna, zaczyna się od trzeciego poziomu wyposażenia i ceny 177 800 zł. Analogiczny standard, ale z napędem elektrycznym kosztuje 210 300 zł, więc poza lepszą dynamiką w pewnych warunkach nie ma uzasadnienia ekonomicznego.

Zatem ile kosztuje konkurencja? Peugeot 508 w wersji SW – bliżej do C5 X – z silnikiem o mocy 180 KM już nie występuje, więc można porównać hybrydy, bo są identyczne. Ładnie "skrojona" wersja GT to wydatek 211 200 zł, więc cena podobna. Świetna alternatywa moim zdaniem.

Citroën C5 X jest ciekawie "skrojony" i jeszcze lepiej wyceniony. Typowe auto "do 200 tys. zł"

Gdyby pójść do salonu Opla, można kupić Insignię Grand Sport (hatchback) z silnikiem 2.0 Turbo o mocy 200 KM i w specyfikacji Business Elegance za 181 tys. zł, więc nieco drożej niż za C5 X. Mazda 6 sedan z jednostką 2.5 o mocy 194 KM kosztuje trochę więcej, bo 179 tys. zł, ale Skoda Superb w liftbacku z jednostką 2.0 TSI o mocy 190 KM nawet w najbogatszym standardzie Laurin&Klement jest w tym gronie najtańsza – niecałe 175 tys. zł.

Zatem Citroën C5 X jest dobrze skalkulowanym cenowo modelem, który pod tym względem może śmiało konkurować w klasie średniej. Nie tylko wyglądem i oryginalną koncepcją.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Citroën C5 X to fajna propozycja w klasie średniej, która powoli wymiera i ze świecą szukać w niej ciekawych modeli. Francuskie auto, choć w wielu miejscach trochę niedopracowane, wnosi powiew świeżości, a przy tym ma zalety SUV-a (wyższe zawieszenie) i praktyczność dobrze łączy z elegancją. Raczej nie będzie hitem sprzedaży jak C5 Aircross, który jest wyraźnie tańszy.

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Mini Countryman Cooper S All4 - niby jest świetny, ale nic tu nie pasuje Honda Jazz 1.3 i-VTEC i Honda HR-V 1.6 i-DTEC - test, opinie, spalanie, cena Test: Mercedes-Benz 280 CE (C123) vs. E300 Coupe – po blisko 40 latach nie zmieniła się definicja luksusu, a jego priorytety Honda CR-V Hybrid: elektryk na benzynę, czyli japoński następca diesla Test: Citroen C5 Aircross - kolejne auto prezydenta Francji? Przyczepa kempingowa w cenie mieszkania. Czym różni się od zwykłej za 70 tys. zł? Test: Quattro - rodzaje i działanie legendarnego napędu Nowy Volkswagen Scirocco 2.0 TSI DSG R-Line - test Offroad Marcina: Jeep Wrangler 4xe w terenie i tylko na prądzie Audi TT RS Coupé S Tronic - uliczny ścigant [test autokult.pl] Kia Picanto 1.2 X-line: kosztowny indywidualizm Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium?

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny