Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test: Toyota C-HR GR Sport pokaże ci, za co ludzie lubią crossovery

Jest szybka i oszczędna, dobrze się prowadzi i wygląda, nie połamie zderzaka w lesie czy na krawężniku. Toyota C-HR uświadomiła mi, jak bardzo lubię crossovery i pokazuje, dlaczego tak skutecznie wypierają one tradycyjne kompakty.

Patrząc na tę linię nietrudno zrozumieć, dlaczego crossover jest atrakcyjniejszy od hatchbacka segmentu C

Patrząc na tę linię nietrudno zrozumieć, dlaczego crossover jest atrakcyjniejszy od hatchbacka segmentu C (fot. Marcin Łobodziński)

Toyota C-HR 2.0 Hybrid — opinia, test

Gdyby podzielić kolejne dziesięciolecia w motoryzacji na ery, to lata 2010–2020 można by nazwać erą crossoverów. To właśnie w tym okresie powstało ich najwięcej, a do 2020 r. praktycznie każdy producent samochodów popularnych miał przynajmniej jeden taki model w gamie.

W 2016 r. Toyota wprowadziła odważny stylistycznie model C-HR. W czasie, kiedy klepano nudnego Avensisa i równie "interesującego" Aurisa, nikt nie spodziewał się Camry w Polsce, Toyota RAV4 wyglądała jak projekt SsangYonga, a Yaris miał tylko jedną zaletę na tle konkurencji – był toyotą.

Model C-HR dał Toyocie nowy początek w dziedzinie stylistyki

To C-HR była tym pierwszym krokiem w kierunku "fajności" Toyoty, jaką znamy dziś z nietuzinkowej RAV4, znacznie przyjemniejszej od Avensisa Camry, ładnej Corolli i teraz jeszcze Corolli Cross czy też jedynego w tej klasie tak odważnie narysowanego Yarisa oraz jego odpowiednika w klasie crossoverów. O całej linii GR można by już nie wspominać, bo Toyota i bez tego ma bardzo przyjemną gamę modelową. Ale należy pamiętać, że to C-HR była tym pierwszym.

Dlaczego tak lubimy crossovery?

Oczywiście większość klientów, w tym również i ja. Toyota C-HR pomimo upływu lat i tylko skromnego liftingu nadal wygląda tak samo odważnie i świeżo, że mogłaby debiutować w 2023 r. W najbardziej popularnej odmianie GR Sport prezentuje się jak auto sportowe z podniesionym zawieszeniem. Gdyby wziąć tylko samą bryłę nadwozia można by mówić o samochodzie typu hot hatch.

Tylne światła pięknie przechodzące w spojler uzupełnia jeszcze dodatkowa lotka na dachu, który już od słupka A zaczyna opadać. Agresywny przód tworzy połączenie skośnych oczek reflektorów i rozdziawionej paszczy w czarnym kolorze. Stylistycznym strzałem w dziesiątkę moim zdaniem są też klamki tylnych drzwi. Przy Toyocie C-HR nawet nowa Corolla w wersji GR Sport wciąż wieje nudą. Po zakończeniu jazdy za każdym razem spoglądałem na nią, co w mojej opinii jest oznaką tego, że auto naprawdę mi się podoba.

Styliści C-HR-a zrobili kawał dobrej roboty układając linie i łącząc poszczególne części

Ale nie tylko za to lubię crossovery. Nie da się nie napisać o wygodnym wsiadaniu, nawet będąc przed czterdziestką. Wpadanie na fotel klasycznego kompaktu nie jest i nigdy nie było wygodne, a jeśli wydaje wam się, że jest inaczej, to pewnie nigdy nie próbowaliście zająć miejsca w SUV-ie czy właśnie crossoverze. Wcale nie chodzi o wyższą pozycję za kierownicą, lecz o to, na ile trzeba się zgiąć, by ją zająć.

Zobacz również: Test: Audi Q4 e-tron - przewaga dzięki... przestrzeni?

Druga kwestia to zawieszenie. Nie jest stworzone do jazd w terenie i nie o to chodzi. Ma się sprawdzić poza drogami utwardzonymi i dać spokój, kiedy na drodze pojawi się przeszkoda, którą trzeba wziąć między koła. Dla zagiętego ku górze przedniego zderzaka tylko wyjątkowo wysoki krawężnik może być zagrożeniem, a wysokie zawieszenie pozwoli bez oporu pokonywać progi zwalniające z większą prędkością niż klasyczną osobówką.

Zagięty ku górze przedni zderzak trudniej uszkodzić niż te w tradycyjnych segmentach

To wszystko to drobiazgi, które mogą się wydawać argumentami wymyślonymi na siłę, lecz wystarczy jedna przesiadka do takiego auta, kilka dni jazdy i od razu poczujecie, o co w tym chodzi.

Nie każdemu będzie dobrze

Mam na myśli kierowców, bo pasażerowie nie zawsze będą zachwyceni. W Toyocie C-HR szczególnie z tyłu, gdzie miejsca jest w sam raz dla dorosłej osoby lub dzieci w fotelikach, ale nic ponadto. Ponadprzeciętnie mała powierzchnia okien tylnej części auta może natomiast wywołać lęk u osób z klaustrofobią.

Tym bardziej, że całość wykończono w czarnej tonacji z uwagi na sportowe zacięcie tej wersji. Nic dziwnego, że to właśnie wersję GR Sport najchętniej wybierają klienci. Sportowa kierownica z czerwonymi szwami i perforowaną skórą oraz sportowe fotele w ciemno-jasnej tonacji i dwukolorowym przeszyciem prezentują się znakomicie. Mieszanka skóry i alcantary idealnie pasuje do tego samochodu.

Tylna część kabiny Toyoty C-HR przypomina ciemny loch z małym okienkiem

Gorzej jest z połaciami "piano black", którym pokryto część kokpitu i tunel środkowy. Zdjęcia tych obszarów wykonałem szybciej niż zajęło mi ich czyszczenie z kurzu, włosków z ubrań, włosów z ciała, tłuszczu i odcisków palców. Bardzo przyjemne wrażenie robią natomiast panele drzwi, a także ogólna ergonomia auta.

Kokpit C-HR przypomina samochody sportowe i bo kierowca nie musi się tu nad niczym szczególnie zastanawiać. Niczego nie poukrywano w ekranie systemu multimedialnego, są klasyczne przyciski i pokrętła, drążek skrzyni biegów, który wystarczy pociągnąć do oporu by jechać lub przyciągnąć do siebie, kiedy chcemy zmieniać biegi ręcznie. Brakuje tylko gniazd USB – jedno na całe auto to zdecydowanie za mało.

Prostota kokpitu też przywodzi na myśl auta sportowe

Na rok 2022 trochę odświeżono multimedia i nazwano je Toyota Smart Connect. Są teraz takie rozwiązania jak łączność internetowa czy zdalna aktualizacja, a także bezprzewodowy Car Play. 8-calowy ekran ma lepszą rozdzielczość, a jego menu uproszczono. Pozostawiono natomiast dobrej jakości audio premium JBL z dużym subwooferem w bagażniku.

To bagażnik jest największą bolączką crossoverów, zwłaszcza tych o sportowym kształcie. W C-HR z napędem hybrydowym ma tylko 358 l pojemności, a to wartość przeciętna nawet w klasycznym kompakcie. W słabszej odmianie 1.8 jest nieco więcej, bo 378 l. Klasycznego benzyniaka już nie ma.

Szybki i dynamiczny

Toyota C-HR w wersji GR Sport daje mniej niż można by się spodziewać po jej wyglądzie, ale też więcej niż większość crossoverów w tej klasie. Z wariantem 2.0 o mocy 184 KM rozpędza się żwawo, bo do setki potrzebuje tylko 8,2 s. Mało kto pamięta, że w latach 90. były to osiągi na miarę hot hatcha. Tak czy inaczej C-HR jest autem szybkim.

Dynamika jazdy to jednak coś więcej niż samo rozpędzanie w zakresie 0–100 km/h. Reakcja zespołu napędowego na wciśnięcie gazu jest wartością, którą w hybrydzie 2.0 Toyoty cenię sobie najbardziej.

Toyota C-HR GR Sport

W pierwszej chwili dostajemy zastrzyk niutonometrów pochodzących z części elektrycznej napędu, a potem następuje redukcja przełożenia. Pełne 184 KM kierowca ma do dyspozycji dłużej niż w jakimkolwiek innym typie napędu dzięki przekładni bezstopniowej i nie jest to już coś, do czego można było mieć zastrzeżenia kilka lat temu. W tym aucie czuć porządne przyspieszenie i rozpędzanie kończy się na prędkości maksymalnej szybciej niż mogłoby się wydawać, bo osiągnięcie 180 km/h nie jest dla tego auta wielkim wyzwaniem.

Dynamika jazdy to jednak coś jeszcze więcej niż samo rozpędzanie czy reakcja napędu na gaz, lecz także przemieszczanie się po prostych i łukach. Na autostradzie C-HR sprawdza się bez zastrzeżeń i zbędnych szumów nadwozia. W aucie nie jest najciszej, ale nie generuje irytujących dźwięków. Jest za to stabilnie i nawet gwałtowna zmiana pasa ruchu nie stanowi problemu.

Wielkie koła z szerokim sportowym ogumieniem świetnie trzymają kontakt z podłożem

W zakrętach sztywniejsze stabilizatory i opony w rozmiarze 225/45 R19 nadrabiają fakt, że C-HR po prostu nie jest samochodem sportowym. Wielowahaczowe zawieszenie tylne radzi sobie dobrze na płaskim i nieco gorzej na nierównym podłożu, lecz nie ma obaw o utratę przyczepności.

Przód przy zbyt szybkim wejściu w zakręt zachowuje się posłusznie i nie wychodzi nadmiernie na zewnątrz, a siła wspomagania kierownicy jest odpowiednia, by to wszystko właściwie ocenić. C-HR nie jest i pewnie nigdy nie będzie autem sportowym, ale też nie prowadzi się wyraźnie gorzej od corolli, nawet tej w wersji GR Sport. Wyższy profil ogumienia daje bardziej sprężyste połączenie felgi z asfaltem, co przekłada się na większe zaufanie do jego przyczepności.

Na nierównych drogach czuć słabość zawieszenia, któremu do ideału trochę brakuje

Pali mniej niż podpowiada rozsądek

Zużycie paliwa to najciekawszy element testu każdej hybrydowej Toyoty i tym razem nie poczułem rozczarowania. Szczególnie na drogach szybkiego ruchu, gdzie C-HR mogłaby spalać więcej i nikt nie miałby do tego zastrzeżeń. Tymczasem na ekspresówce potrzebuje niespełna 6 l/100 km, a na autostradzie tylko 7,4 l/100 km.

Ta druga wartość jest o tyle ciekawa, że dokładnie w takich samych warunkach corolla (zarówno hatchback, jak i kombi) spaliła szczyptę więcej! Więcej też spaliły na drodze krajowej, gdzie C-HR wystarczyło 4,4 l/100 km, kiedy corolla potrzebuje 4,7 l/100 km. Wydawać by się mogło, że to niemożliwe, ale od kilku lat sprawdzam spalanie na tej samej drodze i w możliwie zbliżonych warunkach.

Nowe multimedia poprawiono wizualnie, ale nadal działają trochę za wolno

Od 150 tys. zł w górę

Crossovery kupuje się głównie dlatego, że nam się podobają, a nie z jakichś pragmatycznych pobudek. Gdyby było inaczej, tych aut nie było by z nami od dawna. Albo ceny musiałyby być niższe.

Tymczasem dobrze skonfigurowana Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force w wersji Executive to wydatek od 150 600 zł. Specyfikacja GR Sport z tym napędem kosztuje 156 500 zł. Za podobną kwotę można kupić też praktyczniejszą, nieco mocniejszą, ale i bardziej stonowaną stylistycznie Corollę Cross w środkowej wersji wyposażenia. A konkurencja z innych marek?

Sportowe fotele obszyte skórą i alcantarą są elementem wyposażenia wersji GR Sport i jednym z wielu argumentów przemawiającym tyko za tą specyfikacją

Podobne pieniądze zostawimy w salonie Renault płacąc za hybrydową Arkanę lub jeszcze mniej za wersję benzynową o mocy 160 KM. Z jednej strony otrzymamy auto przestronniejsze i z większym bagażnikiem, ale z drugiej o wyraźnie gorszych osiągach.

Test: Renault Arkana R.S. Line TCe 160 — bez sportowego pierwiastka, ale z dużym potencjałem na sukces

Któż w samochodzie dla ludu nie chciałby zaznać odrobiny prestiżu? Pomysł Renault wzorowania się na mających wzięcie SUV-ach coupe marek premium…

Konkurencją w punkt jest Volkswagen T-Roc ze 190-konnym 2.0 TSI za 154 tys. zł w specyfikacji R-Line, który daje dodatkowo napęd na cztery koła. Propozycję Toyoty przebija i to mocno także 198-konny Hyundai Kona N Line za 124 tys. zł, dostępny także z napędem 4WD.

Nie ma co do tego najmniejszych wątpliwości, że Toyota C-HR jest autem drogim na tle konkurentów, choć żaden z nich moim zdaniem nie wygląda tak dobrze. A o to przede wszystkim w tym segmencie chodzi.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

W specyfikacji GR Sport Toyota C-HR jest dokładnie tym, czym powinien być crossover. Auto ładne, ze sportową nutką, dynamiczne, oszczędne i wyżej zawieszone. Trochę niepraktyczne, ale nie o to w tym segmencie chodzi. Chodzi o to, by oderwać się od klasyki i mieć auto, na które po prostu miło popatrzeć.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Mocny, elastyczny napęd
  • Dobre wyniki zużycia paliwa
  • Dobrze wykonana, atrakcyjna i łatwa w obsłudze deska rozdzielcza
  • Przyjemne fotele i klimat specyfikacji GR Sport

Minusy:

  • Podwozie nie zawsze radzi sobie z dynamiczną jazdą, szczególnie na nierównych drogach
  • Bardzo mała przestrzeń tylnej części kabiny i bagażnika
  • Wysoka cena

Toyota C-HR GR Sport 2.0 Hybrid — dane techniczne

Toyota C-HR 2.0 Hybrid GR Sport (2022)
Rodzaj jednostki napędowej: Hybryda
Pojemność silnika: 1987 cm³
Typ napędu: Przedni
Skrzynia biegów: eCVT, bezstopniowa
Moc maksymalna systemowa: 184 KM przy 6000 rpm
Moment maksymalny systemowa: 190 Nm przy 4400 rpm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,2 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Pojemność zbiornika paliwa: 43 l
Pojemność bagażnika: 358 l
Spalanie:
Średnie zużycie paliwa (katalogowo): 5,3–5,7 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa w mieście: 5,0 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze krajowej: 4,4 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze ekspresowej: 5,9 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na autostradzie: 7,4 l/100 km
Ceny:
Model od: 123 000 zł
Wersja napędowa od: 139 800 zł
Cena testowanego egzemplarza: 156 500 zł

Pełne dane techniczne sprawdź na Autocentrum.pl

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

DS 3 Crossback E-Tense - awangardy ciąg dalszy Test: VW Arteon Shooting Brake - styl nie przyćmił praktyczności. Problemem jest co innego Test DS7 Crossback PureTech 225. Jest charakterystyczny, ale do premium mu daleko Test BMW 745Le xdrive: w wersji hybrydowej urzeka komfortem Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM – test spalania Pierwsza jazda: Volvo C40 - to coś więcej niż XC40 ze ściętym dachem Citroen C4 1,6 VTI Seduction - skąd my to znamy? [test autokult.pl] Test: Renault Master wywrotka - nie boi się ciężkiej pracy Volkswagen Arteon 2.0 TDI - test lepszego, ale droższego Passata Pierwsza jazda: Alfa Romeo Tonale – w końcu! Włosi wracają do gry Škoda Kodiaq Scout 2.0 TDI 4x4 - czeski sposób na bezdroża Test wideo: Porsche 911 Turbo S – sprawdziłem go na drogach małopolski

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: Mercedes C 220 d 4Matic All-Terrain - jeśli Klasa C, to tylko z tym silnikiem Test: Ford Grand Tourneo Connect - nie polegaj na pierwszym wrażeniu Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło... Test: Cupra Formentor VZ5 – nowe auto Lewandowskiego