Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test: SsangYong Korando e-Motion - nieważne jak, ważne za ile

Przejechałem 872 kilometry za 203 zł używając auta zarówno do codziennych zadań, jak i testowych prób. Przy takim koszcie można było przymknąć oko na wygląd SsangYonga Korando e-Motion, czyli pierwszego w pełni elektrycznego auta tej marki.

SsangYong Korando e-Motion

SsangYong Korando e-Motion (fot. Marcin Łobodziński)

SsangYong Korando e-Motion — opinia, test

Za 203 zł można kupić obecnie ok. 27 l benzyny lub oleju napędowego. Aby pokonać dystans 872 km z taką ilością paliwa, auto musiałoby spalać ok. 3 l/100 km. Jest to możliwe do uzyskania w nielicznych modelach i w skrajnie specyficznych warunkach, ale ja SsangYongiem Korando e-Motion jeździłem zupełnie normalnie, bez oszczędzania i patrzenia na zużycie energii.

I liczę 1 kWh energii po złotówce, bo ładowałem auto w domu. I tak z górką, bo korzystałem z fotowoltaiki, a energia elektryczna z sieci tyle jeszcze nie kosztuje. To potężny argument za tym autem jak i za większością elektryków, a elektryczne Korando ma ich więcej, choć i konkurencja ma dużo do zaoferowania.

Dziwak z Korei, nie z Chin

Ogromne znaczenie ma dla mnie odbiór każdego testowanego samochodu przez przypadkowe osoby, z którymi nierzadko rozmawiam. Znakomita większość uznała Korando za produkt chiński, a powiedzenie im, że to ssangyong niewiele zmienia. Trzeba tu przyznać, że o ile stylistyka Korando i Tivoli trąci trochę chińszczyzną sprzed dekady, to elektryczne Korando… ma jeszcze większy problem.

SsangYong Korando e-Motion

Brak grilla, kropki na zderzaku czy głupio wręcz wyglądające felgi psują obraz, jaki rysuje spalinowa odmiana tego, bądź co bądź, dobrego auta. Tylny pas prezentuje się trochę lepiej, a niebieskie wstawki na nadwoziu mają podkreślać bezemisyjny charakter.

Koreański producent moim zdaniem wciąż zbyt mocno trzyma się swoich oryginalnych zasad stylistycznych, co dotyczy również modeli Musso Grand i Rexton, choć akurat te auta są już niemal oderwane od tego stylu. Powinien obserwować takie marki jak Kię i Hyundaia, które już dawno temu powierzyły ten aspekt Europejczykom i wiedzie im się na Starym Kontynencie dużo lepiej. To tyle dygresji odnośnie nieistotnego w ocenie wyglądu. Przejdźmy do faktów.

SsangYong Korando e-Motion

Elektryczne Korando lepsze od spalinowego

Co do tego nie mam najmniejszych wątpliwości, bo nawet odmianą z LPG nie pojedziemy taniej, a o dynamice nawet nie ma co mówić. 190-konny napęd wersji e-Motion z momentem maksymalnym 360 Nm jest obecnie nie tylko najmocniejszą, ale i najdynamiczniejszą wersją modelu, który SsangYong oferuje także z silnikiem benzynowym i dieslem — i w ogóle najdynamiczniejszym ssangyongiem w ofercie.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Jednostopniowa przekładnia i szeroka dostępność maksymalnej mocy czynią z Korando e-Motion zwinny samochód jak na kompaktowego SUV-a. Sposób ,w jaki oddaje moc na przednie koła, można wybrać włączając odpowiedni tryb jazdy. W sportowym nawet na suchym asfalcie przy prędkościach miejskich może zerwać przyczepność po wciśnięciu pedału przyspieszenia w podłogę. Z drugiej strony w trybie oszczędzania auto jeździ płynnie, ale wciąż może oddać dużą dawkę momentu, kiedy zajdzie potrzeba.

SsangYong Korando e-Motion

Napęd jest cichy, choć słychać delikatne piszczenie. Samo auto dobrze wyciszono. Jest też system odzyskiwania energii sterowany łopatkami pod kierownicą. Wystarczająco mocny, by w wielu przypadkach nie używać hamulców.

Pojemność baterii to 61,5 kWh brutto, w praktyce 55 kWh. Można ją ładować prądem do 100 kWh, co w przedziale od 20 do 80 proc. naładowania zajmuje 33 minuty. W przypadku prądu 50 kWh jest to czas 54 minut. Ładując auto z gniazdka domowego do 100 proc. trzeba czasu 30 godzin.

Zużycie energii w warunkach testowych to 29 kWh/100 km na autostradzie przy stałej prędkości 140 km/h i 23 kWh/100 km przy prędkości 120 km/h. Są to wyniki nienajgorsze jak na tę klasę i bryłę, ale na pewno nie rewelacyjne. Podobnie jak zużycie na drodze krajowej na poziomie 16 kWh/100 km i w mieście ok. 15. Realnie w ruchu mieszanym zawsze jest do wykorzystania ok. 300 km zasięgu, a jeśli się mocniej postarasz to ok. 330, a nawet 350 km.

SsangYong Korando e-Motion

Auto w całym teście na blisko 900-kilometrowym dystansie pokonanym w niecały tydzień zużyło średnio 23 kWh/100 km, co odpowiada jeździe po drodze ekspresowej i po przeliczeniu na benzynę jest to odpowiednik ok. 3 l/100 km czy w przeliczeniu na LPG ok. 7 l/100 km. Takich wyników nie osiągnie gazowe Korando, ani też zwykły benzyniak czy diesel.

Test: SsangYong Korando z LPG — złoty środek? Z pozoru tak, gdyby nie jedno duże "ale"

Instalacja LPG w nowym samochodzie wydaje się kuszącą propozycją. Szczególnie dziś, gdy ceny paliw wystrzeliły w górę. W przypadku SsangYonga…

Dobrze zestrojono podwozie, choć nie ma tu niczego ponad przeciętność. Auto prowadzi się pewnie i bezpiecznie, a systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy działają bezbłędnie. Tłumienie nierówności jest wystarczające do komfortowego przemieszczania się.

Przydałaby się lepsza trakcja, ale przy takich parametrach i tylko przednim napędzie wiele nie wskóramy. Volkswagen już pokazał, że przyszłość elektryków wykonanych od podstaw leży w napędzie tylnym lub dwusilnikowym AWD.

SsangYong Korando e-Motion

Niezłe możliwości jak na auto dostosowane

Choć producent twierdzi, iż Korando było projektowane z myślą o napędzie elektrycznym, to trudno byłoby powiedzieć, że jest to elektryk projektowany od podstaw. Dlatego na pochwałę zasługują dwie wartości.

Pierwsza to 551 litrów bagażnika. Jest w nim podwójna podłoga z możliwością jej dostosowywania do potrzeb. Są ucha do mocowania bagaży i haczyki na zakupy. Jest oświetlenie i roleta, którą można ustawić w dwóch pozycjach.

Druga wartość to 1500 kg masy dopuszczalnej przyczepy. Nie jest to oczywiście wartość wybitna, ale bardzo dobra jak na tę klasę pojazdu.

Zamknij oczy kiedy podchodzisz i otwórz kiedy wsiądziesz

SsangYong Korando e-Motion wizualnie nie spodoba się wielu osobom, ale wnętrze robi już bardzo dobre wrażenie. Jakość materiałów i wykonanie są na poziomie, do którego obecnie europejskie auta podobnej klasy coraz rzadziej dochodzą.

SsangYong Korando e-Motion

Jest co prawda dużo czarnego lakierowanego tworzywa, ale w odróżnieniu od konkurencji tylko na desce rozdzielczej, a nie na konsoli środkowej, więc łatwiej to wyczyścić. Niestety pokryto tym również podłokietniki na panelach drzwi.

Na pewno wielu osobom spodoba się obsługa przy pomocy pokręteł i przycisków, z którą coraz rzadziej mamy do czynienia u konkurentów, nawet tych spalinowych. Typowo po koreańsku przyciski są duże i logicznie poukładane — coś jak modele Hyundaia generację temu.

Klimatyzację i głośność reguluje się pokrętłami dużymi i umieszczonymi tam, gdzie trzeba. Dotykowe jest tylko sześć pól do obsługi multimediów i menu pojazdu przy ekranie środkowym.

SsangYong Korando e-Motion

System infoteinment jest łatwy w obsłudze, ma czytelny obraz i przejrzyste menu. Niestety brakuje mu głośności po połączeniu z CarPlay. O głośnym słuchaniu muzyki z telefonu trzeba zapomnieć. Tak jak i o gniazdach USB (tylko jedno!), a z tyłu jest tylko 230-woltowe. Dla pasażerów kanapy nie ma nawiewów wentylacji.

Ogromną zaletą samochodu i specyficzną cechą modeli tej marki jest możliwość przerzucenia obrazu z ekranu środkowego na ten, który ma przed sobą kierowca. Dzięki temu również i obraz z CarPlay można mieć zaraz za kierownicą. Osoby korzystające z Maps Google czy innych aplikacji na iPhone'a z pewnością to docenią.

SsangYong Korando e-Motion

Dla czterech osób siedzących w aucie jest sporo miejsca. Piąty pasażer musi już się godzić na wyrzeczenia, choć kanapa nie jest za mocno wyprofilowana, a podłoga ma niewielki próg. Kierowca usiądzie wygodnie i raczej znajdzie dobrą pozycję, choć mnie brakowało kropki nad "i".

Przez kilka dni coś delikatnie poprawiałem i nie odnalazłem złotego środka. Doceniłem natomiast duże lusterka zewnętrzne. Wygodne są siedzenia, przednie z funkcją ogrzewania i wentylacji, choć to dopiero za dopłatą 5 tys. zł wraz ze skórzaną tapicerką.

SsangYong Korando e-Motion

Kiedy mi się to zwróci?

To jedno z typowych pytań elektrosceptyków i poniekąd słuszne, kiedy patrzymy na elektryczne auta tylko przez pryzmat ekonomii. W takim przypadku różnica w cenie wynosząca 21 tys. zł daje realną szansę na zwrot i to w dość krótkim czasie. Taka jest bowiem różnica w cenie przy dopłacie z programu "Mój elektryk" i przebiegu rocznym rzędu 15 tys. km rocznie.

Z drugiej jednak strony auto jest zupełnie inne niż jego benzynowa czy wysokoprężna wersja. Jeździ o klasę przyjemniej, a dynamiki nawet nie da się porównać. Jedyny poważny minus to brak napędu na cztery koła, który można mieć w specyfikacji spalinowej. Jak więc Korando e-Motion wypada na tle konkurencji innych marek?

SsangYong Korando e-Motion

Z ceną wersji Sapphire wynoszącą 217 990 zł całkiem nieźle i jest jedną z tańszych propozycji w tym rozmiarze, choć różnica rzędu 10–20 tys. zł to przy tej skali niewiele. A niestety – dla SsangYonga – konkurenci oferują bardziej przyjazne dla oka modele.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Moim zdaniem, pomimo dość specyficznego wyglądu, nie warto przekreślać Korando e-Motion z jednego powodu, jakim jest wnętrze. Dostajemy bardzo dużo przycisków i pokręteł, dobrych materiałów, działających multimediów i funkcjonalności w dobrej cenie. A warto pamiętać, że to właśnie we wnętrzu auta przebywamy, kiedy go używamy. To jeden z tych samochodów, którego nie da się docenić bez jazdy testowej.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Dynamika
  • Wykonanie i materiały wnętrza
  • Obsługa samochodu
  • System multimedialny
  • Możliwość wyświetlania Car Play na ekranie przed kierowcą
  • Przestronność wnętrza

Minusy:

  • Kiepska trakcja (być może to kwestia opon)
  • Ciche audio z CarPlaya
  • Tylko jedno gniazdo USB

SsangYong Korando e-Motion — dane techniczne

SsangYong Korando e-Motion (2022)
Rodzaj jednostki napędowej: Elektryczna
Liczba silników: Jeden
Typ napędu: Przedni
Pojemność akumualora trakcyjnego: 55 kWh netto
Maksymalna moc ładowania (AC/DC): 7/100 kW
Min. czas ładowania DC (20–80%): 33 min
Moc maksymalna napędu: 190 KM
Moment maksymalny napędu: 360 Nm
Przyspieszenie 0–100 km/h: ---
Prędkość maksymalna: 156 km/h
Pojemność bagażnika: 551 l
Pomiary:
Temperatura podczas testu: 24° C
Zasięg (katalogowo): 339 km
Zmierzony zasięg: 330 km
Średnie zużycie energii (katalogowo): 16,8 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii w mieście: 15 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze krajowej: 16 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze ekspresowej: 23 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na autostradzie: 29 kWh/100 km
Ceny:
Model od: 186 990 zł
Model od (dopłata "Mój elektryk"): 159 990 zł
Wersja napędowa: 186 990 zł
Cena testowanego egzemplarza: 228 990 zł

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW M3 Competition: wymagający sedan dla wymagających klientów Pierwsza jazda: Toyota bZ4X - nieco spóźniona, ale z solidnymi argumentami Renault 5 po przeróbce na elektryka. Sprawdziłem, czy ma to sens Mercedes-Benz Klasy C 250 BlueTEC AMG - test Ford Focus – testuję auto widmo Volvo V40 T3 Momentum - 3 w 1? [test autokult.pl] Test: Opel Grandland X Hybrid4. Czy naprawdę potrzebujesz aż 300 KM? Test: Peugeot 308 PureTech 130 - nie chce się z niego wysiadać Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru Audi A3 Ambiente 1,8 TFSI S-Tronic - wskakuj w mundurek! [test autokult.pl] Test: Volvo XC40 P8 Recharge – mały SUV za 290 tysięcy. Czy technika jest tego warta? Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: Mercedes C 220 d 4Matic All-Terrain - jeśli Klasa C, to tylko z tym silnikiem Test: Ford Grand Tourneo Connect - nie polegaj na pierwszym wrażeniu Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło... Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy