Test: Seres 3 - elektryczny i dostępny od ręki

Seres 3 to kolejny z przedstawicieli nowej fali wschodnich pojazdów trafiających na polskie drogi. Na pierwszy rzut oka niczego mu nie brakuje, ale czym bardziej jesteście dociekliwi, tym lista elementów do poprawy staje się coraz dłuższa.

Seres 3

Seres 3 (fot. Mateusz Lubczański)

Seres 3 — test, opinia

Przedstawiciele Seresa kładą duży nacisk na to, że nie jest to całkowicie auto z Chin. Marka ma siedzibę w Kalifornii, w Santa Clara, palce w całym przedsięwzięciu maczał Martin Eberhard, związany z Teslą. Nie znaczy to nic, jeśli nie kapitał, a ten pochodzi od chińskiej grupy Sokon. Seres 3 to tak naprawdę zaprojektowany wcześniej z Dongfengiem Fengon 500. Ufff….

Seres 3

Jeśli jednak skomplikowane zażyłości kolejnych chińskich spółek niezbyt was interesują, warto wiedzieć, że Seres pojawił się już chociażby w Holandii czy w Niemczech, a do Polski sprowadza go firma Busnex. Do końca lipca 2022 roku do sieci sprzedaży (dilerów) trafiło 180 egzemplarzy, a niektóre z nich wjechały np. do oferty firm zajmujących się wynajmem długoterminowym. Niewątpliwym plusem jest fakt, że auta dostępne są od ręki.

Seres 3 wygląda jak typowy przedstawiciel segmentu kompaktowych SUV-ów, który nie pozostawia po sobie żadnych emocji. Ma 4,3 m długości, 18 cm prześwitu i dostępny jest w czterech kolorach. W praktyce to właśnie kolor lakieru daje największą możliwość personalizacji – specyfikacja jest jedna, wyposażenie dobrane na "sztywno", więc choć i jest w miarę bogate (szklany dach, skórzana tapicerka), tak nie ma tu dwustrefowej klimatyzacji, adaptacyjnego tempomatu czy w pełni LED-owych świateł.

Seres 3 - wnętrze

Podobna sytuacja ma miejsce w kabinie. Pierwsze spojrzenie – jest przestronna, wygląda całkiem nieźle, a i sama ergonomia nie pozostawia wiele do życzenia. To miks elementów znanych z innych marek działających w Europie. Jest tu trochę Mercedesa, Kii, Jaguara (pokrętło do wyborów trybów jazdy), a co najważniejsze nie przypomina to wszystko wyrobu samochodopodobnego. To – mniej więcej – poziom reprezentowany kilka lat temu przez Ssangyonga, co wbrew pozorom nie jest żadną ujmą.

Pojawia się jednak istotna kwestia dot. multimediów. To bardzo prosta jednostka, która nie daje dużego pola do manewru. Z jednej strony oferuje łączność z telefonem, ale nie przez Android Auto czy Apple Car Play, a aplikację Carbitlink, która przypomina miks interfejsu Apple z Windowsem – oczywiście gdy działa. Nawigacja, dostarczona przez TurboDog przypomina mapy Tomtoma odpalone na ziemniaku – niby działają, ale tną niewyobrażalnie. Importer stwierdza, że kolejne egzemplarze otrzymają ulepszone oprogramowanie.

Seres 3 - pod maską nie znajdziemy "frunka"

Przez system multimedialny – po przebiciu się przez opcje – mamy też możliwość zmiany rekuperacji energii, czyli tego jak bardzo samochód hamuje po zdjęciu nogi z pedału gazu. Przysięgam, że żaden z nich po prostu nic nie zmienia. I to według mnie właśnie ten element wymaga poprawy w seresie 3.

Zobacz również: Opony całoroczne czy sezonowe - które wybrać?

Sam układ elektryczny składa się z silnika mającego 162 KM i ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowego. To raczej niecodzienny wybór akumulatora, ale producent ma też niezaprzeczalne argumenty w garści – są one żywotne, przez co gwarancja trwa 8 lat (lub 120 tys. km), a bateria zachowa 70 proc. wyjściowej pojemności. Pojemność to 52,5 kWh, przez co nie różni się tak bardzo od tego, co oferuje np. Opel w modelu Mokka-e.

Seres 3 - multimedia

Producent informuje o zasięgu wynoszącym 329 km, choć bez wskazania typu pomiaru. Po kilku dniach stwierdziłem – wszak komputer pokładowy resetuje się sam, prawdopodobnie co 50 km – że można przejechać seresem 3 w mieście ok. 250 km, pod miastem będzie to ok. 220 km (+- 20 km dla każdej wartości). Gdyby jednak rekuperacja działała (czyli oferowała mocniejsze hamowanie przy zdjęciu nogi z gazu), te wyniki byłyby o wiele lepsze. Na razie system zarządzania przepływem energii nie radzi sobie gdy trzymamy pedał gazu w jednym położeniu, a auto zaczyna zjeżdżać z górki, co owocuje dziwnym szarpnięciem. Czy to kwestia tylko oprogramowania? Trudno powiedzieć, ale nawet pierwsze elektryczne auta nie miały takich problemów.

Zapytacie teraz: czy w ogóle warto interesować się Seresem 3? Na co dzień to tak naprawdę "normalny" elektryk, zaprojektowany jako SUV mający sprawdzić się w mieście. Rozpędza się więc do setki w 8,9 s (tryby sport czy eco pracują dokładnie tak, jak się spodziewacie), ma sensowny bagażnik (385 l) i ładuje się z prędkością nawet 70 kW, co nie jest dziś czymś specjalnie robiącym wrażenie, ale czas na ładowarce można zmniejszyć do ok. 50 min. Jak zwykle pojawia się łyżka dziegciu – dotyczy to tylko ładowania prądem stałym, bowiem w przypadku prądu zmiennego mówimy tu o prędkości 4 (w porywach może 6) kW. To oznacza co najmniej 10–12 godzin ładowania, co można po prostu przemilczeć. Jeździłem na skuterach, które przyjmą większą moc.

Ładowanie prądem zmiennym mija się z celem

Polski importer określił cenę auta na 169 900 zł, ale bardziej prawdopodobne jest to, że znajdziecie je w serwisie z samochodami na wynajem. Tutaj kwestia finansowa jest bardzo indywidualna, a i Seres ma jeden niezaprzeczalny atut: jest. W przypadku pozostałych modeli trzeba będzie liczyć się z oczekiwaniem na egzemplarze, które dopiero wyjadą z fabryki.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Seres 3

Jeździ, hamuje, skręca. Jeśli nie interesowałbym się motoryzacją, a potrzebowałbym "na już" elektryka do miasta, którego mógłbym powoli ładować przez noc, Seres byłby może nie interesującą, ale pragmatyczną propozycją. Mam wątpliwości jednak do jego systemu odzyskiwania energii – jest tam bardzo dużo do poprawy, co ulepszyłoby zasięg.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Biorąc pod uwagę sytuację na rynku — jest dostępny od ręki
  • Niezłe wykonanie
  • Przestronna kabina

Minusy:

  • System rekuperacji do zrobienia od nowa
  • Jedna wersja wyposażenia (z pomniejszymi brakami)
  • Śmieszne wyniki ładowania prądem zmiennym
Marka Model (rok modelowy)
Rodzaj jednostki napędowej: Elektryczna
Liczba silników: Jeden
Typ napędu: Przedni
Pojemność akumualora trakcyjnego: 52,5 kWh netto
Maksymalna moc ładowania (AC/DC): 6,6/92 kW
Min. czas ładowania DC (20–80%): 30 min
Moc maksymalna napędu: 162 KM
Moment maksymalny napędu: 300 Nm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,9 s
Prędkość maksymalna: 155 km/h
Pojemność bagażnika: 385 l
Pomiary:
Temperatura podczas testu: 28–32° C
Zasięg (katalogowo): 329 km
Zmierzony zasięg: 250–270 km
Średnie zużycie energii (katalogowo): 18 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii w mieście: 20,8 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze krajowej: 18,6 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze ekspresowej: 23,6 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na autostradzie: 26,0 kWh/100 km
Ceny:
Model od: 169 900 zł
Wersja napędowa: 169 900 zł
Cena testowanego egzemplarza: 169 900 zł
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Test: Citroën e-Berlingo M, czyli tak wygląda wzorowy strzał w kolano Offroad Marcina: Jeep Wrangler 4xe w terenie i tylko na prądzie Test: BMW M850i Cabrio - sztos absolutny Lexus NX200t - test, opinia, spalanie, cena Podsumowanie testów Autokult 2013 Test: Maserati Levante V6 - już wiem, o co w tym chodzi Honda CR-V 1,6 i-DTEC Lifestyle - test Test: BMW X4 M40d po liftingu – komu zależy na śmierci sześciocylindrowego diesla? Hyundai Santa Fe Executive 4WD 2,2 CRDi - przepis na wyższy procent [pierwsza jazda autokult.pl] Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Test: Mercedes-Benz EQS 580 zwiastuje początek ery luksusu na prąd, ale koniec Klasy S

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-Benz Klasy S kończy 50 lat. S 580 e pokazuje świetlaną przyszłość modelu Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu Test: Rolls-Royce Phantom kosztuje 4 mln zł, ma 6 m długości i ani jednego ekranu (prawie) Test: Volkswagen ID.5 Pro Performance - ta słabsza i tańsza wersja Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie Test długodystansowy: Odebrałem Maserati Ghibli Trofeo prosto z fabryki. Teraz rozumiem, czemu powstało to auto Test: Seat Arona FR 1.5 TSI - na pozór nieciekawe auto stało się interesujące Volkswagen T-Roc R, 2500 km i cztery osoby na pokładzie. Ta podróż budziła wiele obaw Test: Dacia Duster 1.5 dCi 4WD - coraz mniej takich aut Pierwsze jazdy nowym Lexusem RX: hybryda na trzy sposoby Pierwsza jazda: DS 7 po faceliftingu - miał być komfortowy, jest naprawdę sportowy