Test: Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid potrafi spalić mniej niż 2 l/100 km. Ma też inne zalety

Producent podaje zużycie paliwa na poziomie 1,8-1,6 l/100 km. Takiego nie osiągnie żaden diesel, lecz ta hybryda zrobi to bez większego wysiłku kierowcy. Mnie się udało zejść jeszcze niżej. To niejedyny powód, by wybrać tę właśnie wersję.

Arteon Shooting Brake to kombi dla osób, które nie chcą kombi. Do tego ma hybrydę dla tych, którzy nie są przekonani do zalet hybryd

Arteon Shooting Brake to kombi dla osób, które nie chcą kombi. Do tego ma hybrydę dla tych, którzy nie są przekonani do zalet hybryd (fot. Marcin Łobodziński)

Volkswagen Arteon Shooting Brake 1.4 TSI eHybrid — opinia, test

Wybór wariantów silnikowych Volkswagena Arteona Shooting Brake jest ogromny. Zwłaszcza jak na obecne czasy. Mamy słabsze i mocniejsze benzyniaki – od 150 do 320 KM – oraz diesle o mocy 150 i 200 KM. Jest też hybryda typu plug-in o systemowej mocy 218 KM. I uważam, że to najlepszy wariant dla większości klientów, który traktują Arteona jako auto do wszystkiego.

Spalanie to niejedyna zaleta napędu hybrydowego

Z hybrydami plug-in jest tak, że trzeba wykorzystywać ich potencjał. A tkwi on we wtyczce, z której trzeba korzystać przy każdej nadarzającej się okazji. Podpinając się do zwykłego gniazda 230V, można korzystać z auta na co dzień bez udziału benzyny naprawdę długo.

Zespolenie silnika spalinowego i elektrycznego ze skrzynią biegów na medal

Zużycie energii przez 115-konną jednostkę elektryczną jest zaskakująco niskie, bo wynosi ok. 15–20 kWh/100 km, zależnie od warunków. Oczywiście jeśli rozpędzimy go do prędkości 140 km/h (maksimum na prądzie), to weźmie i ponad 30 kWh. Takie zużycie nawet w aucie czysto elektrycznym można uznać za niezłe.

W normalnym użytkowaniu pełna bateria wystarczy na ok. 50 km. W moim teście wydajności na prądzie przejechałem 66 km przy temperaturze otoczenia ok. 20 st. C. Na jej naładowanie wystarczy noc. Najlepiej oczywiście robić to za dnia, jeśli jest się posiadaczem fotowoltaiki. Tylko wtedy auto musi być w domu.

Tyle Arteon eHybrid spalił przez pierwsze 100 km jazdy z naładowaną baterią

Przy odpowiedniej specyfice jazdy, tj. przejechanie do 100 km jednorazowo od pełnego naładowania akumulatora, dane katalogowe na temat spalania są jak najbardziej w zasięgu przeciętnego kierowcy. Gdy zachowywałem umiar w dynamice, udało mi się przejechać 100 km z zużyciem paliwa na poziomie 1,3 l/100 km i energii elektrycznej 9,5 kWh/100 km. Łącznie, biorąc pod uwagę dzisiejsze ceny, jest to ok. 16 zł. Czyli tak nieco ponad 2 l oleju napędowego i ok. 2,4 l benzyny.

Zobacz również: Opony całoroczne czy sezonowe - które wybrać?

Oczywiście są to już wyniki dość ekstremalne, ale i tak Arteon eHybrid pali mało, nawet na autostradzie. Tu potrzebuje 7,8 l/100 km. To około litr więcej niż diesel i nadal mniej od 2-litrowego benzyniaka. Duży umiar zachowa też na ekspresówce – 5,8 l/100 km – czy na drodze krajowej – 5,5 l/100 km. W codziennej jeździe, nawet jeśli nie będziecie go ładować, można liczyć na spalanie rzędu 6–6,5 l/100 km.

Można też liczyć na bardzo dobrą dynamikę. 218 KM przekazywane na przednią oś przez skrzynię DSG pozwala rozpędzić Arteona do setki w mniej niż 8 s. W trybie GTE, co oznacza mniej więcej elektryczne doładowanie mocą, auto natychmiast odpowiada na wciśnięcie pedału gazu.

Rozpędza się przez kilka sekund z udziałem dwóch silników, by – jeśli bateria jest rozładowana – oddać rolę napędu jednostce spalinowej, kiedy ta się już dobrze rozkręci. Jeśli w baterii jest odpowiednia dawka energii, można liczyć na dobrą dynamikę dużo dłużej.

Płynność, z jaką układ napędowy żongluje mocą z dwóch źródeł, powinna być naśladowana przez innych producentów, ale co ciekawe, jest to o klasę lepsze działanie niż… w tym samym układzie napędowym, jaki zapamiętałem ze Škody Superb iV.

System hybrydowy można programować nie tylko na postoju, lecz także w czasie jazdy i np. używać klimatyzacji zasilanej wyłącznie energią z akumulatora

Układ napędowy Arteona łączy fenomenalnie ekonomię jazdy z jej dynamiką, a wisienką na torcie jest zestrojenie tego wszystkiego. Nie w każdym aucie, nawet marki premium, tak dobrze współgrają dwa silniki i skrzynia biegów. Tu można liczyć na klasycznie szybką pracę 6-biegowego automatu DSG, ale i jego szybką reakcję.

Jest to świetny zestaw do normalnego, komfortowego przemieszczania się. Nie jest to jednak auto sportowe, choć w trybie GTE brzmi ciekawie, pomimo iż dźwięki pochodzą z głośników. Dobrze, że zagłuszają brzęczenie silniczka 1.4 wchodzącego na obroty.

Test: VW Arteon Shooting Brake — styl nie przyćmił praktyczności. Problemem jest co innego

Niewątpliwie VW Passat Variant urósł w Polsce do rangi legendy, ale teraz, jeśli chcemy "pokazać się przed sąsiadem", mamy nową możliwość. Arteon…

Kolejne świetne połączenie

Jak połączyć dobry komfort resorowania z bezpiecznym prowadzeniem w każdej sytuacji? Oczywiście stosując adaptacyjne amortyzatory. Tu z możliwością niemal płynnej regulacji i to w sporym zakresie. Można dostosować siłę tłumienia do nawierzchni i oczekiwań w ciągu kilku sekund.

Amortyzatory DCC są standardem i można je regulować niemal płynnie. Efekt czuć w sekundę

Ogólnie Arteon idzie za ręką kierowcy i nie zaskakuje żadnymi niepotrzebnymi zrachowaniami. Ciężką baterię umieszczono nisko, więc nie tylko nie wpływa za bardzo na stabilność czy przyczepność w łukach, ale też pozytywnie daje subiektywne uczucie auta przyklejonego do drogi. Pomimo dodatkowej masy nie da się odnieść wrażenia, żeby Arteon eHybrid był przyciężki. Dodatkowy plus za ładowność wynoszącą 567 kg.

Arteon Shooting Brake dla niskich osób, które wstydzą się kombi?

Wydaje się, że właśnie taki był cel powstania tego auta. Shooting Brake prezentuje się kapitalnie ze swoją przysadzistą, muskularną sylwetką i poszerzonym tyłem. Patrząc na jego linię boczną, przypominają się czasy tuningu polegającego na skracaniu słupków celem obniżenia dachu. Jeśli celem jest zachęcenie do zakupu osób, które nie chcą jeździć kombi, to moim zdaniem w jakiś sposób został osiągnięty.

Nisko poprowadzona linia dachu zupełnie zmienia postrzeganie na nadwozia typu kombi

Moją uwagę zwracają dwa elementy. Leżąca na błotnikach maska silnika, która wygląda jak w samochodach sportowych, lecz trochę nie zgrywają się poszczególne płaszczyzny elementów poszycia, przez co samochód wygląda trochę tak, jakby był nieidealnie złożony po wypadku.

Druga rzecz to tylny zwis. Odległość od tylnych kół do końca zderzaka jest tak duża, że warto o niej pamiętać podczas parkowania prostopadle tyłem do chodnika. Może się bowiem okazać, że cały tył będzie zabierał przestrzeń dla pieszych.

Bezramkowe drzwi czy nachodząca na błotniki maska to ciekawe detale, lecz nadwozie miejscami sprawia wrażenie... powypadkowego

Prawdziwym problemem sportowej sylwetki Arteona, również Shooting Brake'a, jest niskie wnętrze. Znam kilka osób, potencjalnych klientów, którzy podzielają moją opinię, że odległość od siedziska fotela kierowcy, opuszczonego na maksimum, do podsufitki jest za mała. Mam 180 cm wzrostu i dla mnie jest na granicy, ale nawet niższe osoby narzekają na "dziwną pozycję za kierownicą".

Znacznie lepiej jest z tyłu. Nisko poprowadzony dach nie przeszkadza nawet wyższym osobom, które bez problemu zmieszczą głowy. Przestrzeni na nogi jest ogrom. Dobrze umieszczona kanapa pozwala komfortowo podróżować nawet dorosłym.

Bagażnik duży, ale niezbyt praktyczny

Nawet w elektrycznym Volkswagenie ID. 5 jest coś takiego, jak siatka oddzielająca przestrzeń bagażową od pasażerskiej. I nie jest to nawet hatchback, lecz liftback. Dlatego brak takiego rozwiązanie w kombi pokroju Arteona można uznać za spore niedociągnięcie.

Bagażnik jest bardzo duży. Pudełko na przewody do ładowania nie jest potrzebne. Kable można skryć pod podłogą

Bagażnik jest duży, pomimo niewielkiej pojemności wyrażonej w liczbach – 455 l. Ma wszystko, co trzeba, w tym przesuwaną roletę, poza wspomnianą siatką. Pod podłogą znajduje się duża skrytka na przewody do ładowania, choć lepszym rozwiązaniem jest po prostu pudełko w bagażniku, by przewód wyciągać w każdej chwili.

Plastik, dotyk i cyfryzacja

Dotykowa obsługa stała się nową chorobą samochodów Volkswagena, choć niemiecki producent i tak radzi sobie dobrze. Jeszcze kilka lat temu mistrz ergonomii nie jest już wzorem do naśladowania.

Pierwsze wrażenie jest super, ale po kilku minutach czuć, że do premium wnętrzu Arteona daleko

Mocno rozbudowany interfejs multimediów da się ogarnąć w kilka dni. Czytelne wskaźniki mnie osobiście kompletnie nie przeszkadzają. Natomiast dotykowy panel klimatyzacji i tak jest dużo lepszy niż np. ten w Golfie. Niemniej nie jest tak wygodny jak klasyczny z pokrętłami wersji przed liftingiem. Choć z drugiej strony – to wyglądało już dość staro. Nie jestem też fanem haptycznych przycisków na kierownicy, które raz działają, innym razem nie.

Ogólnie obsługa samochodu jest wciąż dobra, choć nie tak intuicyjna jak dawniej. Nie tak, jak przyzwyczaił nas do tego Volkswagen. Za to można odnieść wrażenie, że postęp w dziedzinie materiałów i montażu nie idzie w tę stronę, co powinien.

Ponad 200 tys. zł za samochód, w którym nie wszystko jest idealnie spasowane, wiele plastików jest takich jak w Polo, a to, co mogłoby być ładnie wykończone, przykryto lakierowanymi tworzywami do zostawiania na nich odcisków, włosów i tłuszczu? No nie. Zdecydowanie nie! Drewniana listwa tego nie zmieni.

Jest drogo, ale tak ma być

Tanio ma być w cenniku Passata lub Golfa. Arteon wewnętrznie w Volkswagenie jest w jakimś sensie produktem premium. Niestety, droga jest też hybryda. Trzeba za nią zapłacić aż 225 tys. zł, ale na tle innych wersji wypada nieźle. Za 280-konnego benzyniaka zapłacimy 248 tys. zł, ale ma on już napęd 4Motion. Diesel w konfiguracji z takim napędem i mocą 200 KM kosztuje 230 tys. zł, ale bez napędu na cztery koła 215 tys. zł.

VW Arteon Shooting Brake

Przy różnicy 10 tys. zł na korzyść diesla, bez zastanawiania się, brałbym hybrydę. I nawet nie chodzi o samo oszczędzania na paliwie, lecz o sposób, w jaki Arteon GTE jeździ, jakie wydaje dźwięki, jak często (czyt. rzadko) bym go tankował oraz jakie daje możliwości jazdy na prądzie.

Marcin Łobodziński

Hybrydowym Arteonem Shooting Brake jeździ się tak dobrze, że nie brałbym pod uwagę żadnego innego wariantu jako alternatywy. Poza Arteonem R rzecz jasna. To świetnie wyglądające i praktyczne kombi daje taką samą radość z patrzenia na zużycie paliwa, jak na przyrost prędkości w czasie przyspieszania. Do tego to połączenie wysokiego komfortu jazdy z pewnym prowadzeniem. Jest to jednak model dla osób, które odnajdą się za kierownicą. Pod tym względem Passat i wiele innych kombi są lepsze. Jest jak garnitur uszyty na miarę, ale ostatecznie nie został kupiony. Jeśli jesteś klientem, który się w niego wpasuje, będzie dla ciebie idealny.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Bardzo dobrze zgrany napęd
  • Ekonomiczny i dynamiczny napęd
  • Świetna praca zawieszenia
  • Dobrze działające reflektory i systemy bezpieczeństwa
  • Duży bagażnik
  • Duża przestrzeń w kabinie
  • Cena adekwatna do możliwości na tle innych wariantów napędu

Minusy:

  • Wnętrze wielu kierowcom nie przypadnie do gustu
  • Materiały trochę za niskich lotów do tej ceny i klasy auta
  • Brudzące się lakierowane powierzchnie wnętrza i dotykowe panele
  • Brak możliwości zainstalowania siatki w bagażniku
  • Nieładnie spasowane elementy nadwozia

Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid – dane techniczne, zużycie paliwa, zasięg

VW Arteon Shooting Brake eHybrid (2022)
Rodzaj jednostki napędowej: Hybryda plug-in
Pojemność silnika spalinowego: 1395 cm³
Rodzaj paliwa: Benzyna
Typ napędu: Przedni
Skrzynia biegów: Automatyczna, 6-biegowa
Moc maksymalna systemowa: 218 KM
Moment maksymalny systemowy: ---
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,8 s
Prędkość maksymalna: 222 km/h
Pojemność akumulatora trakcyjnego: 13 kWh brutto
Maksymalna moc ładowania (AC): ---
Pojemność zbiornika paliwa: 50 l
Pojemność bagażnika: 455 l
Spalanie:
Zasięg na energii elektrycznej (katalogowo): ---
Zmierzony zasięg na energii elektrycznej: 66 km (20 st. C)
Średnie zużycie paliwa (katalogowo): 1,8–1,6 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa w mieście: 6,0 l/100 km*
Zmierzone zużycie paliwa na drodze krajowej: 5,5 l/100 km*
Zmierzone zużycie paliwa na drodze ekspresowej: 5,8 l/100 km*
Zmierzone zużycie paliwa na autostradzie: 7,8 l/100 km*
Ceny:
Model od: 176 590 zł
Wersja napędowa od: 225 890 zł
Cena testowanego egzemplarza: 253 570 zł

* Pomiary wykonywane przy rozładowanym akumulatorze trakcyjnym

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: jedyny Lexus LS400 LWB - japoński rywal rolls-royce'a, który miał nigdy nie powstać Nowe Volvo V60 Cross Country D4 AWD (2016) - test, opinia, spalanie, cena Pierwsza jazda Jaguarem F-Type'em po liftingu: koniec silnika V6, ale nie taki, jak się spodziewacie Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: BMW 545e - na taką hybrydę czekaliście! Seat Leon Cupra R: długo na niego czekaliśmy, ale było warto Test: VW California Beach - droga zabawka a może czysty pragmatyzm? Test wideo: Pojechałem Skodą Kamiq 1.0 TSI na wakacje. Nie było źle! Test na torze Audi R8 Performance: bestia, którą łatwo oswoić Test: Volkswagen Arteon – sernik z czekoladą czy z kiełbasą? Test: Dacia Sandero z "automatem" - odrobina prestiżu, która stawia ważne pytanie Range Rover Sport 4,4 SDV8 HSE Dynamic - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-Benz Klasy S kończy 50 lat. S 580 e pokazuje świetlaną przyszłość modelu Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu Test: Volkswagen ID.5 Pro Performance - ta słabsza i tańsza wersja Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie Test długodystansowy: Odebrałem Maserati Ghibli Trofeo prosto z fabryki. Teraz rozumiem, czemu powstało to auto Test: Rolls-Royce Phantom kosztuje 4 mln zł, ma 6 m długości i ani jednego ekranu (prawie) Test: Seat Arona FR 1.5 TSI - na pozór nieciekawe auto stało się interesujące Volkswagen T-Roc R, 2500 km i cztery osoby na pokładzie. Ta podróż budziła wiele obaw Test: Dacia Duster 1.5 dCi 4WD - coraz mniej takich aut Pierwsze jazdy nowym Lexusem RX: hybryda na trzy sposoby Pierwsza jazda: DS 7 po faceliftingu - miał być komfortowy, jest naprawdę sportowy