Test: Mercedes-Benz eVito Furgon 66 kWh – większy akumulator nie zawsze jest przepisem na sukces

Często słyszy się głosy, że w elektryku najważniejszy jest duży akumulator. Wbrew pozorom kluczem do sukcesu jest co innego, niemniej Mercedes postanowił poszerzyć użyteczność eVito na pierwszy sposób. Nikt na większy zasięg narzekać raczej nie będzie, ale szybko powstała inna potrzeba.

Mercedes-Benz eVito Furgon (2022)

Mercedes-Benz eVito Furgon (2022) (fot. Filip Buliński)

Sporo moich znajomych wzdrygnęło się na wspomnienie o elektrycznym dostawczaku twierdząc, że przecież taki samochód nie ma większego sensu. Błąd. Po pierwsze, do obsługi miejskich przedsiębiorstw czy miejskiej "kurierki" nadaje się wręcz idealnie. Wbrew pozorom dotychczas oferowany przez Mercedesa eVito zasięg – ok. 150–170 km – także okazywał się w takim środowisku wystarczający.

Podejrzewam, że zaraz "eksperci" odezwą się, twierdząc, że dla kurierów to znacznie za mało, ale w kontrze wspomnę, że np. DPD zakupiło w zeszłym roku 50 egzemplarzy eVito do swojej floty, a nie są to jedyne elektryki w ich szeregach. Poza tym w zatłoczonych miastach możliwość jazdy buspasem tylko usprawnia rozwożenie paczek. Choć z własnych obserwacji wiem, że niektórzy kurierzy, jadąc autem spalinowym, nic sobie nie robią z zakazów jazdy buspasem. Ale w tym przypadku przynajmniej ominą mandat.

Mercedes-Benz eVito Furgon (2022)

Widząc jednak postępy u konkurencji, Mercedes nie mógł bezczynnie stać w miejscu, bowiem możliwości eVito stały się już nieświeże. Dlatego z odsieczą przyszła modernizacja, a wraz z nią większa bateria, lepsze parametry ładowania i upragniona możliwość korzystania z szybkich ładowarek DC. Czy to wystarczy? Tygodniowy test zostawił pewien niedosyt.

Na przedostatnią milę

Mercedes, implementując do eVito większy akumulator o pojemności 60 kWh netto, chciał rozszerzyć jego użytkowość na podmiejskie obszary. W cyklu mieszanym producent zapowiada zasięg 261 km, a poruszając się po obrzeżach miast – nawet 314 km. Brzmi wystarczająco dla auta, które każdej nocy i tak byłoby ładowane w bazie.

Mercedes-Benz eVito Furgon (2022)

Zresztą, nie ograniczajmy eVito do możliwości kurierskich, choć do przesyłek międzymiastowych może mu jeszcze trochę brakować. Chyba że mówimy o położonych w niedalekiej odległości miejscowościach. Gdyby ktoś się chciał porywać z motyką na słońce i pokonać autem pół Polski, Mercedes wyposażył eVito teraz także w możliwość ładowania prądem stałym o mocy do 80 kW (o ile dopłacicie 904 zł netto).

Chciałoby się powiedzieć: "w końcu". Przecież poprzednia wersja obsługiwała co najwyżej prąd AC o mocy do 7,4 kW. Z dzisiejszego punktu widzenia to niemal epoka kamienia łupanego. Postanowiłem więc rzucić mercedesa na głęboką wodę i przewieźć nieco rzeczy ze Śląska do Warszawy.

Mercedes-Benz eVito Furgon (2022)

W "tamtą" stronę celem podróży była jednak Dąbrowa Górnicza, gdzie miałem zapewniony nocleg, a co najważniejsze – miejsce do naładowania. Co prawda tylko z gniazda 230 V, ale powrót do Warszawy i tak miał nastąpić dopiero po dwóch dniach – bez problemu zdążyłbym się więc naładować. Problem pojawił się jednak już w dniu odbioru auta.

Zobacz również: Test: Ford Mustang Mach-E – to nie fair!

Okazało się, że nie ma kabla do ładowania z domowego gniazdka. Powód? Niedobór części i problemy z produkcją. Na szczęście udało mi się na własną rękę zdobyć zastępczy. Z Warszawy ruszałem z akumulatorem naładowanym do 90 proc., a komputer wskazywał zasięg 279 km. Co istotne, wskazanie uwzględniało wyłączoną klimatyzację i jazdę w najoszczędniejszym z trzech trybów. A do pokonania miałem 274 km. Sytuacja nie wyglądała więc zbyt optymistycznie, z uwagi na fakt, że na trasie auta elektryczne lubią szybko "zjadać" deklarowany zasięg.

Mercedes-Benz eVito Furgon (2022)

Nie korzystając więc z dwustrefowej klimatyzacji (wymagającej zresztą aż 11 tys. zł dopłaty), ograniczyłem swoją prędkość do okolic 90 km/h, jadąc w ciągu ciężarówek, ale zachowując rzecz jasna odpowiedni odstęp. Przy 10 km zasięgu komputer stwierdził, że nie będzie mi dłużej pomagał we wróżeniu z fusów. Cel osiągnąłem z 3 proc. baterii i zużyciem 18,7 kWh/100 km, wydając przy tym głośne "UFF".

Gdy podłączałem się w czwartkowy wieczór do gniazdka 230 V, komputer wskazał, że bateria będzie w pełni naładowana… w sobotni poranek. Czyli po 30 godzinach. Na szczęście nie miałem następnego dnia nic w planach. Gdybym miał do dyspozycji wallboxa 7,4 kW, naładowałbym się w ok. dziewięć godzin. Powrót, z racji konieczności zahaczenia o Katowice, nie był już możliwy do przejechania "na raz".

Przez tylne drzwi wejdzie ładunek o wymiarach 1391x1262 mm

Natrafiając po drodze na jedyną sensowną ładowarkę o mocy 50 kW, podładowałem się do 70 proc. Wtedy do drugiego złącza podłączył się pan w nissanie, a punkt ładowania postanowił się… wyłączyć. Na szczęście ilość energii pozwoliła mi dojechać do Warszawy, choć znów musiałem zrezygnować z chłodnego powiewu i wyższych prędkości – eVito rozwinie maksymalnie 120 km/h, a wtedy zużycie gwałtownie rośnie i przekracza 27 kWh/100 km.

Podczas miejskich wojaży z wykorzystaniem najmocniejszego stopnia rekuperacji, możliwe było z kolei osiągnięcie wyniku 18 kWh/100 km i to nawet przy włączonej klimatyzacji. Proste rachunki potwierdzają więc zapewnienia producenta, że w mieście przejedziemy na jednym ładowaniu ponad 300 km.

Kwestia logistyki międzymiastowej pozostaje jednak tematem tabu dla eVito. A jeśli Mercedes miał na nią chrapkę, to powstaje pytanie, czemu nie wyposażył auta w możliwość ładowania prądem o większej mocy? W końcu np. elektryczny Opel Vivaro-e czy bliźniacze mu konstrukcje koncernu Stellantis mogą przyjąć do 100 kW, co wydaje się w obecnych czasach rozsądną wartością. Z kolei wchodzący na rynek Volkswagen ID. Buzz Cargo przyjmie nawet 170 kW.

Najsłabszym ogniwem, i to niezależnie czy w mieście, czy na trasie, okazał się silnik. Elektryczna jednostka ma moc szczytową 116 KM, która już przy braku ładunku z trudem radzi sobie z rozpędzeniem auta. Na papierze moment sięgający 360 Nm robi wrażenie, ale faktycznie odczucia są zgoła inne. Po załadowaniu auta towarem było jeszcze gorzej, szczególnie przy wyprzedzaniu. Tym bardziej dziwi mnie fakt niepodniesienia mocy przy zwiększeniu akumulatora – w końcu więcej ogniw to większa masa.

Przez boczne drzwi wejdzie ładunek o wymiarach 822x1252 mm

Także w kategorii mocy konkurencja oferuje więcej – wbrew pozorom 20 KM więcej w oplu (czy bliźniaczych konstrukcjach ze Stellantis) potrafi sporo zdziałać, choć i tam podczas pierwszych jazd narzekałem na niedostatek mocy. Z kolei volkswagen oferuje 204 KM. Co jednak ciekawe, wybierając eVito Tourera, czyli elektryczną wersję osobową, dostajemy już 204-konny napęd. Ten sam, który obecny jest w bardziej prestiżowym EQV.

Natomiast w kwestii użytkowej…

Zostawiając jednak napędową naturę mercedesa w tyle, chciałem się na chwilę skupić na jego użytkowym charakterze. O ile nie mogę się przyczepić do obszernej przestrzeni ładunkowej o pojemności 6 m sześć., w której pomieścimy co najmniej dwie europalety, tak zawiodła mnie kabina. Nie będę mówił o wykończeniu czy materiałach – eVito to wół roboczy, więc nikt nie będzie na to zwracał uwagi. Ma być solidnie i wytrzymale.

Mercedes-Benz eVito Furgon (2022)

Sama kabina nie jest jednak zbyt przyjazna pracy kierowcy. Zaczynając od niezbyt wygodnego, twardego fotela kierowcy (mimo, że był to fotel "komfortowy"), a na skromnej liczbie schowków kończąc. Nie znajdziemy tu podwójnego sufitu, składanego w stolik podwójnego siedzenia pasażera czy szuflady w tunelu środkowym.

Całość ogranicza się do trzech półek na szczycie deski rozdzielczej, dwóch uchwytów na kubek na skraju deski oraz dwóch niewielkich wgłębień po bokach panelu klimatyzacji, gdzie smartfon mieści się z trudem. Jedna większa i jedna malutka kieszeń w drzwiach w tej wielkości aucie także wypada skromnie.

Może chociaż cena rekompensuje pewne niedociągnięcia?

Otóż nie. W końcu na grillu błyszczy trójramienna gwiazda, a za to trzeba słono zapłacić. Cena modelu startuje od poziomu 249 tys. zł brutto, a egzemplarz ze zdjęć wyspecyfikowany jest na 317 770 zł. To całkiem sporo, jak za dowstawczaka, gdzie trzeba było dopłacić m.in. za LED-owe światła (7,6 tys. zł), uchylane pod kątem 270 stopni dwuskrzydłowe tylne drzwi (4,2 tys. zł), komfortowy (sic!) fotel kierowcy (765 zł), szybsze ładowanie mocą 80 kW (1,1 tys. zł) czy dwustrefową klimatyzacją (aż 11 tys. zł!). Sam lakier to kwestia dodatkowych 5,6 tys. zł.

Tym bardziej że jego spalinowy odpowiednik kosztuje skromne 147 tys. zł. Trzeba jednak wziąć pod uwagę dopłatę do aut N1, która może wynieść nawet 70 tys. zł. Wspomniany już wcześniej Opel Vivaro-e kosztuje co prawda niewiele mniej (bo niespełna 244 tys. zł), ale za to oferuje nie tylko mocniejszy silnik i lepszą dynamikę, ale jest to też cena za wersję z większym akumulatorem 75 kWh, który możemy ładować mocą 100 kW.

Mercedes-Benz eVito Furgon (2022)

Jedynym minusem opla jest nieco mniejsza przestrzeń ładunkowa, wynosząca 5,3 m sześć., podczas gdy w mercedesie jest to 6 m sześć. To też jedyny aspekt, w którym ID. Buzz wypada gorzej. Jednak z ładownością 790 kg, eVito jest tylko odrobinę lepszy od volkswagena (719 kg) i znacznie gorszy od opla (925 kg) oraz bliźniaczych mu modeli.

Moja opinia o Mercedesie eVito

Filip Buliński

Elektryczny dostawczak wbrew pozorom może doskonale odnaleźć się w swoim środowisku pracy, o ile dobierze się go odpowiednio do własnych potrzeb. Mercedes eVito zyskał co prawda większy zasięg, ale niektóre parametry sprawiają, że zostaje w tyle względem konkurencji. Co gorsza, ta strata nie jest wbrew pozorom kompensowana przez cenę.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Duża przestrzeń ładunkowa
  • Dobra zwrotność

Minusy:

  • Zbyt słaby silnik
  • Niewygodne siedzenie niesprzyjające dłuższym trasom
  • Niewiele praktycznych schowków
  • Wysoka cena
Mercedes-Benz eVito Furgon (2022)
Rodzaj jednostki napędowej: Elektryczna
Liczba silników: Jeden
Typ napędu: Przedni
Maksymalna moc ładowania (AC/DC): 11/80 kW
Min. czas ładowania DC (10–80%): 35 min
Moc maksymalna napędu: 116 KM
Moment maksymalny napędu: 360 Nm
Przyspieszenie 0–100 km/h: b.d.
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Masy i pojemności:
Długość paki: 2290–2831 mm
Szerokość paki: 1270–1685 mm
Wysokość paki: 1252–1392 mm
Ładowność: 790 kg
Pojemność akumulatora trakcyjnego: 60 kWh netto
Dopuszczalna masa całkowita: 3200 kg
Dopuszczalna masa przyczepy hamowanej: Nie może holować przyczepy
Pomiary (wykonywane na pusto):
Temperatura podczas testu: 25° C
Zasięg (katalogowo w cyklu mieszanym): 261 km
Zmierzony zasięg (test): 321 km
Średnie zużycie energii (katalogowo): 25,7 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii w mieście (test): 18,2 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze krajowej (test): 18,7 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze ekspresowej (test): 26,2 kWh/100 km
Ceny netto:
Model od: 249 349 zł
Model od (dopłata "Mój elektryk"): 199 349 zł/179 349 zł
Cena testowanego egzemplarza: 317 770 zł

Obserwuj nas na Google News

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Mini Cabrio JCW po (drugim) liftingu – spieszmy się je kochać, tak szybko "dorasta" Audi R8 V10 (2013) [test autokult.pl] Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 150 - jeszcze lepszy? Sprawdzamy nowe BMW M2 na Hungaroringu Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde TCT - test, opinia, spalanie, cena Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na szybkiej rundce na Autodromie Słomczyn Dacia Lodgy TCe 1,2 (115 KM) Prestige [test autokult.pl] Pierwsza jazda: BMW iX M60 – jeszcze szybciej, jeszcze wygodniej Test: Mercedes Sprinter furgon 314 CDI - jednak im prościej, tym lepiej Alfa Romeo MiTo 1,4 TB TCT S&S Distinctive Q2 - trzeba mieć fantazję, dziadku [test autokult.pl] Ford C-Max i Grand C-Max - cóż, taka moda [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom kosztuje 4 mln zł, ma 6 m długości i ani jednego ekranu (prawie) Test: Mercedes-Benz Klasy S kończy 50 lat. S 580 e pokazuje świetlaną przyszłość modelu Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu Test: Volkswagen ID.5 Pro Performance - ta słabsza i tańsza wersja Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie Test długodystansowy: Odebrałem Maserati Ghibli Trofeo prosto z fabryki. Teraz rozumiem, czemu powstało to auto Test: Seat Arona FR 1.5 TSI - na pozór nieciekawe auto stało się interesujące Volkswagen T-Roc R, 2500 km i cztery osoby na pokładzie. Ta podróż budziła wiele obaw Test: Dacia Duster 1.5 dCi 4WD - coraz mniej takich aut Pierwsze jazdy nowym Lexusem RX: hybryda na trzy sposoby Pierwsza jazda: DS 7 po faceliftingu - miał być komfortowy, jest naprawdę sportowy