Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu

To był kolejny spokojny piątek w Stuttgarcie. Helmut Doppelkupplungsgetriebe, odpowiedzialny za projekt Mercedesa EQE, już po pierwszej kawie mógł ogłosić fajrant. Wystarczyło przejść się na koniec korytarza z projektem topowego EQS, skserować go pomniejszonego do ok. 80 proc. i – werble – tak powstał nowy model, który ma w przyszłości zastąpić Klasę E. Helmut wiedział, że to pójście po linii najmniejszego oporu, ale jeśli sprzedaż jest stabilna, po co coś zmieniać?

Mercedes EQE

Mercedes EQE (fot. Mateusz Lubczański)

Mercedes EQE 350+ – test, opinia

Tak prawdopodobnie wyglądał proces tworzenia Mercedesa EQE. Dokładnie, panie i panowie, samochód na zdjęciach jest próbą zejścia Mercedesa do masowego – o ile to możliwe – klienta. EQE ma mniejszy rozstaw osi niż EQS (o 90 mm), ale dzięki umieszczeniu akumulatora w podłodze, kabinę udało się przedłużyć o 80 mm, jak i powiększyć miejsce na wysokości ramion o 27 mm (w porównaniu do pojazdu spalinowego).

Mercedes EQE

Nie da się jednak ukryć, że akumulator ma swoją wysokość. Wsiadając do auta, niby czujemy, że jest to limuzyna (EQE nie jest hatchbackiem, ma normalny kuferek), ale nie da się zakamuflować tego, że fotele znajdują się o 65 mm wyżej niż w przypadku Klasy E. Przypomina się reklama Peugeota 206, na którego przerobiono Hindustana Ambassadora – jakby inżynierowie dostali gotową podłogę i na siłę starali się zbudować na niej limuzynę.

Mercedes EQE może być wyposażony w tzw. hyperscreen, czyli trzy ekrany pod gigantyczną taflą szkła, ale nawet taki telewizor jak w tym egzemplarzu robi wrażenie. Podczas premiery tego rozwiązania miałem wątpliwości co do jego wygody, w praktyce przyciski na nim są tak duże, że obsługa nie wymaga szczególnej uwagi, o ile rozgryziemy system MBUX (mający osiem procesorów i 24 GB RAM-u). Ten nie jest jeszcze zaprojektowany frontem do klienta – na rynku są inne, lepsze rozwiązania. Co oczywiste – odciski palców są doskonale widoczne, a po tygodniu cały ekran jest po prostu upaćkany.

Mercedes EQE - wnętrze

Na pewno uwagę zwraca też wyświetlacz przezierny prezentujący dane na szybie, przez co obecność ekranu przed kierowcą wydaję się zbędna. Materiałowo EQE robi dobre wrażenie – zwłaszcza w kwestii drewna – ale tunel środkowy pokryty najtańszym plastikiem w stylu piano black woła o pomstę do nieba. Wygląda budżetowo, rysuje się i jest najsłabszym elementem nowych mercedesów.

Mercedes wraca jednak na półkę topowych, luksusowych producentów z jednego prostego powodu. Tak jak w EQS, podczas jazdy EQE po prostu się wypoczywa. Ma na to wpływ nie tylko wygodna pozycja, ale co oczywiste, cisza i niezłe (choć niebędące najlepszym w klasie) audio.

"Czy wszyscy widzą, że to Mercedes?"

Co ciekawe, EQE podaje dwie wartości zasięgu: "normalną" (która wynosiła 430–450 km przy pełnym akumulatorze) i "maksymalną", dostępną po wyłączeniu oświetlenia kabiny, ogrzewania, klimatyzacji i oddaniu w ręce elektroniki odzyskiwania energii. To tak, jakby podawać prędkość maksymalną "normalną" i po zrzuceniu auta w przepaść.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Inteligentna rekuperacja całkowicie zmieniła sposób, w jaki jeździ się autostradami. Ustawiamy tempomat, miejsce docelowe, a krzemowe mózgi już wiedzą, jak oszczędzić energię. Wiedzą o górkach, zjazdach, ograniczeniach prędkości i innych czynnikach. Jeśli za 200 m jest ograniczenie prędkości, auto już wcześniej zwalnia. Szkoda, że niektóre dane są nieaktualne, przez co nagle na autostradzie zaliczyłem hamowanie do 70 km/h (samochód myślał, że trwają tam roboty drogowe).

Mercedes EQE - felgi

Z tym odzyskiwaniem energii wiąże się jeszcze jedno zagadnienie, z którym Mercedes nie może sobie poradzić od kilku modeli. Jeśli auto zwalnia, w zależności od siły rekuperacji, pedał hamulca "chowa się", zamiast pozostać w jednym miejscu. Jeśli będziecie chcieli zahamować, czeka was setna sekundy strachu z pytaniem: "gdzie ten pedał?". Jego praca też nie jest specjalnie płynna – jakby EQE nie wiedział, czy jeszcze odzyskiwać prąd, czy może już dać za wygraną i użyć klocków hamulcowych.

Wrażenie robią jednak wyniki "spalania", a raczej zużycia. W mieście, z mocną rekuperacją, udało mi się osiągnąć 15 kWh, co jest niemal takim samym wynikiem, jaki uzyskałem w elektrycznym fiacie 500. Przy 120 km/h to już – a raczej zaledwie – 20,1 kWh, przy 140 km/h – 24–25 kWh. Akumulator ma pojemność 90 kWh, więc jest co ładować.

W takim kuferku ukryto kabel do ładowania np. ze słupka

Teoretycznie auto jest w stanie przyjąć moc 170 kW, ale nie udało mi się przekroczyć 80 kW na ładowarkach należących do Orlenu. Jeśli chodzi o ładowanie prądem zmiennym, wartością graniczną jest 11 kW, przez co nie dane było mi rozwinąć pełnej mocy słupka ustawionego 10 minut piechotą od mojej klatki schodowej.

Trudno mi wyobrazić sobie powód, dla którego miałbym dopłacić do wersji AMG (przeczytaj test Marcina Łobodzińskiego). Oczywiście, sprint do setki w kategorii elektryków nie powala na kolana (to wystarczające 6,4 s), lecz zdumiewająca jest elastyczność tego napędu. Mamy pod prawą stopą 292 KM i – co ważniejsze – 565 niutonometrów momentu obrotowego. EQE jest autem szybkim, ale nie sportowym. Waży 2355 kg (!) i choć większość masy umieszczone jest w podłodze, jest to klasa wyjątkowo ciężka.

Mercedes EQE

Za EQE trzeba zapłacić minimum 333 600 zł. BMW nie ma elektrycznego odpowiednika Klasy E, skupiając się na i4 (od 272 tys. zł) czy i7 (650 tys. zł). Audi postawiło na e-trona GT, który też jest "oczko" wyżej. Co ciekawe, obecny na rynku od kilku lat Jaguar I-Pace jest droższy, jego ceny startują od 389 tys.zł

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Mercedesie EQE

Nie jestem fanem bezpłciowej stylistyki, ale nie mogę ukryć, że jazda tym autem sprawia przyjemność i pozwala wypocząć za kółkiem. Wciąż jednak problemem jest działanie pedału hamulca, który działa "w cały świat". Wpadka mała, ale niezwykle irytująca.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Rewelacyjny komfort
  • Akceptowalny zasięg na jednym ładowaniu

Minusy:

  • Stylistyka przypominająca kostkę mydła
  • Dalej nieprecyzyjne działanie pedału hamulca
  • Najtańszy plastik na tunelu środkowym
Mercedes EQE 350+ (2022) 
Rodzaj jednostki napędowej: Elektryczna
Liczba silników: Jeden
Typ napędu: Tylny
Pojemność akumualora trakcyjnego: 90,56 kWh netto
Maksymalna moc ładowania (AC/DC): 11/170 kW
Min. czas ładowania DC (10–80%): 32 min
Moc maksymalna napędu: 292 KM
Moment maksymalny napędu: 565 Nm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,4 s
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Pojemność bagażnika: 430 l
Pomiary:
Temperatura podczas testu: 17–20° C
Zasięg (katalogowo): 638 km
Zmierzony zasięg: 430–450 km
Średnie zużycie energii (katalogowo): 16,4 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii w mieście: 15 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze krajowej: 17 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na drodze ekspresowej: 20,1 kWh/100 km
Zmierzone zużycie energii na autostradzie: 24,9 kWh/100 km
Ceny:
Model od: 333 600 zł
Wersja napędowa: 333 600 zł
Cena testowanego egzemplarza: ok. 373 tys. zł

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ahoj Skoda Scala. Rozpoczynamy długodystansowy test czeskiego kompaktu Nowa Škoda Fabia Combi 1.2 TSI - test, opinia, spalanie, cena W poszukiwaniu geniuszu Lamborghini Huracána Performante. Test (przez chwilę) najszybszego samochodu na Ziemi VW Golf GTE - na co komu wtyczka? Test: Mercedes GLB 200 - śmiem twierdzić, że to najlepsze auto tej marki Pierwsza jazda najnowszym Hyundaiem i30 N. Byliśmy w Korei i testowaliśmy przedprodukcyjny model Legendy Autokultu: napęd Toyota GT-Four. Przeganiam po torze rajdową Celicę i GR Yarisa Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Nowy Citroën C4 Picasso 1,6 e-HDI 115 KM Exclusive [pierwsza jazda autokult.pl] Offroad Marcina: Daihatsu Terios, czyli terenówka do 10 tys. zł Test: Aston Martin DBX to historyczny sukces marki. Brytyjczycy wreszcie mają auto lepsze od Porsche Škoda Fabia RS - nauka jazdy dla wymagających [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom kosztuje 4 mln zł, ma 6 m długości i ani jednego ekranu (prawie) Test: Mercedes-Benz Klasy S kończy 50 lat. S 580 e pokazuje świetlaną przyszłość modelu Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu Test: Volkswagen ID.5 Pro Performance - ta słabsza i tańsza wersja Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie Test: Seat Arona FR 1.5 TSI - na pozór nieciekawe auto stało się interesujące Test długodystansowy: Odebrałem Maserati Ghibli Trofeo prosto z fabryki. Teraz rozumiem, czemu powstało to auto Volkswagen T-Roc R, 2500 km i cztery osoby na pokładzie. Ta podróż budziła wiele obaw Test: Dacia Duster 1.5 dCi 4WD - coraz mniej takich aut Pierwsze jazdy nowym Lexusem RX: hybryda na trzy sposoby Pierwsza jazda: DS 7 po faceliftingu - miał być komfortowy, jest naprawdę sportowy