Pierwsza jazda: Volkswagen ID. Buzz - hipis na miarę naszych czasów

Mówi się, że popularne auta nigdy nie staną się cenionymi klasykami. Tymczasem busy Volkswagena, choć wykorzystywane na wielu frontach, dziś są łakomym kąskiem. Szczególnie pierwsza generacja. ID. Buzz, będący ich duchowym następcą, ma duże szanse, by powtórzyć sukces swoich przodków.

Często wśród komentarzy elektrosceptyków można zauważyć szczególny brak wiary w elektryczne busy i dostawczaki. ID. Buzz zdaje się nie przejmować docinkami "ekspertów" i z rozbrajającym urokiem dzielnie kroczy swoją drogą. Wystarczyło pół roku, by okazało się, że wprowadzenie tego auta na rynek było strzałem w dziesiątkę. Fabryki nie nadążają za zamówieniami, mimo że to właśnie elektryki mają priorytet produkcji. W przedsprzedaży klientów znalazło aż 21 tys. sztuk.

Także w Polsce zainteresowanie przerosło oczekiwania i partia ok. 500 aut zamówionych na ten rok (ku zaskoczeniu, wersja osobowa i Cargo niemal w stosunku 50:50) już jest wyprzedana. Patrząc na cenę, która startuje od 282 tys. zł brutto za wersję osobową oraz 280 tys. zł brutto za Cargo, można być zaskoczonym tak dużym zainteresowaniem. Wbrew pozorom konkurencja wcale tańsza nie jest.

Tymczasem po kilku godzinach, które spędziłem z autem, zdziwienie przestało u mnie dominować. ID. Buzz ma wszystko, by zasłużyć na tytuł współczesnego hipisa. Mógłby mieć przyklejone kwiaty i wcale nie wyglądałby dziwacznie. Zresztą, nie pomylisz go z żadnym innym autem. A wierzcie mi, na ulicy przyciąga spojrzenia równie mocno, co egzotyczne superauta.

To z pewnością jeden z powodów, dla których listy zamówień są pełne. Na tle nudnej i jedynie przekształconej ze spalinowej wersji konkurencji ID. Buzz jest samotną wyspą, która nie podlegała modyfikacji, a została zbudowana od podstaw na elektrycznej platformie MEB. Dzięki temu zostawia konkurencję w tyle praktycznie na każdym polu.

Do testu miałem odmianę z silnikiem o mocy 204 KM i napędem na tylną oś, która do początku 2024 r. będzie jedyną dostępną. Wtedy do gamy dołączą mocniejsze (286-konna oraz 340-konny GTX z napędem na cztery koła), jednak po jazdach nie uważam, by były faktycznie potrzebne. Bazowy wariant wbrew pozorom ani przez chwilę nie wywoływał u mnie poczucia niedostatku mocy.

Sprint do setki wynoszący 10,2 s nie zachwyca na papierze, ale w mieście, startując ze świateł, jest naprawdę żwawy. Aż boję się efektu jazdy 340-konną wersją. Jedyne, co bym poprawił, to responsywność pedału przyspieszenia. Nawet najmniejszy ruch prawą nogą powoduje wyraźne szarpnięcie.

Ta z kolei jest ekologiczna (a jakże), ale w zależności od wyboru, może to być "skóra" niepochodząca od zwierząt, materiał z recyklingu lub mieszanka powstała ze zrecyklingowanych butelek PET oraz plastiku pochodzącego z oceanów.

Poza mocniejszymi wariantami Volkswagen planuje także wprowadzenie większej baterii (91 kWh) oraz przedłużonego nadwozia, które pomieści do siedmiu osób. Obecnie na pokładzie zmieści się pięciu pasażerów, 1121 l bagażu, a akumulator ma pojemność 82 kWh, co w teorii pozwala na przejechanie 421 km. Na tle konkurencji to wartość, która stawia ID. Buzza na czele. Zresztą nie tylko ona, bo także pod względem mocy ładowania, która sięga 170 kW, Volkswagen zostawia rywali w tyle.

Gdy wsiadałem do samochodu naładowanego w 100 proc., prognozowany zasięg 311 km nie napawał optymizmem, ale po ok. 15 km spokojnej jazdy wzrósł do 415 km i zaczął już topnieć proporcjonalnie do pokonanego dystansu. Kręcąc się po mieście, zużycie oscylowało w okolicy 22-24 kWh/100 km, choć w dostawczym Cargo (które obciążone było sporą drewnianą skrzynią), zużycie było nawet o ok. 2 kWh/100 km mniejsze. Co więcej, w obu przypadkach jest duży potencjał, by osiągnąć niższe wartości.

Specjalna platforma daje przewagę nie tylko na polu danych technicznych. Także wnętrze jest przemyślane, praktyczne i co najważniejsze — równie wesołe w swojej prezencji, co nadwozie. Mamy nie tylko kolorowe wstawki, ale też buźki pełniące rolę zaślepek czy wytłoczone miniatury auta. Na szczęście nie są to efekty, które miałyby odciągnąć uwagę od kiepskiej reszty.

Zarówno kierowca, jak i pasażer mają do dyspozycji sporo wnęk, półek i schowków. Bardzo praktycznym rozwiązaniem jest znajdująca się zaraz obok kierownicy głęboka kieszeń na telefon, którą uzupełniają dwa gniazda USB-C tuż pod nią. Wspomniane gniazda możemy także znaleźć przy suficie (gdybyśmy chcieli podłączyć wideorejestrator) oraz w boczku drzwi każdego z pasażerów. Szkoda jednak, że zabrakło jakiejkolwiek półki na szczycie deski rozdzielczej. Ta występuje dopiero w towarowej wersji Cargo i ciągnie się przez całą szerokość kabiny.

Siedząc w środku ma się poczucie obcowania z dużo większym autem. To zasługa sporego przeszklenia, które wzmaga poczucie przestrzeni. Jest tylko jeden problem. Stosunkowo wysoka pozycja fotela w kombinacji z linią dachu, która pociągnięta jest mocno do przodu, sprawiają, że podjeżdżając do skrzyżowania nie widać sygnalizacji świetlnej. O kamerze, która by was wyręczyła z ciągłego wychylania się, jak w mercedesach, możecie zapomnieć.

To poważne niedopatrzenie ze strony projektantów. Ten sam problem zgłaszali koledzy po fachu, choć występował on głównie u wyższych osób. Sprawdziłem, że aby faktycznie móc obserwować światła bez wychylania się, musiałbym stanąć ok. 7-8 m przed linią.

Niesmak u mnie pozostawiło po sobie także wykończenie deski rozdzielczej. Pomijam fakt, że praktycznie wszędzie spotkamy twardy plastik, ale spasowanie plastikowej listwy okalającej kokpit (która ma imitować metal) jest naprawdę słabe i obawiam się, że po latach te elementy będą trzeszczeć na każdej nierówności.

Konstrukcja jest bowiem niezwykle sztywna, ale na szczęście nie na tyle, by negatywnie wpływać na komfort jazdy. Zawieszenie zestrojone jest stosunkowo miękko i dobrze pochłania nierówności. Pod warunkiem, że te nie następują gęsto po sobie, bowiem np. przejazd przez torowisko sprawia, że nadwozie nerwowo podskakuje. Nie zmienia to jednak faktu, że zestrojenie podwozia pasuje do rodzinnego charakteru auta.

Zupełnie niespodziewana w aucie tej klasy jest natomiast wyjątkowa zwrotność. Średnica zawracania wynosi 11,1 m, co pozwala ponad 4,7-metrowym vanem zawracać nawet w ciasnych uliczkach. Ale Volkswagen zadbał, by ID. Buzz był nie tylko wyjątkowy pod względem budowy czy napędu.

Nie zabrakło też odpowiednich usług. Co prawda mamy do czynienia z kulejącym systemem multimedialnym, którego (maksymalnie 12-calowy) ekran mógłby być bardziej skierowany w stronę kierowcy, ale poza aktualizacjami przez internet można podpiąć kartę płatniczą, by automatycznie realizować płatności za ładowanie na publicznych stacjach. Oprócz tego asystent podróży został rozszerzony o asystenta zmiany pasa ruchu, choć tego ostatniego nie miałem okazji wypróbować.

Jeśli ktoś czekał na powiew świeżości w kategorii elektrycznych busów, ID. Buzz takowym jest. Nie chodzi tylko o stylistykę i prezencję. Gdy zagłębiłem się w dane techniczne, zobaczyłem, że Volkswagen oferuje znacznie więcej niż konkurenci, jednocześnie robiąc to w rozkoszny na miarę pierwszego T1 sposób. I jak widać, pozornie wysoka cena nie gra tu roli.

Osobiście jednak najbardziej czekam na wersję kamperową, czyli Californię. Może z powodu ograniczonego zasięgu nie pojadę nią na raz na drugi koniec Europy, ale idealnie uzupełni charakter auta. Niestety ta wersja pojawi się dopiero za parę lat.