Test: hybrydowe Renault Clio – naprawdę "wącha paliwo"

"Wącha paliwo, co?" – zapytał mnie jeden ze sprzedawców Renault. Nie mylił się. Układ hybrydowy nowego Clio nie grzeszy kulturą pracy, ale jest wyjątkowo oszczędny. Szkoda, że za kilka lat unijny urzędnicy nie będą patrzeć na takie układy napędowe przychylnym okiem.

Trasa podmiejska, więcej pól niż pomniejszych miejscowości. Trasa: 80 km w każdą stronę. Wynik po uśrednieniu: 3,2 l benzyny na każde 100 km. Takimi wynikami może pochwalić się hybrydowe Clio. W mieście zużyje maksymalnie 5,5 l bezołowiowej (sprawdzane przy dwóch różnych kierowcach). Nawet na autostradzie trudno przekroczyć wynik 6,2 l. Auto idealne? Pod względem oszczędności na pewno, ale Clio ma jeden mały problem – emituje dwutlenek węgla i (uwaga, brzydkie słowo) spaliny.

Patrzę w dane katalogowe – na każdy przejechany kilometr Clio wyemituje (średnio) 96-114 g dwutlenku węgla. To oznacza, że o gram mija się z granicą, powyżej której trzeba płacić kary za emisję (w bardzo dużym skrócie). A jeśli weźmiemy pod uwagę nadchodzące normy emisji spalin EURO 7, które mają być jeszcze ostrzejsze, okazuje się, że hybrydowe Clio już niedługo będzie niechętnie widziane np. w centrach miast. Absurd, prawda?

Pomyślcie sami: 3,2 l benzyny. Są motocykle, które palą więcej. Jest to możliwe dzięki "klasycznemu" układowi hybrydowemu, na którym samochód rusza i zazwyczaj przemieszcza się w mieście – przynajmniej 50 proc. trasy w takim terenie da się zrobić "na prądzie".

Pod maską mamy wolnossący silnik czterocylindrowy o pojemności 1,6 l, generujący 90 KM. Jedyną innowacją dot. samej jednostki jest montaż jednego modułu rozrusznika i alternatora. Magia dzieje się za to w kłowej skrzyni biegów, która — dzięki rozmaitym ustawieniom — ma do dyspozycji nawet 15 różnych przełożeń. Spokojnie – nie czuć ich. Do tego dorzućmy silnik elektryczny o mocy ok. 48 KM i malutki akumulator mieszczący 1,2 kWh.

Niewątpliwym plusem jest fakt, że silnik nie wyje podczas przyspieszania, jak ma to miejsce chociażby w toyocie. Cały układ ma jednak inną przypadłość – o ile w japońskich autach ładowanie odbywa się "w tle", tak renault miało tendencję do odpalania i pracy na wysokich obrotach w najmniej oczekiwanym momencie. Jeśli jedziesz powoli, takie zachowanie może zaskakiwać, ale – jak zauważył Marcin Łobodziński w teście hybrydowego Renault Arkana – można się do tego przyzwyczaić.

Czym jeszcze różni się hybrydowe Renault Clio? Przede wszystkim ma mniejszy bagażnik (300 l zamiast 391 l), choć trzeba przyznać, że papierowe wartości są bardzo optymistyczne dla marki. Mniejszy – symbolicznie – jest też zbiornik paliwa. Dynamika lepsza – pomimo większej wagi wynoszącej 1238 kg ("zwykłe" Clio – ok. 1155 kg).

Pod innymi względami to małe auto segmentu B, którego wady i zalety zdążyli zauważyć klienci. Na pewno na plus warto zaliczyć niektóre materiały w kabinie czy przyjemne, nieco sportowe prowadzenie. Na minus – szeroką wyspę tunelu środkowego, irytujące i zacinające się multimedia czy średnie spasowanie i wyciszenie. To w sumie jest sytuacja, do której przyzwyczaiło nas Renault. Na pewne rzeczy nie zwrócicie uwagi, ale po przesiadce z Hyundaia i20 czy Volkswagena Polo można poczuć rozczarowanie.

Cena hybrydowego Renault Clio jest jednak zaporowa. Jeśli bazowe egzemplarze kosztują od ok. 65 tys. zł, tak hybrydy to już minimum 91 900 zł! Sprawę komplikuje fakt, że mamy tu do dyspozycji auta z instalacją LPG, dostępne w widełkach 67 400 – 72 400 zł. Co więcej, hybrydowa Toyota Yaris z sensownym wyposażeniem wyceniona jest na ok. 82 700 zł (choć kolejny krok to już porównywalne 91 600 zł).

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl