Test: Mercedes GLE 350 de – hybrydowa gigantomania

Na papierze hybrydowy GLE prezentuje się rewelacyjnie. Z jednej strony pokona ponad 60 kilometrów na jednym ładowaniu, z drugiej ma pod maską oszczędny silnik Diesla. No właśnie, na papierze…

Mercedes ma w ofercie hybrydy plug-in, których to silniki elektryczne służą tylko do polepszania osiągów – to np. testowane przeze mnie AMG C63. Z drugiej strony mamy hybrydy, które naprawdę potrafią przejechać sporo na jednym ładowaniu. Wystarczy powiedzieć, że GLE 350 de ma ogniwo o pojemności 31,2 kWh – czyli więcej niż w takim miejskim BMW i3, zwłaszcza z początków produkcji. No i jeszcze można je ładować prądem stałym (mówiąc prościej – tak, jak elektryki), co zajmie około pół godziny.

Mercedes stwierdza, że GLE pokona w takim scenariuszu nawet 100 kilometrów po mieście. No nie, tyle to nie. Rzuciłem się w pomiar zasięgu w najgorszym scenariuszu — krótkie odcinki, temperatura poniżej zera, bez oszczędzania klimatyzacji. Wówczas Mercedes przejedzie nieco ponad 60 km. Latem sytuacja wygląda zapewne jeszcze lepiej. Biorąc pod uwagę przeciętny dzienny dystans europejskiego kierowcy, ma to sens.

A jeśli już potrzebujemy pojechać gdzieś dalej, pod maską mamy czterocylindrowy silnik wysokoprężny generujący 197 KM (plus mała pomoc z modułu rozrusznika-alternatora). Ostatnia generacja diesli Mercedesa pali tyle, co nic. Tutaj naturalnie układ napędowy musi radzić sobie z większą wagą.

Chociaż nie – użycie zwrotu "większą wagą" sugeruje, że GLE 350 de jest lekko ociężały. To delikatne stwierdzenie. Auto waży 2620 kg, co sprawia, że zgodnie z prawem nie powinien parkować na chodniku. A jeśli dodacie do tego masę dodatków (dociąganie drzwi, elektrycznie składane tylne siedzenia, szklany dach) okaże się, że GLE 350 de jest po prostu absurdalnie ciężkie. Na tyle, że pomimo katalogowych 6,9 sekundy do setki, pojawiły się głosy, że auto "nie jedzie". No cóż, fizyki się nie oszuka.

Na pewno w codziennej eksploatacji docenicie pneumatyczne zawieszenie. Ten egzemplarz służył nam za auto z którego fotografowaliśmy Porsche 911 Dakar RED58 i trzeba przyznać, że "cameracar" po prostu płynął po drodze, zapewniając stabilność potrzebną przy dłuższych czasach otwarcia migawki. W trasy – opcja idealna.

Auto można podnieść (i obniżyć do wygodniejszego wsiadania). Mercedes uwielbia montować w swoich SUV-ach schodki – bo poziom opcjonalnych progów już dawno został przekroczony. W sumie bardziej one przeszkadzają niż pomagają. Lepiej już wskoczyć jak gazela do środka.

Przy okazji właściwości jezdnych warto wspomnieć o samym układzie kierowniczym. Informacji z kół za dużo nie ma, a sama siła wspomagania przypomina raczej jazdę Fiatem 500 w trybie city – kołem kierownicy można było wówczas kręcić małym palcem. Nie spodziewałem się niczego innego od tak ciężkiego SUV-a. Warto też wspomnieć o pedale hamulca – jego precyzja i liniowość zaliczają wpadki, kiedy auto musi zdecydować czy jeszcze rekuperować energię, czy może już użyć klocków hamulcowych. To było spotykane w starszych konstrukcjach, w nowszych mercedesach nie ma tego problemu.

Wiek GLE można zauważyć też w środku, ale trzeba wiedzieć, gdzie szukać. Przykładowe, mniejsze GLC ma już duży, pochylony ekran. GLE pozostaje przy dwóch tabletach, obsługiwanych zarówno dotykowo, jak i przez gładzik. Nie działa on najlepiej, podobnie jak dotykowe panele na kierownicy. Przesuwanie kciukiem po polu dotykowym albo nie działa, albo działa z dużym entuzjazmem. O tych wpadkach wiedzą już inżynierowie z którymi rozmawiałem przy okazji premiery GLC Coupe.

Sama kabina Mercedesa na pewno może robić wrażenie (chociażby oświetleniem), lecz trzeba liczyć się z tym, że nie wszystko złoto co się świeci – auto miało przejechane 2 tys. km i już plastik na tunelu środkowym był porysowany jak w kilkuletnim samochodzie. Jeśli tylko coś może być wykonane z plastiku, na pewno takie jest. Standardem jest już "włókno węglowe" będące jednym elementem tworzywa, trzeszczącego pod naciskiem.

Byłoby jednak dużym błędem nieprzyznanie tego, że mimo wszystko jest to wnętrze niezwykle wygodne, zapewniające właśnie duży komfort podróży, przez część trasy nawet przy bezszelestnej pracy układu hybrydowego.

Oczywiście nie jest to tania zabawa – 350 de kosztuje 462 900 zł. Bez układu hybrydowego – 367 600 zł. Taką różnicę ciężko usprawiedliwić tym, że mamy darmowy prąd z fotowoltaiki. BMW oferuje hybrydowe X5, tyle tylko że z benzynowym silnikiem i dla innego klienta – z sześcioma cylindrami pod maską i sprintem do setki w mniej niż 5 sekund. Cena? Prawie taka sama jak wysokoprężnego, hybrydowego mercedesa.