Test: Volkswagen ID. Buzz Cargo – nazwij go autem użytkowym i straci sens

Jeśli samochód dostawczy ma być elektryczny, to na pewno nie może być tani, ale jeśli ma być drogi, to nie może być nudny. Z takiego założenia wychodzi Volkswagen, który skonfigurował testowy egzemplarz na 275 020 zł netto! ID. Buzz Cargo ma jeden atut, którego nie mają inne samochody tego kalibru.

O minivanie na bazie ID. Buzz mogliście już przeczytać na łamach autokultu niejeden materiał, a także obejrzeć wideo. Teraz czas na test wersji dostawczej, choć w mojej opinii określenie dostawczy czy użytkowy jest tu mocno na wyrost, kiedy porównamy ID. Buzza do konkurencji. Już wyjaśniam o co chodzi.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jeden rozmiar nadwozia, jedna wysokość, jedna dopuszczalna masa całkowita, jeden silnik – tak nie oferuje się typowego samochodu dostawczego. Już w tej kwestii można by zakończyć temat, ale pociągnijmy dalej.

Niech też nie zmylą was wymiary zewnętrzne i kształt. Długość nadwozia to 4,7 metra, więc nie ma wiele wspólnego z modelem Transporter. Choć patrząc na buzza można odnieść wrażenie, że to podobne auto. Nie. Postawiony obok Transportera staje się mały.

Co więcej, długość 4,7 metra to wymiar plasujący buzza pomiędzy kombivanem Caddy a Caddy Maxi z nadwoziem o długości 4,85 m. Jeśli więc ID. Buzz Cargo chcecie postrzegać jako klasycznego dostawczaka, to konkurencji trzeba szukać w tym mniejszym segmencie.

Również pod względem użytecznej długości przestrzeni ładunkowej, która wynosi realnie 2 metry, choć sama podłoga rozciąga się na 2,24 m. Przez wnikającą do wnętrza przegrodę można to wykorzystać najwyżej do przewozu rur czy desek. Jeśli deska czy rura nie są zbyt duże, to można jeszcze wykorzystać przedłużającą lukę wykorzystującą przestrzeń pod siedzeniem pasażera, która pomieści dodatkowe 44 cm. Nie zmieści się tu natomiast klasyczna płyta OSB, ani na długość, ani też na szerokość. Co jednak warto zaznaczyć, dzięki szerokości 123 cm, zmieszczą się dwie europalety.

Tylko co miałoby się na nich znaleźć, kiedy rzeczywista ładowność (z kierowcą w kabinie) to tylko 575 kg? Tyle oferują klasyczne kompaktowe kombi. Volkswagen Caddy może mieć ładowność do 750 kg. Również uciąg nie jest specjalnie imponujący, bo wynosi 1000 kg. Elektrycznie składany hak kosztuje 3930 zł netto.

Dobrze zaprojektowano przestrzeń ładunkową pod względem funkcjonalnym. Oświetlenie dodatkowo płatne (130 zł) jest jasne, można też zamówić za 700 zł szyny mocujące na ścianie działowej oraz na ścianach bocznych przestrzeni ładunkowej.

Volkswagen ID. Buzz Cargo nie ma najmniejszego sensu jako samochód dostawczy, ponieważ za tę samą cenę można kupić dwa Caddy lub prawie jedno Caddy i Transportera. Patrząc na to z ekonomicznego punktu widzenia, zakup ID. Buzz Cargo nie ma uzasadnienia. Natomiast ma dopiero pod jednym z dwóch warunków: kiedy firma musi mieć dostawczy samochód elektryczny we flocie lub kiedy go chce.

Widziałem w życiu wiele aut dostawczych, które wywoływały uśmiech nie tylko na mojej twarzy, ale zawsze były to samochody po zaawansowanym tuningu. ID. Buzz Cargo już w specyfikacji fabrycznej jest właśnie taki. Tak nierealny, że aż trzeba przywyknąć do jego wyglądu.

Wyjechanie nim na ulicę jest jak powrót do przeszłości. I to w dwóch aspektach. Dla jednych buzz jest wspomnieniem dawnego "ogórka", ale dla młodszych samochodem z przyszłości. Tak wiele pozytywnych reakcji na przejeżdżające auto można wzbudzić tylko podróżując Mustangiem cabrio z otwartym dachem i w mocno jaskrawym kolorze. Natomiast nie pamiętam, by jakiekolwiek testowane przeze mnie auto było tak często fotografowane przez przechodniów.

ID. Buzz Cargo może więc pełnić funkcję transportera niezbyt ciężkich i dużych towarów, ale przede wszystkim funkcję reklamową. Wizerunek firmy, która skorzysta z tego modelu, będzie poprawiony pod każdym względem. Nic mającego cztery koła, za podobną cenę i bez zmian względem fabryki nie wzbudzi tyle pozytywnych emocji co ID. Buzz. Zamiast inwestować w kampanie reklamowe, kup kilka sztuk i oklej je barwami swojej firmy.

Jazda nim też ma swoje zalety. Jest o wiele przyjemniejsza niż klasycznym Transporterem, a tym bardziej Caddy. Nic tu nie warczy i nie trzęsie, a dynamika 204-konnej jednostki elektrycznej jest o wiele lepsza niż dynamika 200-konnego diesla. Co więcej, cisza jest zagwarantowana nawet przy maksymalnej prędkości wynoszącej 140 km/h.

Odpowiedź na dodanie gazu jest szybka i płynna, nie gwałtowna. To dobrze w tego typu samochodzie, choć jadąc na pusto można skorzystać nawet z trybu sportowego. Wówczas do ok. 120 km/h trudno będzie znaleźć auto dostawcze mogące wyprzedzić małego buzza. Od tej prędkości moc jednak wyraźnie spada.

Jednak to co może najbardziej zszokować, to właściwości jezdne. Tak sprężystego i pewnego w prowadzeniu samochodu użytkowego jeszcze nie doświadczyłem. W dużym stopniu dlatego, że na pusto waży prawie 2,4 tony, a to małe auto. Cargo składa się w zakręty tak, jak mogłaby sportowa odmiana. Szkoda, że nie odpowiada temu praca hamulca – niesamowicie sztuczna i wymagająca przyzwyczajenia. Naciskając na pedał ma się wrażenie, jakby działał dwustopniowo. Pierwszy nacisk to włączenie hamulców, głębszy to ich uruchomienie.

Podczas jazdy elektronika przeciwpoślizgowa czuwa nad najmniejszymi uślizgami, dławiąc je w zarodku. Prowadzenie jak po szynach nabiera tu nowego znaczenia. Z drugiej strony może też mocno rozczarować na… śliskiej nawierzchni. Wjechanie tylną osią w błoto, na moką trawę czy zatrzymanie jej na lodzie to niemal gwarancja, że już nie pojedziesz. Wyłączenie kontroli trakcji nie wchodzi w grę, a ta nie tylko nie pomaga, co wręcz zapobiega obrotom kół. Trzeba pamiętać przy parkowaniu i manewrowaniu, że mamy tu tylny napęd i zawsze wymaga on dobrej przyczepności.

Cargo jest dobrym miejskim samochodem. Widoczność przez przednią i boczną szybę to ogromna jego zaleta. Wszystko psują maleńkie lusterka zewnętrzne, które moim zdaniem powinny być dwa razy większe, jeśli mamy wciskać kit, że to samochód użytkowy. Na razie są takie, jak całe auto – mają wyglądać, a nie spełniać swoją rolę.

Podobnie jest z manewrowaniem w ciasnych miejscach, którym można się zachwycać, ale tylko do pewnego momentu. Każdy doceni niesamowity skręt przednich kół. Pozwala to skręcać niemal pod kątem prostym, a zawracanie na większości ulic jest możliwe na raz. Co więcej, zmiana kierunku jazdy obsługiwana pokrętłem pod kierownicą też jest szybka.

I cóż z tego, skoro w najbardziej wymagających sytuacjach, gdzie przy manewrowaniu "na żyletki" nie można w czasie jazdy uchylić drzwi. Więcej, nie można też wychylić się przez boczne okno, by zobaczyć przednie koła. Uniesienie tyłka z siedzenia kierowcy natychmiast kończy się zatrzymaniem pojazdu. Tak, nawet przy zapiętych pasach. I ktoś mógłby powiedzieć: "po to masz lusterka chłopie". Ale o nich już napisałem. Nie nadają się do niczego więcej niż jazda poza miastem.

To niestety nie koniec wpadek. Multimedia działały w testowym egzemplarzu fatalnie. Nie dość, że powoli, to jeszcze strzelały głośniki, a system audio sam regulował sobie głośność w niedużym zakresie kilka razy na minutę. Duże zastrzeżenia można mieć do obsługi bardzo dobrych świateł (dotykowy panel) oraz lusterek (maleńki joystick nie dający czucia). Małym koszmarkiem jest wybór lusterka do regulacji. Kolejnym haptyczne panele na kierownicy.

Trochę większym, jest zagospodarowanie kabiny. Oczywiście osoby nie potrzebujące auta użytkowego (czyt. potencjalni klienci) będą zachwycone liczbą gniazd USB-C, ale nie o to chodzi. Jest tu sporo dużych schowków, ale nie ma możliwości zrobienia stolika z kanapy pasażerów, nie ma też półek pod sufitem. Nie ma nawet porządnego uchwytu na kubki. Ten pośrodku przy nogach pasażera jest bezużyteczny (w przeciwieństwie do rozkładanego w osobowej wersji). Te w górnej części są tak daleko, że trzeba niemal wstawać. Brakuje też podłokietnika, ale to już kwestia konfiguracji, bo wersja dwuosobowa go ma.

Naładowany na 100 proc. akumulator o pojemności 77 kWh netto daje komputerowi pokładowemu informację, że auto przejedzie ok. 350 km. Minimalne zużycie prądu, jakie udało mi się osiągnąć w pojedynczych próbach, to 25 kWh/100 km i to na drogach podmiejskich lub pomiędzy miejscowościami. Jak więc widać, osiągnięcie zasięgu ok. 300 km w normalnym ruchu drogowym, przy temperaturze ok. 0 st. C jest możliwe.

Niestety nie w mieście, gdzie ID. Buzz Cargo potrzebował ok. 26 kWh/100 km, ale tylko przy wyjątkowo starannej jeździe z rekuperacją. Normalna jazda oznacza zużycie na poziomie 28-30 kWh/100 km. Każda jazda ze średnią prędkością choć zbliżoną do 90 km/h kończy się zużyciem na poziomie minimum 30 kWh/100 km. Na drodze ekspresowej trzeba już 35, a na autostradzie 39 kWh/100 km.

Ładowanie akumulatora można przeprowadzić z najwyższą (czyt. tylko przez chwilę jak jest ciepło) mocą do 170 kW, co pozwoli w kilka minut dołożyć kilkadziesiąt kilometrów zasięgu. Optymalnie jest to robić ładowarką 11 kW. Wówczas przez 7 godzin (czyli przez noc) mamy 100 proc. energii zaczynając od zera.

Podsumowując i odnosząc się do tytułu, ID. Buzz Cargo może pełnić rolę jeżdżącej reklamy czy reprezentacyjną, ale w normalnych warunkach nie jest autem użytkowym. Nie jest autem, którego zakup poprzedza się wzięciem do ręki kalkulatora wyliczeniem kosztów. Nie oznacza to, że jest samochodem bezużytecznym - wprost przeciwnie. Nawet nie musi jeździć, by robił to, co wychodzi mu najlepiej - przyciągać spojrzenia.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na Autocentrum.pl