Toyota Corolla Hybrid. Wielka zmiana w japońskim kompakcie

"Koniec z nudnymi samochodami", powiedział przed kilkoma laty swoim pracownikom Akio Toyoda. Nowa Corolla, którą jeździłem po drogach Majorki, pokazuje, że japońscy inżynierowie wzięli sobie słowa szefa do serca.

Toyota Auris drugiej generacji uchodzi w oczach wielu zmotoryzowanych za wzór bezawaryjności. Od strony doświadczenia kierowcy nie miała jednak czym się pochwalić. Nowoczesny i przyciągający spojrzenie wygląd nowej Corolli, która w wersji hatchback i kombi zastępuje Aurisa, rozbudził apetyty zwolenników japońskiej marki. Choć nie powinno się oceniać książki po okładce, tym razem można sobie na to pozwolić.

W porównaniu z drugą generacją Aurisa nowa Corolla jest odważnym stylistycznie samochodem. Z przodu wzrok przyciąga masywna osłona chłodnicy i komponujący się z lampami zderzak o śmiałych przetłoczeniach. Boczna linia okien unosi się ku tyłowi. Smaczkiem są tu lusterka o dwuelementowych obudowach. Co ważne, stylistom Toyoty udało się sprawić, że tył samochodu wygląda spójnie niezależnie od rodzaju nadwozia, a Japończycy oddają w ręce klientów wersję hatchback, kombi oraz sedan.

Karoseria Corolli zapowiada samochód, który można polubić. Wrażenia z jazdy nie burzą tego obrazu. Podczas prezentacji miałem okazję jeździć dwoma wersjami hybrydowymi. Mocniejsza oparta jest na dwulitrowym silniku spalinowym i we współpracy z motorem elektrycznym (80 kW) generuje łącznie 180 KM mocy. To wystarczająco dużo, by dla kompaktowego samochodu bez sportowych ambicji wytworzyć odpowiednią nadwyżkę osiągów.

Bardzo się ona przydaje, bo dzięki niej podczas codziennej eksploatacji nie zmuszamy zbyt często silnika spalinowego do wchodzenia na wysokie obroty. Choć z punktu widzenia działania układu hybrydowego ze skrzynią e-CVT są one najbardziej efektywne, algorytm sterujący jednostką poświęca niższe spalanie, by zapewnić podróżnym wyższy komfort. Wyjątkiem jest oczywiście włączanie się do ruchu czy wyprzedzanie. Kiedy naciśniemy pedał przyspieszenia do oporu, silnik osiąga nieco ponad 4 tys. obr./min. i pracuje w tych rejestrach aż do zwolnienia pedału gazu.

Inżynierowie Toyoty zapewniają o ogromie pracy, którą wykonali przy wyciszaniu swojego nowego kompaktu. Rzeczywiście, pod tym względem nie można Corolli wiele zarzucić. Być może nawet, jak twierdzą Japończycy, pracujący podczas gwałtownego przyspieszania silnik spalinowy nie generuje wyższego, wyrażonego w decybelach, poziomu hałasu niż w innych autach tego segmentu o podobnych parametrach. Rzecz w tym, że charakterystyka pracy jednostki hybrydowej z bezstopniową skrzynią wymaga przyzwyczajenia i na początku jest drażniąca.

Skierowany do bardziej oszczędnych nabywców i flot samochód z jednostką hybrydową opartą na benzynowym silniku o pojemności 1,8 l ma inną charakterystykę. Moc 122 KM pozwala na osiągnięcie 100 km/h w 10,9 s, a więc o trzy sekundy wolniej niż w 180-konnej hybrydzie. To jednak nie koniec różnic. Jednostka ta w większym stopniu nastawiona jest na oszczędność. Bez sięgania do technik ekojazdy osiągnąłem tu średnie spalanie wynoszące 4,7 l/100 km. To o około 1,5 l/100 km mniej niż w mocniejszej, ale też bardziej dynamicznie prowadzonej podczas testu hybrydzie.

Ceną oszczędności jest jednak niższy komfort podróży. Oprogramowanie sterujące słabszą jednostką podczas przyspieszania częściej sięga po możliwości silnika benzynowego i bez zahamowań wkręca go na wysokie obroty. Czy mocniejszą hybrydą nie da się jeździć w bardzo oszczędny sposób? Prawdopodobnie się da. Sugerują to testy emisji CO2 w cyklu WLTP. Słabsza hybryda osiągnęła tu wynik 100 g CO2/km, a mocniejsza tylko o 6 g CO2/km więcej. To sugeruje, że kierowca, używając odpowiednich strategii podczas normalnej jazdy, i mocniejszą hybryda może osiągnąć dobry wynik.

W Corolli z nadwoziem hatchback i kombi dodatkowo dostępny będzie silnik benzynowy o pojemności 1,2 l. Dzięki doładowaniu osiąga on moc 114 KM, co pozwala przyspieszyć do 100 km/h w 9,3 s. Przewidziany dla sedana wolnossący silnik 1,6 charakteryzuje się mocą 132 KM i zapewnia sprint do "setki" w 9,7 s. W żadnej odmianie Corolli nie będzie diesla.

Tak najkrócej można opisać wrażenia z jazdy nową Corollą. W porównaniu z Aurisem duży progres zaliczyło zawieszenie i układ kierowniczy. Samochód jest zdecydowanie bardziej angażujący niż poprzednik, pozwala też na więcej w zakrętach. Szybkie pokonywanie łuków nie nastręcza problemów z wyczuciem kierownicy, a lekka utrata przyczepności kół nie powoduje nerwowych reakcji samochodu czy nagłej interwencji systemu kontroli trakcji. W pewnej mierze to zasługa niezależnego zawieszenia tylnych kół. Co ważne, ustrzeżono się błędu zbytniej twardości zawieszenia. Przejazd przez próg zwalniający nie zmusza kierowcy do przypomnienia sobie, że posiada on kręgosłup.

Kabina pasażerska wykonana jest z przyzwoitych materiałów, a spasowanie elementów jest na tyle dobre, że do moich uszu nie docierało skrzypienie. W wersjach hybrydowych służący do sterowania skrzynią biegów dżojstik zmieniono na lewarek. Przed nim znajduje się miejsce do bezprzewodowego ładowania telefonu. Zegary – z wyjątkiem obrotomierza i wskaźników temperatury oraz poziomu paliwa – zastąpiono ekranem, co pozwala na dość elastyczne wykorzystanie tej przestrzeni. Do obsługi klimatyzacji i systemu wentylacji służą pokrętła i przyciski. Pozwala to kierowcy na zmianę parametrów bez długiego odrywania oczu od drogi. Mało satysfakcjonująca jest pojemność bagażnika z wersji hatchback z dwulitrową hybrydą - tylko 313 l.

Według strategii Japończyków nowa Corolla w wersji hybrydowej ma sprawić, że jeśli ktoś zdecyduje się na zakup hybrydowego kompaktu, w pierwszej kolejności pomyśli o toyocie. Ten cel może zostać osiągnięty. Corolla Hybrid jest o klasę lepsza od hybrydowego Aurisa, którego zastępuje. Cennik wersji z dwulitrową jednostką rozpoczyna się kwotą 107 tys. zł, a za wersję z hybrydową jednostką 1,8 l trzeba zapłacić przynajmniej niespełna 90 tys. zł. W każdym egzemplarzu znajdziemy aktywne systemy bezpieczeństwa.

Jedynym realnym konkurentem Corolli w tej niszy jest Hyundai Ioniq hybrid. Za 109,4 tys. zł otrzymamy samochód o mocy 141 KM, ale z inaczej pracującą jednostką, przekazującej efekty swojej pracy poprzez dwusprzęgłową skrzynię ze stałymi przełożeniami. Ze względu na charakterystykę swojej pracy - przypominającej zwykłe auto - hyundai może przekonać do hybrydy tych, którzy dotąd nie byli zwolennikami tego typu samochodów. Ci, którym nie przeszkadza e-CVT, docenią wyższą moc toyoty.