Czy ktoś to kupi? Elon Musk stracił swój geniusz sprzedawcy [OPINIA]

Gdy Elon Musk dołączył do Tesli, a później ją przejął, wykonał kilka genialnych posunięć. Firma zaczęła od oryginalnego Roadstera, który bazował na Lotusie Elise, ale następnym krokiem był Model S. W czasie, gdy większość firm była zafiksowana na tym, że elektryki najlepiej sprawdzają się w miastach, więc tworzyła nieduże miejskie auta, Tesla zrobiła coś zupełnie innego. Stworzyła drogi model pozycjonowany jako produkt premium. W czasie, gdy auta na prąd kosztowały dużo więcej od spalinowych odpowiedników, był to strzał w dziesiątkę. Bo Tesla Model S kosztowała mniej więcej tyle, ile podobnej wielkości auta premium, a miejskie elektryki były przynajmniej dwa razy droższe od spalinowych odpowiedników, więc ich zakup miał niewiele sensu.

Gdy koszty produkcji samochodów elektrycznych spadły, rynek został zdominowany przez Model 3 i Model Y, czyli mniejsze auta, które dzięki (mającej swój urok) prostocie były (i są) bardzo dobrze wycenione. Tesla oferowała tańsze samochody elektryczne niż wielcy konkurenci, a dzięki skojarzeniu z produktem premium, jakim był Model S, amerykańska firma już miała mocną markę.

I ostatnim kluczem do sukcesu, jaki odniósł Elon Musk ze swoimi elektrycznymi samochodami, było zaoferowanie świetnych osiągów, a przede wszystkim dużej mocy, którą łatwo uzyskać w przypadku silników na prąd.

Oczywiście nie dało się uniknąć potknięć. Jakość samochodów Tesli przez dłuższy czas była wręcz tragiczna, a chęć robienia wszystkiego samemu (a nie korzystanie z doświadczonych poddostawców) tylko pogłębiła te problemy. Jednak z czasem amerykański producent nabrał doświadczenia i Model 3 od lat już bije rekordy sprzedaży – nie tylko wśród aut elektrycznych, ale też ogólnie.

Jednak czas leci, a Tesla zamiast przygotowywać nowe generacje sprawdzonej gamy, zajmuje się kolejnymi egzotycznymi projektami. Jasne, wiele wskazuje, że formuła Modelu S i Modelu X (które zniknęły z rynku) się trochę wyczerpała (choć europejscy producenci premium pokazują, że jest zapotrzebowanie na takie auta). Ale 3 oraz Y przechodzą tylko mniejsze i większe ewolucje.

Zamiast tego dostaliśmy (a raczej Amerykanie dostali) wielkiego pickupa o nazwie Cybertruck. Moim zdaniem wygląda on świetnie, ale mimo wielu ciekawych rozwiązań i możliwości jest to nisza. Wystarczy popatrzeć na motoryzacyjny krajobraz amerykańskiej prowincji, gdzie rządzą Fordy F-150, Chevrolety Silverado i Ramy 1500. Cybertruck jest tam egzotyką. Można spotkać jedynie pojedyncze sztuki.

Kolejny projekt to ciągnik siodłowy Semi. Cieszy się ogromnym zainteresowaniem. Gdy odwiedziłem tegoroczne targi samochodów użytkowych w Hanowerze, to właśnie do wielkiej Tesli była największa kolejka zainteresowanych. Ale tak samo długa była lista osób wskazujących, co jest w tym pojeździe nie tak. Tesla zrobiła coś na wzór wielkiego Modelu 3. Centralny fotel kierowcy wygląda wyjątkowo, ale takie umiejscowienie utrudnia manewrowanie. W kabinie brakuje schowków, a wszystko obsługuje się za pomocą ekranów dotykowych i jest to mało wygodne.

Tesla wprowadza też humanoidalnego robota, którego sens jest wątpliwy, oraz autonomiczną taksówkę Robotaxi, która przewiezie tylko dwie osoby. W mojej opinii ten ostatni projekt jest tym jedynym, który ma szansę na odniesienie sukcesu.

I tak dochodzimy do najnowszej gorącej premiery – Roadstera. Abstrahując od mylącej nazwy, bo nowy model nie jest roadsterem, tylko coupé, ma to być przede wszystkim halo car. Czyli samochód pokazujący możliwości marki i budujący jej prestiż. Elon Musk obiecuje, że pobije on wszelkie rekordy. I jeśli faktycznie to zrobi, to świetnie, ale Tesla akurat na brak rozpoznawalności nie narzeka.

Po 9 latach od oryginalnej zapowiedzi Elona Muska, że nowy Roadster trafi do sprzedaży w 2020 r., zmianie wyglądu, wreszcie zobaczyliśmy ostateczny projekt i pokaz możliwości prototypu. Samochód ma wentylator przysysający auto do nawierzchni (to akurat technologia, jaką Chaparral, inny amerykański producent, stworzył 56 lat temu) czy silniki odrzutowe na sprężone powietrze, które umożliwiają mu niesamowite przyspieszenie bez potrzeby martwienia się o przyczepność, ale też "latanie".

Prezentuje się to imponująco. Ale gdy opadnie pierwszy zachwyt, pojawiają się pytania podobne jak w przypadku np. Semi. Pierwszym i najważniejszym jest – czy ktoś to kupi? No dobrze. Ktoś na pewno, ale czy takich osób będzie dostatecznie dużo, aby cały projekt przyniósł zysk? Bo nagle milionerzy musieliby stwierdzić, że nie chcą Ferrari, Lamborghini czy McLarena, a zamiast tego wybiorą Teslę.

Wersja latająca może też mieć problemy z homologacją. Ale bądźmy szczerzy – akurat ta funkcja nie ma żadnego znaczenia. Wystarczą dysze skierowane do tyłu, które umożliwią przyspieszenie do 100 km/h w czasie poniżej 1 s. Jednak zarówno to, jak i przeciążenia boczne sięgające 2 g to półka dla kierowców wyczynowych, którzy nie tylko mają umiejętności wykraczające poza te u zwykłych śmiertelników, ale też odpowiednią formę fizyczną.

No i najważniejsze – kiedy faktycznie nowy Roadster trafi do produkcji? Tym razem Elon Musk podał rok 2028, ale jeśli czegoś nas uczą jego obietnice, to tego, że nie należy się do nich przywiązywać. Zresztą nawet jeśli by się udało, oznaczałoby to 11 lat od zapowiedzi tego modelu do jego produkcji. A to ogrom czasu i kosztów. I tu wracamy do pytania, czy Roadster w ogóle ma sens biznesowy?

Tesli przydałaby się nowa "Trójka", albo zarzucony projekt jeszcze tańszego auta, które może nie byłoby tak marżowe, ale sprzedawałoby się w dziesiątkach milionów egzemplarzy na całym świecie. A tak możemy dostać kolejną już Teslę, którą każdy chce zobaczyć, ale (prawie) nikt nie chce kupić.