Test: Peugeot e‑2008 po liftingu doczekał się zmian nie tam, gdzie potrzeba

Miałem okazję testować Peugeota e-2008 przed liftingiem niemal równo 3 lata temu. Wzbudził wówczas moją sympatię, a jego możliwości pozwalały wypisać wiele argumentów w kolumnie "za". Ot przyjemnie prowadzący się miejski elektryk z bardzo oryginalnym wnętrzem. Najpoważniejszym zarzutem w kolumnie "przeciw" była cena — Francuzi dosyć odważnie, podobnie zresztą jak w przypadku spalinowej odmiany, podeszli do tego tematu.

Czas leci, technologia idzie do przodu, Peugeot postanowiło odświeżyć miejskiego crossovera. Nie ma w tym nic dziwnego. Odnoszę jednak wrażenie, że Francuzi skupili się zupełnie nie na tym, co trzeba. W efekcie e-2008 nie tyle stoi w miejscu, ile stawia się na przegranej pozycji. No, chyba że potencjalny klient szaleje za francuską stylistyką. Musi jednak przy tym głęboko sięgnąć do kieszeni.

O ile pierwsze 2008 nie porywało stylistyką, tak w przypadku drugiej generacji styliści wybrali lepszą ścieżkę. Jest ona na tyle dobra, że miejski crossover nie potrzebował dużych zmian. Widać je co prawda na pierwszy rzut oka, ale wciąż wpisują w dynamiczną linię nadwozia i zachowują charakterystyczny dla Peugeota styl. Światła do jazdy dziennej mają teraz trzy "pazury" zamiast jednego, a nową sygnaturę świateł oraz poprawiony zderzak zafundowano także tyłowi.

Nie mogło się też odbyć bez nowych wzorów felg. Z kolei nowe logo marki nie do końca przypadło mi do gustu, ale zostawmy to już indywidualnej ocenie i wróćmy do pozytywnych rzeczy. Te można znaleźć zaglądając do środka. Standardem jest teraz 10-calowy ekran multimediów, a cyfrowe zegary w topowej wersji GT dysponują obrazem 3D.

Rozwijając kwestię multimediów, mogą bezprzewodowo łączyć się z Andriod Auto i Apple CarPlay oraz dysponują (wg obietnic producenta) szybszym procesorem. Niestety praktyka pokazała, że obsługa wciąż wymaga od kierowcy cierpliwości, a Francuzi nad szybkość działania stawiali podczas prac zaprojektowanie "ładnych" grafik przejścia.

Na domiar złego zmodyfikowano dwupoziomowy panel przyciskowo-dotykowy. Oferował on podstawowe funkcje na wyciągnięcie ręki oraz umożliwiał szybkie przejście do kluczowych podstron w menu. Teraz wybór w górnym rzędzie został ograniczony z siedmiu opcji, do trzech. Bo przecież grzebanie na ekranie jest takie wygodne i szybkie...

Pozostaje się cieszyć, że reszta została po staremu. Kierowca dalej ma do dyspozycji dużo wygodnych schowków, a odrobinę więcej przestrzeni wygospodarowano dzięki zlikwidowaniu dźwigni zmiany przełożeń na rzecz małego, zintegrowanego z tunelem środkowym przełącznika. Fotele są wygodne i mogą mieć masaż (choć prosty), z tyłu zmieszczą się nie tylko dzieci, a bagażnik dalej liczy uczciwe 434 l, co jest jednakową wartością, jak w odmianie spalinowej.

W teorii do pełnego liftingu potrzeba jeszcze tylko drobnej ingerencji w układ napędowy. A najlepiej większego akumulatora, prawda?

Do tej pory wszystkie elektryki Stellantisu miały wspólny mianownik. A właściwie dwa: 136-konny silnik i akumulator o pojemności 50 kWh. Wyjątek stanowiły dostawczaki – tu za dopłatą można dokupić większą baterię 75 kWh. Niedawno ofertę modeli osobowych, a więc i e-2008 po liftingu, rozszerzono o zestaw 156 KM i 54 kWh. Niestety, nie jest to rewolucja. Peugeot broni się, że chciał zachować mniejszy akumulator, by nie zwiększać masy. Mniejsza bateria przy lżejszym aucie ma zapewnić przyzwoity zasięg.

W teorii pozwala to peugeotowi przejechać do 406 km zamiast dotychczasowych 346 km. Szkoda jednak, że za skromnym przyrostem zasięgu poszedł ogromny wzrost ceny. E-2008 z większą baterią i mocniejszym silnikiem startuje od, uwaga, 191,5 tys. zł. Słabszy wariant to kwota 186,5 tys. zł. Mówimy tu jednak wciąż o "podstawie". Topowa wersja wyposażeniowa, taka jak na zdjęciach, kosztuje 208 tys. zł. A to wciąż nie jest sufit.

Chciałbym jedynie przypomnieć, że nowe, niemal dwa razy mocniejsze i oferujące znacznie lepszy zasięg Volvo EX30 startuje z poziomu 170 tys. zł. Nie wspominając o tym, że gra ono w segmencie premium. Z kolei większa Tesla Model Y kosztuje 205 tys. zł. Chyba nie muszę wspominać, że podobnie jak szwedzki crossover, może pochwalić się o niebo lepszymi parametrami zasięgowymi i dynamicznymi.

Francuzi symbolicznie poprawili więc możliwości napędowe peugeota, wynosząc jego cennik do poziomu konkurencji segmentu premium lub większych modeli. W pierwszym i drugim przypadku odbiorca dostanie znacznie lepsze parametry, które nie ograniczają obszaru użytkowania auta do obszarów miejskich.

Zimą bowiem lepiej nie zapuszczać się peugeotem na trasy. Niestety wydajność napędu pozostała na nienajlepszym poziomie i wciąż jest bardzo podatna na zmiany temperatury. Nawet przy niedużym mrozie, zużycie w mieście wynosiło 18 kWh/100 km, co przy większym akumulatorze starczy na niespełna 270 km (pojemność netto wynosi 48,1 kWh). I to przy bardzo oszczędnej jeździe. Droga szybkiego ruchu? Trudno będzie pokonać 200 km, mając baterię naładowaną do 100 proc. Autostrada? Lepiej nie wspominać.

Jeśli już ktoś chciałby porywać się z motyką na słońce, spędzi trochę czasu na ładowarce. Moc ładowania nie zmieniła się i dalej wynosi 100 kW. Dziś to wartość na poziomie "minimum", nawet jeśli mowa o aucie tej klasy. Żeby uzupełnić energię do 80 proc. potrzeba według producenta 27 min. I to przy dobrych wiatrach.

Oczywiście latem wyniki byłyby znacznie lepsze, ale przecież nie o to chodzi, by chować crossovera za 200 tys. zł do garażu na zimę. Można stanąć w obronie auta twierdząc, że e-2008 jest typowym mieszczuchem. Zgoda, jednak skromny zasięg powinien nieść za sobą atrakcyjniejszą cenę. Konkurencja nie śpi i jak widać, oferuje za podobną (a nawet mniejszą) kwotę, znacznie więcej.

Jak pisał Tomasz Budzik po pierwszych jazdach autem, Francuzi chwalili się, że udział zelektryfikowanej wersji w sprzedaży modelu rośnie. Obawiam się jednak, że po liftingu może się to zmienić.