Test: Toyota Corolla Trek – hybrydowe kombi na szczudłach, które kupisz z kalkulatorem

Nie będzie odkryciem, gdy napiszę, że moda na SUV-y trwa. Nawet ją rozumiem. Takie samochody są często wygodniejsze od swoich "zwykłych" odpowiedników, a pasażerowie w nich czują się bezpieczniej. Te argumenty trafiają do klientów, którzy z kolei trafiają do salonów, więc nic dziwnego, że uterenowionych modeli jest coraz więcej. I choć rozumiem tę modę, to jej nie akceptuję. SUV-y są bowiem jednym z powodów, dla których emisja CO2 z samochodów rośnie.

Cóż, dobre pytanie. Jedną z najczęstszych odpowiedzi jest kompromis, czyli samochód, który udaje SUV-a, ale nim nie jest. Bazuje zazwyczaj na kombi, ma podniesiony prześwit, napompowane zderzaki i zasadniczo sprawia wrażenie znacznie bardziej bojowego niż tradycyjnego odmiana. Jednocześnie nie jest aż tak wysoki i ciężki, by mieć te same problemy, co jego rywale z segmentu SUV.

Szlaki przecierały im Volvo V70 XC i Audi Allroad. Dzisiaj uterenowiony pakiet można dokupić do praktycznie wszystkiego. Nawet 7-miejscowa Dacia Lodgy jest oferowana w wersji Stepway a Ford Focus hatchback jest dostępny jako Active. Nas jednak interesuje japońska propozycja, czyli Toyota Corolla Trek. Jeżeli nazwa kojarzy ci się z amerykańskim producentem rowerów, to jest to słuszne skojarzenie.

Spójrz na nią! Ma dodatkowe osłony zderzaków, podwozia i wyraźnie zaznaczone nadkola z czarnymi nakładkami, które podkreślają bojowość i gotowość do działania. Ma powiększony o 20 mm prześwit – teraz wynosi on 155 mm. Nie jest to może rekord wśród uterenowionych kompaktów (dla przykładu Ford Focus Active ma o 10 mm więcej), ale te 2 cm mogą zrobić różnicę, gdy... będziesz chcieć przejechać przez przeszkodę o wysokości np. 15 cm.

To nie ja, to Toyota. Corolla Trek ma napęd tylko na przód, co nie jest zaskoczeniem. Większość uterenowionych kompaktów nie ma napędu na cztery koła, a to samo tyczy się niejednego SUV-a i crossovera. Nie traktowałbym tego jednak jako wadę. Jest duże prawdopodobieństwo, że 15-centrymetrowe przeszkody, z którym będzie mierzyć się to auto, będą po prostu krawężnikami, a nie wielkimi kamieniami na szutrowej drodze. A nawet jeśli tak by było, przednionapędowa Corolla poradzi sobie z tą trasą.

Brak napędu na cztery koła można nawet traktować jako zaletę. Bez niego auto po prostu zużywa mniej paliwa, więc jeździ się nim taniej. Dla kogoś, kto na co dzień chce jeździć tym samochodem po mieście lub po prostu utwardzonych drogach, to nie lada zaleta. Natomiast jeśli ktoś potrzebuje napędu na cztery koła, polecam zajrzeć do salonu np. Škody i zapytać o Octavię Scout, choć uwaga - będzie znacznie drożej.

Prawda. W zasadzie w Corolli Trek nie ma innej opcji. O ile zwykłe wersje mogą mieć pod maską benzynowe 1.2 o mocy 116 KM, to tutaj można wybrać albo hybrydę, albo hybrydę. Ta pierwsza bazuje na 1,8-litrowym silniku i generuje 122 KM. Ta druga ma już 2-litrową podstawę i daje pokaźne 184 KM. W obu przypadkach to klasyczne rozwiązania, a nie układy typu plug-in czy "miękkie" hybrydy. Oznacza to, że owszem - można jeździć na samym prądzie, ale nie licz, że przejedziesz w ten sposób więcej niż 3 km.

Pod maską testowanego egzemplarza znajdował się ten mocniejszy wariant. Toyota tworzy hybrydy już od ponad 20 lat, więc historie o wyjącym napędzie i kiepskich osiągach można włożyć między bajki. Corolla oferuje lepszą niż wystarczającą dynamikę, ochoczo przyspiesza i nie wydaje przy tym irytujących odgłosów.

A przy tym ciągle zużywa na tyle małe ilości paliwa, że i tak wiele osób w to nie uwierzy. Oczywiście najlepszy wynik uzyskałem w mieście – przy spokojnej jeździe zobaczyłem na ekranie 3,7 l/100 km. Średnia z całego testu, który obejmował podróż drogą ekspresową, odcinek miastowy i przejazd "krajówką", wyniosła 5,3 l/100 km. Biorąc pod uwagę, że to 180-konne kombi, jestem zadowolony.

Wersja Trek bazuje na odmianie Comfort, a różnica w cenie – zakładając ten sam układ napędowy – wynosi 18 tys. zł (w przypadku hybrydy 2.0 jest to 112 900 zł vs 130 900 zł). Na co idą te pieniądze? W standardzie dostajesz wyposażenie z pakietów Tech i Style (łączna cena to 11 tys. zł) i tu już znajduje się naprawdę sporo. Mowa o m.in. podgrzewanych fotelach z przodu, automatycznych wycieraczkach, przednich i tylnych czujnikach parkowania, 17-calowych felgach aluminiowych, światłach w technologii LED czy tapicerce z elementami skóry.

Na liście wyposażenia znajduje się też bezprzewodowa ładowarka do telefonu i bezkluczowy dostęp – dwie rzeczy, których Toyota nie pozwala dokupić do Corolli Comfort. Jeżeli zależy ci na którejś z nich, odmiana Trek jest najtańszym sposobem, by mieć japońskiego kompakta z tymi rozwiązaniami. Ponadto dostaje się to, o czym już wspominałem wcześniej, czyli zwiększony o 20 mm prześwit i uterenowiony wygląd. Można założyć, że to ten zestaw kosztuje pozostałe 6 tys. zł. Uczciwa kwota za to, co się otrzymuje.

Nie ma i Corolla Trek taka nie jest. System multimedialny odstaje graficznie od tego, co proponują konkurenci. Jest prosty w obsłudze i intuicyjny, ale wygląda archaicznie. Całe szczęście w końcu obsługuje Apple CarPlay i Android Auto, więc na co dzień i tak na niego się nie patrzy. Jest też kwestia przestrzeni.

Corolla Trek ma taki sam bagażnik, jak każda inna Corolla w hybrydowej odmianie kombi – 581 l. Spory? Oczywiście, ale konkurencja jednak oferuje więcej. Ford Focus Active daje do dyspozycji 608 l, Volkswagen Golf 8 Alltrack dorzuca kolejne 3 l, a zaskoczeniem nie jest, że liderem tej kategorii jest Škoda Octavia Scout. Kufer czeskiego auta ma 640 l pojemności.

Na tym jednak koniec. W obecnej Corolli trudno dopatrzeć się większych wad, a jedynie elementy, w których rywale trochę odchodzą japońskiemu kompaktowi. Jednak decydując się na toyotę, i tak dostaniesz przestronne, porządnie wyposażone, dobrze jeżdżące oraz oszczędne auto kompaktowe. A to, czy wybrać Trek zamiast zwyczajnej odmiany Comfort, zależy od dwóch rzeczy: preferencji i wyposażenia, na którym ci zależy.