Test: Škoda Enyaq iV w górach. Pokazała, że elektryki mają sens. I problem

Enyaq to pierwszy model Škody od początku zaprojektowany jako auto elektryczne. Czesi chcieli oczywiście jak najbardziej zwiększyć szansę na znalezienie na niego nabywców, więc nie może dziwić fakt, że samochód jest crossoverem. Te od kilku lat biją przecież rekordy popularności. Takie nadwozie zachęca nie tylko do tego, by jeździć po mieście, ale też śmiało przemierzać trasy podczas weekendowego wypadu. Czy to dobry pomysł? Sprawdziłem to podczas testu w Bawarii.

Naszym celem były górskie drogi pomiędzy Kochel am See oraz Garmisch-Partenkirchen. By się tam jednak dostać, trzeba było oddalić się od Monachium. Oczywiście niemiecką autostradą. Na pierwszy ogień wybrałem najsłabszy wariant czeskiego elektryka – auto o mocy 179 KM z baterią o pojemności 62 kWh brutto (58 kWh netto). Cena takiego Enyaqa to przynajmniej 184,4 tys. zł. Oznacza to, że nawet po doposażeniu spełnia on warunki programu "Twój elektryk" (maksymalna cena auta to 225 tys. zł). Tak skonfigurowany Enyaq przyspiesza do 100 km/h w czasie 8,8 s.

Ta wartość nie budzi oczywiście zachwytu, ale mamy przecież do czynienia z autem rodzinnym, więc kierowca nie powinien mieć również zastrzeżeń. Potwierdziła to jazda na trasie. Z dwoma osobami na pokładzie auto przyspieszało zupełnie wystarczająco. Co więcej, po przekroczeniu "setki" wcale nie straciło rezonu. Jedynym brakiem, jaki można było odczuć, był fakt, że maksymalna prędkość auta wynosi 160 km/h. Na odcinku niemieckiej autostrady nieobjętym ograniczeniami udało się rozpędzić je do 163 km/h. W Polsce jest to wartość aż za wielka. Nawet dla śpieszących się kierowców. W Niemczech niektórzy mogą poczuć chwilowy zawód.

Taka jazda nie jest szczególnie ekonomiczna. Ani w aucie o tradycyjnym napędzie, ani w elektryku. Choć katalogowy pobór energii wynosi tu 15,7-16,6 kWh/100 km, to po zjechaniu do punktu ładowania komputer pokładowy pokazał wartość 24,9 kWh/100 km. Oznacza to, że w takich warunkach zamiast katalogowego zasięgu wynoszącego 412 km należy spodziewać się mniej więcej 230 km. Niemal godzinny postój załatwił jednak sprawę. Na autostradzie znika również spora zaleta Enyaqa. Przy wysokich prędkościach szum powietrza sprawia, że w kabinie nie jest już wyraźnie ciszej, niż byłoby w spalinowym odpowiedniku.

Gdy autostradowa część trasy została zaliczona, można było odetchnąć z ulgą. Przede mną Alpenstrasse, a pod prawą stopą 204 KM w enyaqu iV 80 z akumulatorem o pojemności 82 kWh brutto (czyli 77 kWh netto) i napędem na tylną oś. Sądzicie, że kręte drogi, wijące się po zboczach gór i opadające w malownicze doliny, to idealne warunki wyłącznie dla mocnych spalinowych maszyn? Nic podobnego. Enyaq czuł się tu jak ryba w wodzie, a jego kierowca wcale nie gorzej.

Uwielbiam góry i nie wyobrażam sobie życia bez odwiedzania takich terenów. Kiedy jednak jeżdżę w ich okolicy autami spalinowymi, gdzieś z tyłu głowy odzywa się moje sumienie. Nic dziwnego. Wystarczy zestawić ze sobą widoki za szybą oraz świadomość na temat tego, co wydobywa się z rury wydechowej prowadzonego pojazdu. W przypadku elektryka wreszcie można sunąć serpentynami bez żadnych rozterek.

Dzięki akumulatorom trakcyjnym umieszczonym w podłodze škoda radzi sobie w zakrętach lepiej, niż wskazywałby na to jej wygląd i 4,65 m długości. Nisko położony środek ciężkości sprawia, że pewnie wjeżdżałem nawet w ostre łuki, a zawieszenie, którego mimo oferowanego komfortu nie można nazwać miękkim, dbało o to, by wychyły na serpentynach nie były dokuczliwe. A układ kierowniczy? No cóż. Enyaq to samochód rodzinny i sam fakt zabrania go w Alpy nie zrobi z niego sportowego bolidu. Prowadzenie jest tu takie jak zazwyczaj w autach tej marki. Nic cię nie zachwyci, ale też nie będzie na co narzekać.

Moc samochodu okazała się zupełnie wystarczająca. Dzięki 205 KM i 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego od samego "dołu" mogłem wyjeżdżać z zakrętów zbliżonych do 360 stopni z takim przyspieszeniem, by zostawiać w tyle jadący za mną motocykl. Auto pozostaje przy tym całkowicie ciche, co z pewnością nie dodaje mu sportowego sznytu, ale zostanie docenione przez pasażerów i innych znajdujących się w pobliżu osób.

Wreszcie okazuje się, że jazda elektrykiem po górach nie powoduje podwyższonego "spalania". Wiele z tego, co musimy włożyć w przyspieszanie podczas wjeżdżania na górę, udaje się odzyskać podczas zjeżdżania z niej. Efekt? Zgodna z przepisami jazda zaowocowała zapotrzebowaniem na 15,9 kWh energii na 100 km. W teorii enyaqiem iV 80 można byłoby więc przejechać w takich warunkach ponad 510 km bez ładowania. To więcej niż cała Alpenstrasse, ciągnąca się od Berchtesgarden przy granicy z Austrią do sąsiadującego ze Szwajcarią Lindau nad Jeziorem Bodeńskim.

Wyprawa enyaqami w niemieckie Alpy pokazała jeszcze jedno. Choć to pierwsze takie auto Škody, to jest ono dokładnie takie, jakiego można się spodziewać. Czesi składają ukłon praktyczności i sprawdzonym przyzwyczajeniom kierowców. Choć w spokrewnionym volkswagenie ID.4 wybierak trybu jazdy znajduje się przed kierownicą, w enyaqu ma on formę przełącznika umieszczonego pomiędzy przednimi fotelami – tam, gdzie odruchowo sięgamy w razie potrzeby. W przeciwieństwie do krewniaka spod znaku VW škoda ma również łopatki przy kierownicy. I naprawdę nie są one na wyrost.

Łopatki nie służą tu oczywiście do zmiany biegów, ale do zarządzania systemem rekuperacji. Dzięki nim błyskawicznie możemy zdecydować, jak intensywnie auto zamieniać będzie energię kinetyczną na elektryczną. Podczas zjazdu górskimi serpentynami jest to idealne rozwiązanie, stanowiące odpowiednik hamowania silnikiem. Jeśli trzeba dohamować, czasem zamiast przyciskania pedału hamulca wystarczy szybki ruch łopatką i wybór jednego z trzech stopni pracy systemu.

Można wybrać również automatyczny tryb rekuperacji, ale lepiej niż w górach sprawuje się on podczas zwykłej jazdy podmiejskimi drogami. Tam potrafi płynie dostosować siłę odzysku energii do tempa ruchu innych pojazdów, a także do ograniczeń prędkości. Nie trzeba do tego włączać tempomatu. W efekcie kierowca nie ma już za dużo do zrobienia. Dla wielu ten system będzie spełnieniem marzeń. Nie zabraknie jednak i takich, którzy zbyt cenią sobie przyjemność prowadzenia, by używać tego rozwiązania.

Praktycznie jest także podczas codziennych przejazdów. Choć enyaq może występować z napędem na cztery koła, to we wnętrzu nie ma wysokiego tunelu środkowego, utrudniającego życie pasażerom jadącym z tyłu. Kolejny punkt dla elektrycznego napędu. Bagażnik pomieści 585 l, a w mroźne poranki w ciągu kilku minut można nagrzać w kabinie, nie łamiąc przy tym przepisów, jak w aucie spalinowym. Testowany egzemplarz wyposażony był też w elektrycznie podgrzewaną przednią szybę i kierownicę, za co przy kresce termometru poniżej zera można być tylko wdzięcznym. Zabrakło tylko... skrobaczki do szyb schowanej za klapką wlewu paliwa. Nad tym Czesi muszą jeszcze popracować.

Jazda elektryczną škodą enyaq w górach była czystą przyjemnością. Do tego nieobarczoną poczuciem winy za zanieczyszczanie powietrza w miejscu o niezwykłych walorach. W takiej scenerii napęd elektryczny jest również niebywale wydajny. Problemem pozostaje jednak sam dojazd na miejsce wypoczynku. Zazwyczaj w takiej sytuacji zależy nam na czasie. Szybka jazda oznacza wysoki pobór energii i konieczność załadowania auta. Jak długo to trwa?

Jak informuje producent, enyaq iV 60 naładuje się od 0 do 80 proc. w 42 minuty, jeśli skorzystamy z ładowarki o mocy 100 kW, czyli maksymalnej, jaką auto może przyjąć. W przypadku enyaqa iV 80 maksymalna moc ładowania wynosi 125 kW, a uzupełnienie baterii potrwa 38 minut. Tyle tylko, że jak na razie w Polsce ładowarki o takiej mocy należą do rzadkości. Branża motoryzacyjna ma już odpowiednie produkty. Teraz problemem jest infrastruktura.