Test: Volkswagen ID.4 zmieni twoje myślenie o elektrykach. Tak, Niemcom się udało

Jeżeli projekt Komisji Europejskiej wejdzie w życie, na terenie Unii od 2035 roku będzie można kupować tylko samochody bezemisyjne. Jeszcze 10 lat temu coś takiego brzmiałoby jak absurd. Na rynku było kilka modeli, które albo były bardzo ograniczone (bo miały mały zasięg), albo piekielnie drogie (bo miały duży zasięg). Dzisiaj żyjemy w innej rzeczywistości. I mam na to dowód.

Nazywa się Volkswagen ID.4. To SUV na prąd, który rozmiarami jest zbliżony do dobrze znanego Tiguana, ale moim zdaniem może zastąpić Passata – ma prawie taki sam rozstaw osi. Dla Niemców to model niezwykle ważny, bo ma przekonać, by zamiast "samochód elektryczny" mówić po prostu "samochód". Po pierwszych jazdach czułem, że sprawdzi się w tej roli. Po tygodniu testu jestem o tym przekonany.

Tak, masz rację – ID.4 pojawił się wręcz błyskawicznie i można o nim myśleć jako o ID.3 w wersji "bardziej". Choć ma taki sam rozstaw osi, jest dłuższy, więc ma większy bagażnik (543 l zamiast 385 l). Ważną różnicą jest też, że ID.4 może mieć bagażnik dachowy i ciągnąć przyczepę o masie do 1 tony. To po prostu dużo bardziej uniwersalne auto.

Oba modele są oparte na tej samej płycie podłogowej, a testowana odmiana ID.4 Pro Performance* ma ten sam układ napędowy co ID.3 Pro S. Jest tu więc akumulator o pojemności 77 kWh netto, możliwość ładowania z mocą do 125 kW oraz 204-konny silnik, który napędza tylną oś. Jednak o ile hatchback tu się kończy, SUV jest dostępny też w wersji GTX z dodatkowym silnikiem z przodu. Ale o tym kiedy indziej.

Po pierwsze to, że ID.4 ma w środku naprawdę sporo miejsca. Już ID.3 pod tym względem zaskakiwał – bez problemu można założyć nogę na nogę, a po złożeniu oparcia kanapy zmieściłem do auta rower – ale tutaj masz poczucie jeszcze większej przestrzeni. Musi to być zasługa szerszego o 5 cm nadwozia oraz wyżej poprowadzonej linii dachu. Kierowca siedzi też wyżej, ale nie za wysoko, jest w sam raz.

Po drugie, jest tu płaska podłoga. W samochodach spalinowych przez środek przebiega tunel, który tutaj jest zbędny, więc jego brak potęguje to wrażenie przestronności. Nie mówiąc już o tym, że dzięki temu z tyłu jest dużo wygodniej, a z przodu udało się wygospodarować więcej schowków. Serio, na liczbę półek nie można tu narzekać, chyba że zaczniesz w nich gubić rzeczy. Mnie by się to pewnie zdarzało.

Po trzecie, do obsługi ID.4 trzeba się przyzwyczaić. Wszystkim sterujesz z ekranu, ale Volkswagen nie przeniósł przycisków jeden do jednego. Przykładowo: klimatyzacja ma widok, w którym zaznaczasz, co chcesz osiągnąć, a nie co chcesz zmienić. Chcesz ogrzać dłonie? Nie ma problemu. Odparować szybę? Jasna sprawa. Bardzo ułatwia to życie z samochodem i pokazuje, że wyświetlacz może mieć wymierną wartość.

Po czwarte, ID.4 jest po prostu przyjazny. Wygląda sympatycznie, wita animowanymi światłami, sam się włącza. Ma wyświetlacz przezierny, który wykorzystuje rozszerzoną rzeczywistość, więc strzałki nawigacji są malowanie konkretnie przy ulicy, jaką musisz jechać. Sam zwolni, gdy zmieni się ograniczenie prędkości i ostrzeże przed ostrym zakrętem.

I tu się mylisz. Jak już wspominałem, ID.4 Pro Performance ma akumulator o pojemności 77 kWh. Wiem, nikomu to nic nie mówi, więc dołóżmy tu kontekst. Mały Mitsubishi i-MiEV, który na rynek trafił 10 lat temu, miał ogniwa o pojemności zaledwie 14,5 kWh netto. Dzisiaj auta w tym segmencie oferują ok. 30-35 kWh. Renault Zoe daje 52 kWh, Tesla Model S ma 90 kWh, a liderem jest Mercedes EQS – 107,5 kWh.

Spory akumulator to jednak połowa sukcesu – ważna jest też wydajność. I tutaj ID.4 naprawdę błyszczy. Płynna jazda z tempomatem ustawionym na 140 km/h przełoży się na zużycie energii na poziomie 24-25 kWh/100 km. Łatwo więc policzyć, że nawet w takich warunkach auto realnie przejedzie ponad 300 km, co jest naprawdę dobrym wynikiem. Przerwę będzie trzeba zrobić dopiero po ponad dwóch godzinach podróży.

Jeszcze lepiej sprawa wygląda, gdy nie jedziesz na autostradzie. Przy 120 km/h mówimy już o 21-22 kWh/100 km. Na drogach krajowych bez problemu można zejść do zużycia na poziomie 16 kWh/100 km, a wyniki w mieście mogą być nawet krążyć wokół 13 kWh/100 km. Volkswagen deklaruje, że ID.4 na wielkich, 21-calowych felgach przejedzie 501 km i nie widzę powodu, dlaczego miałoby nie być to możliwe.

Czy długie? To zależy. Mówiłem, że ID.4 może być ładowany z mocą do 125 kW i znowu – wstawmy to w kontekst. Na jednej stronie szali mamy Nissana Leafa, który wyciąga "tylko" 50 kW, na drugiej Hyundaia Ioniqa 5 – ten przyjmie nawet ponad 200 kW. Volkswagen wpada więc na środek stawki.

Ładowanie do 80 proc. na odpowiednio mocnej stacji powinno zająć 38 minut, tak przynajmniej deklaruje producent. Ja auto sprawdziłem na ładowarce, która realnie daje 75 kW – w ostatnich miesiącach w Polsce zaczęło ich przybywać. Tutaj uzupełnienie energii z 15 do 80 proc. zajęło 40 minut, czyli tyle, ile potrwałby szybki obiad na trasie. Celowo nie mówię o ładowaniu do pełna, bo w większości aut jest to nieopłacalne.

Widzisz, moc jest zależna od różnych czynników, ale kluczowym jest poziom naładowania akumulatora. Im masz więcej energii, tym wolniej jest uzupełniana. To trochę jak z nalewaniem soku do szklanki. Jeśli chcesz zapełnić ją do brzegów, ale nic nie rozlać, pod koniec będziesz to robić coraz wolniej. ID.4 tutaj wypada dobrze – moc ograniczał dopiero przy ponad 60 proc., choć ciągle ładował się szybko.

Tutaj dochodzimy też do faktu, że przy ładowarce nie ma co siedzieć "na zapas". Jeżeli do przejechania masz 160 km i możesz podpiąć auto na miejscu (bo np. jedziesz do hotelu), lepiej wcześniej zwolnić wtyczkę. Nie tylko zaoszczędzisz czas i pieniądze (ładowanie na szybkich ładowarkach niestety jest drogie), ale być może ułatwisz komuś podróż. Dzisiaj kolejki na ładowarkach to rzadkość i tego się trzymajmy.

Po części masz rację. Niezły jak na elektryka zasięg to nic w porównaniu z tym, co dziś oferują oszczędne samochody spalinowe. Do tego tankujesz je w kilka minut. A jeśli na trasie zgłodniejesz, bez wyrzutów zatrzymujesz się tam, gdzie chcesz, a nie tam, gdzie jest ładowarka. Sama podróż pewnie wyjdzie drożej, ale elektryk jest drogi na dzień dobry. Tylko czy na pewno będzie wygodniej?

ID.4 epatuje komfortem. Zawieszenie płynnie wybiera nierówności i nawet wspominane już 21-calowe felgi nie psują tego obrazu. Do tego wyciszenie. Silnik elektryczny pracuje niemal bezszelestnie, ale w parze z nim idzie taki poziom izolacji od szumów i wiatrów, że na trasie łatwo tu odciąć się od wszystkich zbędnych hałasów. Nie ma tu też zmian przełożeń, nie ma wibracji, wszystko dzieje się delikatnie.

Różnica pomiędzy tymi dwoma postrzeganiami wygody uwypukla się, gdy wrócisz z wyjazdu nad morze. Gdy okaże się, że auto służy ci na krótkie wypady za miasto, może aby dojechać do oddalonego sklepu. Wtedy łatwość tankowania i zasięg diesla przestaje mieć takie znaczenie, ale komfort napędu elektrycznego zostaje. A jeśli możesz podłączyć auto do ładowania w garażu, ID.4 wygra i w tej konkurencji.

Wydaje mi się, że mam coś, czym ID.4 może się wyróżnić. Polski cennik otwiera kwota 170 190 zł, choć za tyle dostaniesz wariant Pure Performance (52 kWh, 346 km zasięgu). Dopłata do Pro Performance to 28 400 zł. Trzeba tu pamiętać, że obu tych kwot można odjąć wysokość dopłaty. Dla przypomnienia: w programie "Mój elektryk" można dostać 18 750 zł, a przy Karcie Dużej Rodziny jest to nawet 27 000 zł.

Elektryczny SUV Volkswagen w standardzie jest nieźle wyposażony: oferuje adaptacyjny tempomat, system multimedialny z dużym wyświetlaczem, reflektory LED, czujnik deszczu, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika czy czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Z drugiej strony dopłaty wymagają np. aluminiowe felgi czy skórzana kierownica.

Czy to dużo? Jak na tak przestronne, tak komfortowe auto elektryczne – nie. Jednak nie ma co ukrywać, że to więcej niż trzeba zapłacić za np. Tiguana z dieslem pod maską. Różnica zacznie się zacierać, jeśli skorzystasz np. z leasingu. Wtedy comiesięczne oszczędności na przynajmniej paliwie przełożą się na niższe koszty posiadania i w ogólnym rozrachunku może się okazać, że ID.4 już dzisiaj wychodzi taniej.

Jeżeli w twoim przypadku ID.4 ciągle się nie opłaca, to nic. Nie u wszystkich musi to być najlepszy wybór. Jestem jednak przekonany, że w niejednym domu sprawdzi się on jako jedyny samochód w rodzinie. Właśnie dlatego myślę, że nie mamy się o co bać. Do 2035 roku zostało mnóstwo czasu i myślę, że za 14 lat za samochodem spalinowym pewnie nawet nie zatęsknisz.

Do testów otrzymałem niedostępnego już ID.4 1st, ale bazuje on na wersji Pro Performance*