Weź udział w badaniu preferencji polskich kierowców
Różnice pomiędzy "standardową" wersją a hybrydą z zewnątrz są minimalne.

Różnice pomiędzy "standardową" wersją a hybrydą z zewnątrz są minimalne. (fot. Mateusz Lubczański)

Test: Peugeot 508 HYbrid - podnosi poprzeczkę, ale popularności nie zdobędzie

Francuzi muszą zostawić na razie rozwijanie silników wysokoprężnych i skupiają się na elektryfikacji. Przykład Peugeota 508 HYbrid pokazuje, że idzie im całkiem nieźle. Biorąc pod uwagę "spalanie" w mieście, diesel stracił rację bytu. Trzeba tylko spełnić jeden warunek - ładować 508 codziennie.

Peugeot 508 HYbrid 225 KM — test, opinia

Moja przygoda z hybrydami plug-in to historia pełna fascynacji i rozczarowań. Gdy pierwsze sztuki zaczęły się pojawiać na drogach, byłem zafascynowany. Po mieście można było przecież jeździć bezemisyjnie, taniej, ale i również dynamiczniej. Silnik spalinowy liczył się przecież na trasie. Później, gdy testowałem pierwsze egzemplarze plug-inów, okazało się, że ani specjalnie daleko nie można pojechać na prądzie, ani dynamika malutkich silniczków spalinowych nie zachwyca. Zwłaszcza, że baterie swoje ważyły.

Choć wygląda jak sedan, klapa podnosi się jak np. w Superbie

Ostatnim takim przykładem była Škoda Superb, która po rozładowaniu była napędzana przez silnik o pojemności 1.4 l. Na holenderskich trasach testowych braki w dynamice były widoczne na odcinkach szybkiego ruchu. Dało się wyczuć, że jednostka sprawiała wrażenie przytłoczonej autem. Pomysł, który wydawał się genialny na papierze, wcale taki w rzeczywistości nie był.

Na szczęście Peugeotowi się udało

Francuzi muszą być bardzo poirytowani, bowiem po latach inwestycji w silniki wysokoprężne (które są naprawdę dobre) muszą ekspresowo przerzucić się na samochody hybrydowe i elektryczne. 508 oferowany jest zarówno z silnikiem benzynowym, Diesla, lub jako hybryda plug-in. Tę ostatnią stworzono dodając do znanej już jednostki 1,6 l o mocy 180 KM silnik elektryczny mający 110 KM (choć ważniejszą wartością jest 320 Nm dostępnych od razu). Nie oznacza to, że moc to 290 KM. Peugeot informuje o 225 KM. Mocniejsze wersje, nawet z napędem na cztery koła, już zapowiadane dosyć dawno, na razie stoją pod znakiem zapytania.

Hybrydy oznaczone są takim emblematem

Peugeot i tak jest jednym z mniejszych samochodów w klasie, upakowanie więc baterii o pojemności 11,6 kWh nie było proste. Zwłaszcza, że pojemność bagażnika nie uległa zmianie. Zmniejszono więc zbiornik paliwa z 62 do 42 l. Wzrosła za to waga samochodu – z 1420 do 1864 kg. Zwłaszcza ta ostatnia zmiana z punktu widzenia ekologii specjalnie korzystna nie jest.

Podczas bezszelestnej jazdy przez miasto Peugeot 508 HYbrid zużywa ok. 16–17 kWh/100 km, co pozwoliło mi przejechać bezemisyjnie 44 km. Tyle wystarczy w codziennym podróżowaniu, choć wydaje mi się, że kilka kilometrów więcej byłoby w zasięgu, gdyby nie opony. Ten egzemplarz poruszał się na oponach Michelin Pilot Sport 4. Niecodzienny wybór ogumienia, co dało mi do myślenia.

Elektryczna cisza doskonale pasuje do komfortu, który zapewnia kabina francuskiej limuzyny. Oczywiście prąd kiedyś się skończy, więc wówczas do gry wchodzi jednostka benzynowa, która zużywa ok 7,3 l w mieście (na autostradzie 7,7 l). Co ważne, za nic ma sobie dodatkowe kilogramy wynikające z obecności baterii, więc Peugeot 508 okazuje się być samochodem wszechstronnym.

Bagażnik został taki sam, ale zmniejszono zbiornik paliwa.

Nawet nie zdawałem sobie sprawy jak bardzo. Zazwyczaj z rezerwą podchodzę do rozmaitych trybów jazdy, które w większości przypadków owocują tylko zmianą pracy skrzyni biegów, która zaczyna szarpać w co bardziej sportowych ustawieniach. Tu jest inaczej. W trybie sportowym zawieszenie adaptacyjne przyjemnie się utwardza, wspomaganie stawia większy opór, a energia odzyskiwana jest ze zdwojoną siłą. Niestety, w każdym trybie hamulce działają bardzo specyficznie. "Łapią" równo, po czym na ostatnich metrach, już przy 10 km/h, można odnieść wrażenie, że hamują zdecydowanie mocniej (dobrym słowem jest "dobijają"). Trzeba się do tego przyzwyczaić.

Peugeot 508 HYbrid - wnętrze

Peugeot 508 nagle okazuje się autem bardzo wciągającym. Fakt, że katalogowo wypada on słabiej w sprincie do setki (8,1 s zamiast 7,3 s w autach z benzynowym silnikiem 225 KM), lecz sposób oddawania mocy jest zupełnie inny, natychmiastowy. Wilk w owczej skórze? Nie do końca, jednak zmiana charakteru jest mocna i zauważalna, ale tylko wtedy, jeśli auto jest regularnie ładowane. Na "zwykłym" gniazdku trwa to ok. 7 godzin, ale jeśli mamy ładowarkę naścienną, wtedy już tylko niecałe 2 godziny.

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

Tylko dla specyficznego klienta

Tak jak wybór hybrydy plug-in zamiast "klasycznych" jednostek jest podyktowany bardzo specyficznymi potrzebami (czyli mały zasięg dzienny, możliwość ładowania auta przez noc), tak i sam Peugeot nie ułatwia wyboru. 508 został zaprojektowany zupełnie inaczej niż np. Opel Insignia (z którą to – według plotek — może mieć już niedługo bardzo dużo wspólnego). Francuzi postawili na styl. Mamy więc bezramkowe drzwi, charakterystyczną pozycję za kierownicą czy małą ilość miejsca z tyłu.

Peugeot 508 HYbrid - tylna kanapa

Twórcy od razu stwierdzili, że z tyłu rzadko podróżują dorośli, a dzieci nie potrzebują tyle miejsca. To odważne założenie, ale wygląd wymagał poświęceń. Widać, że skupiono się na pierwszym rzędzie, gdzie nie tylko siedzimy nisko, ale i czujemy się – autentycznie – jak pilot myśliwca. Drążek zmiany przełożenia teraz dodatkowo uruchamia mocniejsze odzyskiwanie energii. Kierownica, którą trzeba umieścić nisko, przypomina te montowane w gokartach. Nie ma tutaj wyświetlacza przeziernego na szybie (co wydaje się oczywistym dodatkiem), ale wynika to z położenia zegarów tak wysoko, że nie jest on nawet potrzebny.

Co najważniejsze, da się wyczuć, że Peugeot jakby aspirował nieco wyżej. Nawet pseudodrewno wygląda nieźle. Hybrydowa wersja otrzymuje tapicerkę z Alcantary. Tak naprawdę jedyną "wpadką" pozostają multimedia. Zaprojektowane nieco nielogicznie, działające za wolno i obsługujące też klimatyzację, więc jeśli korzystacie z Android Auto, trzeba opuścić ten widok, by zmienić temperaturę.

Peugeot 508 Hybrid

Na pewno argumentem przeciwko będzie cena Peugeota 508, a dopóki firmy nie będą naciskały na zakup hybryd do celów służbowych, ta odmiana pozostanie ciekawostką. Importer życzy sobie bowiem 173 200 zł za wersję Allure, podczas gdy "czysta" benzyna wyceniana jest na 147 500 zł. Można też spojrzeć inaczej – za tę cenę kupimy już auto z silnikiem Diesla i z wyposażeniem o stopień wyższym. Argument "mało pali w mieście" przestaje istnieć przy porównaniu hybrydy plug-in i jednostki wysokoprężnej.

Moja opinia o Peugeocie 508 Hybrid

Mateusz Lubczański

508 nie cieszy się popularnością wśród klientów, a wersja hybrydowa pozostanie ciekawostką, co jest… przykre. Auto przyjemnie się prowadzi, "trzyma" zasięg całkiem nieźle, a komfort przewyższa niektóre niemieckie propozycje w tym segmencie. Cieszy fakt, że ta hybryda plug-in sprawdza się też w trasie.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Silnik spalinowy daje sobie radę sam bez problemu
  • Sensowny zasięg na jednym ładowaniu
  • Wysoki komfort jazdy

Minusy:

  • Mało miejsca z tyłu
  • Multimedia dalej nie działają w satysfakcjonujący sposób
Peugeot 508 HYbrid — dane techniczne
Pojemność silnika 1598 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna (hybryda plug-in)  
Moc maksymalna (silnik spalinowy/elektryczny): 180 KM przy 6000 rpm / 110 przy 2500 rpm  
Moment maksymalny silnik spalinowy/elektryczny): 300 Nm przy 3000 rpm/ 320 przy 500–2500  
Pojemność bagaznika: 487 l  
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa  
Średnica zawracania: 10,8 m  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,1 s -
Prędkość maksymalna: 240 km/h -
Zużycie paliwa (miasto, rozładowana bateria): - 7,3 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa, rozładowana bateria): - 7,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 1,3–1,5 l/100 km (z naładowaną baterią) 3,2 l/100 km

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Renault Zoe Zen - życie z samochodem elektrycznym [część 2] Pierwsza jazda: Škoda Fabia 4. generacji – ma ogromną szansę powtórzyć sukces poprzednika Nissan NP300 Navara: najbardziej szosowy pick-up w klasie Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E to nie tesla-killer. To auto dla tych z drugiego obozu Toyota RAV4 Hybrid (2016) - test, opinia, spalanie, cena Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.6 BlueHDi SW oraz GTi Test Porsche Taycana Turbo: bardzo udany elektryk, ale znacznie lepsze porsche Opel Zafira wkroczył w nowy segment. Dalej jest propozycją dla dużych rodzin BMW i3s: ma swoje lata, ale to wcale nie znaczy, że jest przestarzałe SsangYong Musso Grand dorównuje konkurentom, a przy okazji jest od nich tańszy Hyundai i30 N: koreańczyk z genami BMW M SsangYong Korando Quartz 4WD - come back [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Lexus LC500 Convertible to japońskie gran turismo. Reakcje Włochów na jego widok były bezcenne Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na torze, drodze i w scenie jak z amerykańskiego filmu akcji Test: Świat się kończy, Golf R droższy od S3. Pytanie jednak, czy jest lepszy? Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem Test: Volkswagen Golf GTI - ty masz moc, a on co innego Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron - twój kolejny (elektryczny) SUV Test: Audi RS e-tron GT w ośrodku Driveland. Jak zwinne może być auto ważące 2,5 tony? Jeep Wrangler 4xe - ile wynosi dopłata za wtyczkę? Test: Nissan Qasqhai — jest niezły, ale mój umysł nadal to wypiera