Test: Hyundai Kona Hybrid – hybryda dla osób, które nie chcą się wyróżniać

Kiedy słabszy silnik jest za słaby, a mocniejszy zbyt paliwożerny, z pomocą przychodzi hybryda. Dobrze łączy osiągi i ekonomię jazdy, którą można porównać z dieslem. Hyundai Kona Hybrid wygląda i jeździ przy tym tak, że nawet najbardziej sceptyczni klienci mogą się przekonać do takiego napędu.

Hyundai Kona nie wygląda na hybrydę i jeździ tak, że może przekonać nawet nieprzekonanych.

Hyundai Kona nie wygląda na hybrydę i jeździ tak, że może przekonać nawet nieprzekonanych. (fot. Marcin Łobodziński)

Hyundai Kona Hybrid (2020) - test, opinia

W Hyundaiu Konie napęd hybrydowy pochodzi z opisanego również na łamach Autokult.pl Hyundaia Ioniqa. Niczym się nie różni. Ma te same jednostki — spalinową i elektryczną – rozwijające systemowo moc 141 KM. Ma dwusprzęgłową przekładnię automatyczną i przedmi napęd. Przy niewiele wyższym średnim zużyciu paliwa – 5,9 l/100 km w stosunku do wyniku 5,6 l/100 km Ioniqa – nadal jest samochodem bardzo ekonomicznym.

To jednak zupełnie inny rodzaj hybrydy. Tu napęd został zamontowany w samochodzie, który pierwotnie nie był do tego stworzony jak Ioniq, choć nie ma wątpliwości, że konstruktorzy to przewidzieli. Jednak mówimy o modelu, w którym standardowe silniki są spalinowe. Gama składa się z dwóch benzyniaków i diesla, a nawet z wersji 4WD.

Hyundai Kona Hybrid

Różnice pomiędzy Koną a Koną Hybrid

Hyundai nie starał się szczególnie wyróżnić hybrydowej Kony na tle pozostałych odmian i na pierwszy rzut oka można ją poznać wyłącznie po napisie "hybrid" na klapie bagażnika. To moim zdaniem świetna hybryda dla tych, którzy podchodzą do tego napędu z rezerwą, nie chcą się chwalić tym, co mają pod maską.

Testowe auto w wersji Premium ma standardowe 18-calowe felgi z ogumieniem w rozmiarze 235/45, które nie ma nic wspólnego z określeniem "eko". Niski profil sprawia, że więcej w nim sportu niż ekologii. Auto za sprawą oryginalnej sylwetki, kolorystyki dodatków i wyrazistego lakieru zupełnie nie zdradza swojego hybrydowego charakteru.

Felgi przygotowane wyłącznie dla wersji hybrid. Ani krzty ekostylu, żadnego aerokształtu. Po prostu ładny wzór.

Konstrukcyjnie daje nawet więcej niż pozostałe odmiany z napędem na przednią oś, ponieważ tylko hybryda ma wielowahaczowe tylne zawieszenie, przeniesione z modelu 4WD.

Dzięki temu prowadzi się lepiej, zwłaszcza na nierównościach. Szerokie gumy sprawiają, że auto wpisuje się w zakręt chętnie i bez nadmiernej podsterowności, czy tym bardziej przechyłów nadwozia – tak charakterystycznych dla typowych hybryd. Szczerze – to najlepiej jeżdżąca kompaktowa hybryda w podobnej cenie. Nawet pokuszę się o stwierdzenie, że osoby ceniące ponad wszystko komfort, nie powinny kupować tej wersji, bo tłumienie nierówności jest sztywne i zdecydowane.

Zobacz również: Jak radzi sobie dołączany napęd 4x4? Seat Tarraco w terenie

Napęd hybrydowy jest przeniesiony z Ioniqa, ma te same wartości mocy i momentu obrotowego, ale gorsze osiągi w Konie.

Dobre prowadzenie współgra ze żwawym napędem, któremu w trybie sportowym brakuje jedynie szybszych reakcji skrzyni biegów na dodanie gazu. Przez to przyspieszenie do setki w czasie 11,2 s nie robi dużego wrażenia, ale można liczyć na spójną z podwoziem dynamiczną jazdę.

Jednak to właśnie przekładnia dwusprzęgłowa, a nie bezstopniowa, jest kolejnym elementem, który przekona do hybryd nieprzekonanych. Pracuje zupełnie naturalnie, łagodnie, płynnie, a kiedy wciśnie się gaz w podłogę, pozwala silnikowi przechodzić przez obroty, zamiast wymuszać na nim jednostajną pracę w ich wysokim zakresie.

Świetna pozycja za kierownicą, znakomita ergonomia i wszystko pod ręką.

W kabinie tylko detale

Nawet po zajęciu miejsca w kabinie trudno poczuć się jak w hybrydzie. Jedynie wskaźnik poziomu wykorzystania mocy silnika zamiast obrotomierza odkrywa karty. Jest jednak klasyczna wskazówka. Również klasyczny jest wskaźnik naładowania akumulatora i nie rozumiem, po co go tu dano, skoro kierowca i tak nie ma na to żadnego wpływu, a wskazówka praktycznie zawsze stoi w tym samym miejscu.

Druga rzecz, którą da się zauważyć, ale tylko przy bezpośrednim porównaniu, jest inaczej ukształtowana podłoga z tyłu. Odbiera to minimalnie przestrzeń na nogi, ale w praktyce Kona i tak jest raczej autem 2+2 niż pełnowartościowym 4-osobowym. Oferuje mniej więcej tyle przestrzeni co chociażby w modelu i30.

Dużą zaletą samochodu jest dobra pozycja za kierownicą, wygodne przednie fotele i rewelacyjna obsługa. W przeciwieństwie do Ioniqa nie dotykowa, lecz z klasycznymi przyciskami. W wersji Hybrid za 4200 zł można mieć 10,25-calowy ekran, niedostępny w innych specyfikacjach. Jego uzupełnieniem jest wyświetlacz head-up, ale tylko w najbogatszym wariancie.

Hyundai zadbał o to, by po umieszczeniu napędu hybrydowego Kona nie straciła niczego ze swych walorów użytkowych. Są więc schowki i półki oraz bagażnik o niezmniejszonej pojemności 361 l. Również ładowność na poziomie 450 kg jest godna pochwały — niestety, kosztem mniejszego zbiornika paliwa, który ma pojemność tylko 38 l. W praktyce jednak zasięg przy podanym średnim spalaniu to i tak 644 km. A może być większy.

Jak jedziesz spokojnie, to Kona da więcej

Pomimo swojego charakteru Kona Hybrid zachęca wynikami zużycia paliwa do spokojnej jazdy. Na przykład, okazała się w mieście oszczędniejsza od Ioniqa i spalała średnio ok. 5 l/100 km. Podróżując krajówką, można zejść do 4,6 l/100 km i to bez większego wysiłku. Natomiast autostrada wysysa z baku 8,4 l benzyny na każde 100 km. Warto podkreślić, że maksymalna prędkość tego auta to tylko 160 km/h, a to znacznie mniej niż pozostałych wersji.

Hyundai Kona Hybrid

Kona Hybrid jest więc, pomimo dobrych właściwości jezdnych i zadziornej stylistyki, autem dla oszczędnych. Albo inaczej – jeśli chcesz jeździć dynamicznie, a jednocześnie cieszyć się niskim zużyciem paliwa, to Kona jest dla ciebie. Przy próbie sportowej jazdy bocznymi drogami spaliła 7,5 l/100 km. Uzyskanie takiego wyniku byłoby możliwe tylko z dieslem.

Cena niższa niż w Toyocie

Cena testowej wersji Premium to obecnie 122 100 zł. Jest więc o 800 zł wyższa niż porównywalnego diesla o mocy 136 KM również z automatyczną skrzynią biegów, ale za to z napędem na cztery koła. Gdyby nie to ostatnie, można by uznać hybrydę za atrakcyjną ofertę.

Podgrzewane siedzenia i kierownica są w standardzie, a wentylacja w opcji

Jednak warto na to spojrzeć z innej strony i to dwojako. Po pierwsze, diesla można kupić wyłącznie w wersji Premium, a hybrydę także w Comfort za 96 200 zł oraz Style za 102 200 zł. To znacznie mniej niż porównywalna Toyota C-HR ze 122-konnym napędem.

Po drugie, jeśli wybierzecie specyfikację Premium, to dodatkowo dostaniecie:

  • Asystenta zapobiegania zderzeniu czołowemu z wykrywaniem pieszych i rowerzystów
  • Podążanie na zadanym pasie ruchu
  • Łopatki do zmiany biegów
  • Elektryczny hamulec postojowy z funkcją Auto Hold
  • Podgrzewane tylne fotele
  • Inteligenty tempomat z funkcją Stop&Go
  • Inteligentne ostrzeganie o znakach drogowych
  • 10,25-calowy ekran multimediów

Tego co wyżej nie dokupicie do benzyniaka czy diesla. A to sporo dodatków, w tym przydatne w trasie podążanie po pasie ruchu oraz inteligentny tempomat, który sam zatrzyma auto i ruszy z miejsca. Do tego świetnie sprawdza się w korku.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Hyundaiu Konie Hybrid:
Gdybym miał do wyboru hybrydę lub diesla, nie miałbym wątpliwości. Napęd na cztery koła ma sens najwyżej w wersji benzynowej ze 177-konnym silnikiem, ale w dieslu..? Wolałbym więcej autonomicznej jazdy i ładniejszy, większy ekran. Poza tym hybryda jest tańsza od diesla, jeśli zejdziemy niżej z wyposażeniem, a już wersja Style ma przyzwoity standard. Więc finalnie i tak uważam Konę Hybrid za najlepszy wariant tego modelu pod warunkiem, że trzymamy się środkowych wersji.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Przestronne wnętrze i spory bagażnik — jak na crossovera
  • Duża liczba schowków i obsługa samochodu
  • Ekonomiczny i naturalnie działający napęd
  • Dobre prowadzenie
  • Dużo dobrze działających systemów bezpieczeństwa
  • Atrakcyjna cena niższych wersji wyposażenia
  • Cena niższa niż Toyoty C-HR

Minusy:

  • Bezsensowny system sterowania siłą rekuperacji
  • Skrzynia biegów mogłaby być żwawsza
  • Niska prędkość maksymalna
Hyundai Kona Hybrid (2020)

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1,6 l+silnik elektryczny  
Moc maksymalna: 141 KM   
Moment maksymalny: 235 Nm   
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna  

Masy i wymiary:

Ładowność: 450 kg  
Pojemność zbiornika paliwa: 38 l  
Pojemność bagażnika: 361 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 11,2 s  
Prędkość maksymalna: 160 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 8,4 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 4,4–5,2 l/100 km 5,9 l/100 km
Cena:
Model od: 96 200 zł  
Wersja testowa: 122 100 zł  

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Elektryczne samochody Renault – z ekologią za pan brat [pierwsza jazda autokult.pl] Test BMW M2 Competition. Takiego auta dawno nie było i długo, długo nie będzie Audi A1 Sportback 1,4 TFSI Ambition - testosteron w pigułce [test autokult.pl] Volvo XC70 D4 Drive-E Summum Inscription - test, opinia, spalanie, cena Mini Cooper SD Paceman ALL4 - gra o miasto [relacja autokult.pl] Peugeot 508 1,6 THP Active - test, opinia, spalanie, cena Pierwsza jazda: Mazda MX-30 to auto dla tych, którzy dobrze wiedzą, czego chcą Test: Fiat 500 Hybrid - upływ czasu go omija, a nowy silnik to duża zaleta Porsche Macan po liftingu - to tylko mała kosmetyka Toyota Avensis 2.0 D4-D (2015) - test, opinia, spalanie, cena Subaru Legacy RS 2,0 Boxer Diesel - aspiracje do E? [test autokult.pl] Hyundai Grand Santa Fe 2,2 CRDi Platinum - test

Popularne w tym tygodniu:

Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Test: Mercedes-Benz 280 CE (C123) - przez 38 lat prawie 11 razy okrążył Ziemię. Przynajmniej w teorii Pierwsza jazda nowym BMW Serii 4. Nie patrz na grill. Jak nigdy wcześniej, tu liczy się "wnętrze" Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Test: Mercedes-Benz 240 GD "Wolf" – z duńskiej armii w ręce świeżo upieczonego kierowcy Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję Pierwsza jazda: Cupra Formentor i Leon wskazują kierunek na przyszłość Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Test: McLaren 765LT w akcji. Tak brzmi i wygląda 765 KM w akcji na deszczu Test: Volkswagen e-up! - elektryczny maluch pełen niespodzianek Pierwsza jazda: Rolls-Royce Ghost na ulicach Warszawy. Szary nie musi być skromny