Zagłosuj na swoje ulubione auto i zgarnij 5000 zł na paliwo

Test: Volvo XC60 T8 Polestar Engineered - idealny SUV, jeśli go dobrze zrozumiesz

Kiedy samochód jest poprawny do granic możliwości, to można zrobić tylko jedną rzecz – zmienić coś na gorsze. I choć nadal uważam, że Volvo XC60 jest świetne, to po ostatnim liftingu dostało jeden minus. Sprawdziłem topową wersję T8 Polestar Engineered.

Volvo XC60 T8 Polestar Engineered

Volvo XC60 T8 Polestar Engineered (fot. Marcin Łobodziński)

Volvo XC60 T8 Polestar Engineered — opinia, test

Moja uwaga nie dotyczy na szczęście kluczowych obszarów samochodu, ale jednego detalu, którym marka Volvo pochwaliła się przy liftingu modelu. Chodzi o system multimedialny oparty Androidzie z usługami Google.

Od razu zaznaczę, że nie jestem "apkowym frikiem", a mój smartfon ma tylko jedno zadanie – działać poprawnie. Jeśli klienci Volvo potrzebują instalować w aucie aplikacje, które mają w telefonie (np. Spotify czy YouTube), to rozumiem. Natomiast gorzej, kiedy klientem jest ktoś taki jak ja – osoba, której zależy na wygodnej i bezproblemowej obsłudze. Albo zależy im na Apple CarPlayu, bo tu go nie ma.

Mniej intuicyjny i manualnie trudniejszy w obsłudze system multimedialny to pięta achillesowa modelu po ostatnim liftingu

Niestety nowe multimedia pociągnęły za sobą więcej zmian, niż tylko dodanie nowych możliwości i zabranie CarPlaya. Jest też o wiele mniej czytelne menu z nowym interfejsem ustawień, w który na nierównej drodze trudno trafić palcem. Tak samo jest z dużo mniejszymi ikonkami panelu klimatyzacji na ekranie, który do niedawna (w starej wersji) był najlepszym wśród dotykowych. Nowy jest za mały, przekombinowany, nieczuły i powolny. Wszystko gorzej.

Plus nowego systemu operacyjnego jest taki, że ma jedną naprawdę przydatną aplikację – Google Maps. Dzięki temu nie trzeba nawet podłączać smartfona, co zresztą dotyczy też np. muzyki ze Spotify. Zresztą przy okazji Volvo zmieniło klasyczne gniazda USB na USB-C oraz czułość panelu ładowarki indukcyjnej (ciągle się rozłącza). W ogóle smartfon ma spore problemy z łącznością nawet po Bluetoothie (raz działa, raz nie).

Zupełnie zmieniony ekran klimatyzacji jest pod każdym względem gorszy od wcześniejszego. Szczególnie irytuje powolne działanie i maleńkie ikonki.

Mateusz Lubczański w swoim tekście poświęconym wyłącznie systemowi Android Automotive napisał tak: "Czy Volvo strzeliło sobie w kolano? Nie sądzę". Ja w odpowiedzi napisałbym "to zależy". Dla mnie to obecnie jedyna rzecz, jakiej absolutnie nie chciałbym mieć w tym aucie i tylko z tego powodu wybrałbym starszy rocznik. Myślę, że nie jestem wyjątkiem, ale pewnie znajdzie się też spora grupa przeciwników mojej opinii. Bardziej niż apki cenię sobie dobrą i łatwą obsługę podstawowych funkcji samochodu, a tu tego bardzo brakuje.

Zobacz również: Jak radzi sobie dołączany napęd 4x4? Seat Tarraco w terenie

Zaloguj się do auta i wykup subskrypcję. Android Automotive OS w Volvo XC60

Zapomnij o przerzucaniu informacji z komórki na ekran samochodu przy użyciu Android Auto. Nowe multimedia w Volvo są jak smartfon połączony z kontem…

Wróćmy do zalet

Tak jak napisałem na początku, czy w moim poprzednim teście wersji B4, samochód jest poprawny do granic możliwości (z tym obecnie małym wyjątkiem) i nie zmieniam zdania. Nie miałem jednak wcześniej do czynienia z napędem T8 Polestar Engineered i wyposażeniem bazującym na wersji R-Design.

Nie każdemu bym polecił superwygodne fotele o sportowym wyglądzie, bo nie każdy się w nich zmieści, a przy wsiadaniu można sobie zrobić siniaka na udzie (boczki są dość twarde). Dla mnie były w porządku, a duży zakres regulacji pozwala odnaleźć bardzo dobrą pozycję za kierownicą.

Pozycja za kierownicą jest doskonała, ale taki kształt foteli nie każdemu będzie pasował.

Pasażerowie z tyłu mogą narzekać tylko na wysoki tunel na podłodze pomiędzy nimi, a to cecha charakterystyczna hybryd Volvo. Zresztą wygodnie z tyłu pojadą i tak tylko dwie osoby. Nawet bardzo wygodnie.

Bagażnik w hybrydowym T8 został trochę zmniejszony z 483 do 468 l, ale nie tyle za sprawą baterii, co systemu pneumatycznego zawieszenia. Pod podłogą nie ma już zbyt wielu schowków, ale mieści się tam podstawowe wyposażenie, kompresor do koła oraz siatka oddzielająca bagażnik od przestrzeni pasażerskiej. Ten drobiazg pozwala bezpiecznie przewieźć coś dużego lub psa, który w razie czego nie wpadnie do wnętrza i nie przeskoczy na tylną kanapę.

Na wielką pochwałę zasługuje zawsze audio Bowers & Wilkins za 12 450 zł, które mam wrażenie, że z każdym kolejnym testem volvo gra lepiej (a na pewno od konkurencji).

Ma 400 KM, ale nagradza łagodny styl jazdy

Wersja T8 Polestar Engineered względem zwykłej, a i tak mocnej T8 jest jeszcze nieco podkręcona. Jej benzynowy silnik 2.0 generuje 318 zamiast 303 KM. Systemowo hybryda rozwija moc ok. 400 KM, co teoretycznie pozwala rozpędzić się do setki w 5,4 s, a w praktyce w okolicach 6 s.

Kiedy skrzynia biegów załapie – a niestety trzeba chwilę zaczekać – to faktycznie napęd T8 wciska w fotel. Do tego silnik spalinowy przyjemnie burczy. W trybie Power tylko przy zmianie tempa jazdy skrzynia biegów ma opóźnienia.

Przykładowo jedziemy 70 km/h i chcemy przyspieszyć wciskając gaz w podłogę. Pierwsze, co się dzieje, to niewielki zastrzyk elektrycznych niutonometrów, ale dopiero redukcja i strzał spalinowym momentem obrotowym (430 Nm) daje właściwego kopa. Szkoda, bo nawet ta sportowa odmiana pokazuje, jak powinien jeździć kierowca volvo, czyli bardzo płynnie.

Przy takiej technice jazdy do T8 nie można mieć zastrzeżeń. 8-biegowy automat we współpracy z elektryczną częścią napędu współpracują doskonale. Nawet nie wiadomo, kiedy jaki silnik jest włączony i napędza samochód. I nie bardzo dało się to podejrzeć, bo w nowych multimediach interfejs o nazwie "wyniki kierowcy" po prostu nie działał, a to tam są informacje o przeniesieniu napędu i wynikach spalania.

Deska rozdzielcza, jej materiały i wykonanie się nie zmieniły.

Jeśli chodzi o sam napęd na cztery koła, gdzie tył realizuje silnik elektryczny, trochę brakuje spójności. Przykładowo wejście w zakręt na śliskiej nawierzchni kończy się podsterownością, nawet w trybie Power. Dopiero przez włączenie trybu AWD, gdzie oba silniki pracują zawsze w parze, można się tej podsterowności pozbyć.

Przednie koła dostają trochę za dużo mocy, bo ostre przyspieszenie przy nawet ponad 100 km/h może być tłumione przez kontrolę trakcji. Nie do końca rozumiem w takich chwilach komunikat "kontrola trakcji chwilowo wyłączona".

Zawieszenie pneumatyczne jako opcja za 11 250 zł jest moim zdaniem obowiązkowe, jeśli chcemy mieć w aucie tak wielkie felgi jak w testowym, z oponami w rozmiarze 265/35 R22. Mają absurdalnie wręcz mały profil, ale dzięki gazowemu tłumieniu w niczym to nie przeszkadza. Komfort jest na wysokim poziomie, choć trzeba uważać na same obręcze – mają kształt stworzony do uszkodzeń o krawężniki.

Volvo XC60 T8 Polestar Engineered

W razie potrzeby można auto unieść aż o 6 cm, co umożliwia przejechanie głębokiej koleiny i zapobiega zawiśnięciu na podwoziu, kiedy trafi się na miękki piach czy błotnisty odcinek. Sam napęd raczej nie preferuje terenowej jazdy, ale pewne możliwości są, co warto docenić w najostrzejszej wersji.

Pali dużo, ale mało

Na spalanie warto spojrzeć z dwóch perspektyw. Z jednej strony jest to hybryda, więc powinna być dość ekonomiczna, nawet jak na tę wielkość auta. Nie jest. Zejście w codziennym użytkowaniu poniżej 10 l/100 km może być bardzo trudne. Spokojna płynna jazda drogą krajową oznacza zużycie ok. 6,5 l benzyny na 100 km, to już nieźle, ale na autostradzie silnik potrzebuje 11 l/100 km.

W razie trudniejszej sytuacji można podnieść auto aż do 6 cm i przejechać głębokie koleiny bez szkód

Trzeba jednak pamiętać, że jest to hybryda plug-in, którą można doładować z gniazdka w kilka godzin i cieszyć się ok. 30 km bezemisyjnej jazdy. W praktyce ładowanie go pozwala zmniejszyć na 100-kilometrowym odcinku spalanie o ok. 1/3. Oczywiście za prąd też trzeba zapłacić.

Test: Volvo XC60 B4 AWD — w poszukiwaniu spokoju

Paradoksalnie w czasach, w których dzieje się dużo, w naszym najbliższym otoczeniu często dzieje się mało. Paradoksalnie, chociaż spokoju z pozoru…

Inna perspektywa to spojrzenie na spalanie przez pryzmat osiągów. Powyższe wartości może i nie powalają, a na co dzień mniej pali czysto benzynowa wersja B4 (z układem mild hybrid), ale tu mamy do dyspozycji ok. 400 KM mocy i świetne przyspieszenie, a do tego napęd na cztery koła. Nawet dynamiczna jazda, wręcz sportowa, podnosząca spalanie do ok. 14–15 l/100 km nie jest specjalnie paliwożerna, kiedy porównać z autami wcześniejszych generacji.

Warto jeszcze wspomnieć o 70-litrowym baku, więc sporym jak na hybrydę plug-in. Dzięki niemu bez trudu można pokonać dystans 600–700 km, a jadąc spokojnie krajówkami nawet ok. 900 km. Można by przejechać i tysiąc, gdyby przy każdym postoju znaleźć jakąś ładowarkę.

Od 2022 roku plug-iny Volvo mają większy akumulator

Mateusz Lubczański

Marcin testował egzemplarz jeszcze przed aktualizacją na rok 2022. Ja miałem już okazję przejechać się odświeżonym XC60 w wersji T6 Recharge, czyli również hybrydą plug-in.

Wszystkie samochody na płycie SPA mają od 2022 roku większy akumulator trakcyjny – 18,8 kWh zamiast 11,1 kWh (pojemność użyteczna to jednak 14,9 kWh). Producent twierdzi, że zasięg w trybie elektrycznym wynosi nawet 79 km (wcześniej ok. 53 km). To pozwoliłoby konkurować z takim plug-inem jak np. Toyota RAV4 Prime. Rzeczywistość nie jest jednak tak różowa.

Przy temperaturach wynoszących ok. 0 stopni Celsjusza udało mi się jedynie przejechać 50 km w warunkach miejskich. Jest to krok naprzód, z pewnością taki wynik zadowoli niektórych kierowców, ale jest daleki od deklarowanych możliwości auta.

Plusem na pewno jest pojawienie się możliwości jazdy tylko przy pomocy jednego pedału. Po zdjęciu nogi z gazu auto po prostu się zatrzyma, odzyskując energię. To rozwiązanie znane z pojazdów elektrycznych.

Producent informuje też o zwiększeniu prędkości "na prądzie" (do 140 km/h), zwiększeniu dopuszczalnej masy ciągniętej przyczepy o 100 kg oraz lepszym sprincie do setki. W wersji T6 jest to 5,7 s zamiast 5,9 s. Szczerze mówiąc, biorąc pod uwagę charakter XC60, to więcej niż potrzeba.

Cena za coś zupełnie innego

Kiedy myślimy o 400 konnych SUV-ach, pierwsze co przychodzi na myśl to znaczki takie jak S, RS, M czy AMG. Zazwyczaj te mode są sportowe. Volvo oferuje coś zupełnie innego. Owszem, w przebraniu o nazwie Polestar Engineered, ale T8 to wciąż po prostu najmocniejszy wariant, lecz nie jest sportowy.

T8 Polestar Engineered to nie sportowa, lecz najmocniejsza wersja Volvo XC60. To duża różnica i nie rozumiejąc tego, można się rozczarować.

Wygląda na równie mocny jak produkty niemieckiej konkurencji, ma świetnie stylizowane zderzaki, gigantyczne koła i ponadczasową sylwetkę. A dzięki zestrojeniu auta w stylu Volvo, nie jest męczące, zbyt mocne, zbyt szybkie, za bardzo dla młodych. Jest eleganckie.

Auto bez opcji dodatkowych kosztuje ok. 280 tys. zł. W podobnej cenie jest Audi Q5 z hybrydą plug-in o mocy 367 KM. Porównywalne BMW X3 ok. 40–50 tys. zł kosztuje więcej, ale to wersja M40i z 360-konnym napędem. Mercedes oferuje do GLC trochę tańszą hybrydę od Volvo, ale o mocy 320 KM. Mocowo bardziej pasuje wersja AMG45 generująca 390 KM i kosztująca trochę ponad 300 tys. zł. Moim zdaniem Volvo wypada w tym gronie najkorzystniej.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:
Nawet w najmocniejszym wydaniu Volvo XC60 potrafi być normalnym, wygodnym samochodem rodzinnym o dużej wszechstronności. Wersja hybrydowa w praktyce jest tylko po to, by zwiększyć moc. Dla 30 km zasięgu na prądzie jej ładowanie staje pod dużym znakiem zapytania, ale warto mieć tę możliwość w zanadrzu.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Wygoda podróżowania (w każdym obszarze)
  • Dobra jakość wykonania
  • Ilość miejsca dla dwóch osób z tyłu
  • Dobre zużycie paliwa jak na 400-konnego benzyniaka
  • Świetna praca systemów bezpieczeństwa i oświetlenia

Minusy:

  • dużo plastików w kolorze piano black do wykończenia wnętrza
  • obsługa klimatyzacji
  • obsługa multimediów
  • bardzo wysoki tunel środkowy z tyłu
  • trochę brakuje trakcji na śliskiej nawierzchni

Volvo XC60 T8 Polestar Engineered — dane techniczne, osiągi, spalanie

Volvo XC60 T8 AWD Polestar Engineered

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1969 cm³ + hybryda  
Rodzaj paliwa: benzyna  
Moc maksymalna systemowa: 318 + 87 KM  
Moment maksymalny systemowy: 400 + 240 Nm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna Geartronic  
Pojemności i masy:
Pojemność bagażnika: 468 l  
Pojemność baku: 71 l  
Masa własna: 2171 kg  
Ładowność: 489 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,5 s  
Prędkość maksymalna: 180 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 9,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 6,5–9,0 l/100 km*
Zużycie paliwa (autostrada): --- 11,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 2,8 l/100 km 9,2 l/100 km
Cena:
Model od: 264 900 zł  
Auto testowe:  370 200 zł  
*jazda ekonomiczna-jazda dynamiczna

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Jaguar E-Pace P300e – hybryda stworzona w brytyjskim humorze Test: Mazda 6 kombi 2.5 Skyactiv-G – za takimi samochodami niedługo będziemy tęsknić BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Test: Renault Megane R.S. po liftingu - Francuzi wciąż udowadniają, że potrafią robić emocjonujące hot-hatche Test: Hyundai Ioniq 5 kontra Tesla Model 3, czyli podróż elektrykiem na dwa sposoby Škoda Superb Combi 2.0 TDI 4x4 Elegance - test Test długodystansowy Nissana Leafa: życie z elektrykiem "na dopłatę" Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Porsche Cayman PDK 2013 - droga zabawka na co dzień [test autokult.pl] Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Test Audi A6 Allroad 50 TDI: wszechstronne auto z irytującą skazą Mazda MX-5 2,0 MZR - nieuprzejma sympatia [galeria i test]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Škoda Fabia 1.0 MPI Style za prawie 100 tys. złotych! Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem Test: Ford Mustang Mach 1 vs. Mustang Mach 1 428 Cobra Jet - definicja prędkości nabrała nowego znaczenia Test: Porsche Taycan GTS Sport Turismo nawet na trasie czuje się jak ryba w wodzie. Choć nie obyło się bez wpadki Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Test Audi e-tron S Sportback: 500 niemych koni Pierwsza jazda: Alfa Romeo Tonale – w końcu! Włosi wracają do gry Test wideo: Ferrari 296 GTB to odwrotność tego, co wiedziałem o hybrydach. 830 KM i tylny napęd Offroad Marcina: Suzuki Vitara Hybrid 4WD - czy dorównuje swojemu dziadkowi? Offroad Marcina: Suzuki Ignis 4WD w terenie zaskoczyło mnie jak żadne inne auto Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana Test wideo: Mercedes E300de – hybryda z dieslem. Połączenie idealne?