Test: Audi Q5 Sportback 55 TFSI e - najmodniejszy, ale wcale nie najoszczędniejszy zestaw sezonu

Hybrydyzacja przyspieszyła do tego stopnia, że obecnie trudno znaleźć model, szczególnie w koncernie VAG, który nie oferowałby hybrydy plug-in. Nie inaczej jest z Audi Q5 Sportback. I choć stylu mu nie brakuje, to w innych kwestiach jest nieco gorzej.

Co prawda Audi ma spore doświadczenie w ubieraniu swoich modeli w sylwetkę coupe, ale z dodaniem jej do najchętniej wybieranego (także w Polsce) SUV-a, Niemcy zwlekali wyjątkowo długo. W kolejce przepchnął się jeszcze mniejszy brat – Q3, a konkurenci zdążyli już zagrzać miejsca w niszy. W końcu jednak po niedawnym liftingu Q5 doczekaliśmy się też Sportbacka.

Mający grać rolę tego modniejszego, od razu został obdarowany całym wachlarzem napędów – od benzyniaków, przez diesle, aż po hybrydy plug-in. I to właśnie najmocniejszy wariant tego ostatniego trafił do mnie na kilka dni. Nie da się ukryć, że jest to najmodniejszy zestaw ostatniego sezonu – SUV coupe w połączeniu z (teoretycznie) ekologicznym, zelektryfikowanym napędem. Czy może być coś bardziej na czasie?

Zanim jednak zaczniecie mówić, że design jest na siłę i zabiera sporo z praktyczności SUV-a, Audi udało się pogodzić obie rzeczy. Chociaż sam design może być dla niektórych dyskusyjny, miejsca na głowę w drugim rzędzie nie powinno zabraknąć nawet osobom o wzroście 185 cm. Przestrzeń na nogi nie zmieniła się i wciąż jest przyzwoita, a dodatkowe pole do manewru daje przesuwana kanapa z regulowanym oparciem. Może się przydać, jeśli zechcecie zabrać ze sobą więcej bagażu – łącząc ze sobą ścięte nadwozie i hybrydę, ograniczacie wielkość kufra względem konwencjonalnej wersji, najbardziej jak się da – z 520 litrów robi się 455. Jeśli będziecie wozić ze sobą kable, miejsca będzie jeszcze mniej. Ale w porównaniu do innych plug-inów, wynik i tak nie jest rozczarowujący.

Skoro kwestię nadwoziową mamy już za sobą, możemy przejść do głównego punktu programu – napędu. Oznaczone dla niewtajemniczonych nieco enigmatycznym doborem liter i liczb, Q5 Sportback 55 TFSI e kryje pod maską 2-litrowego, doładowanego benzyniaka, który — współpracując z elektryczną jednostką — kieruje na wszystkie koła nieskromne 367 KM i 500 Nm. Na papierze wygląda to przyzwoicie, tym bardziej że topowy SQ5 z dieslem generuje 341 KM. Mamy więc najmocniejsze, ale nie najszybsze Q5 – do setki przyspiesza w 5,3 s, podczas gdy diesel potrzebuje 0,2 s mniej.

Lepiej nie oczekiwać po nim sportowych emocji. Sugeruje to zresztą masa, która wynosi aż 2,1 tony. Stosunkowo niski środek ciężkości sprawia jednak, że Q5 na zakrętach prowadzi się pewnie i stabilnie. I choć pod prawą stopą mamy aż 367 KM, na co dzień wysoka moc jest nieodczuwalna. Podczas zwykłej jazdy Q5 wydaje się potulnym i łagodnie usposobionym barankiem, któremu wystarczy prąd z gniazda. Jednostka elektryczna o mocy 143 KM, póki ma z czego czerpać energię, w zupełności wystarczy do miejskiej jazdy. Pozamiejskiej zresztą też, bo na elektryku możemy rozpędzić się do 135 km/h.

Trakcji na pewno nie zabraknie, bo silnik elektryczny zintegrowany jest ze skrzynią biegów, co oznacza, że moc w każdej chwili, niezależnie od źródła napędu, może trafić na 4 koła. Sam układ hybrydowy, póki mamy naładowane baterie, jest bardzo wydajny, w czym pomaga mu m.in. system chłodzenia akumulatora o pojemności 14,4 kWh cieczą. Z deklarowanych 61 km, udało mi się przejechać 53 km przy zużyciu 24,2 kWh/100 km, choć gdy startowałem z pełnymi bateriami, komputer wskazywał zasięg 44 km.

Niestety, później robi się już mniej ciekawie. Audi Q5 Sportback dysponuje asystentem wydajności, który, wykorzystując dane nawigacyjne, kamery i czujniki, sam decyduje, kiedy i z jaką siłą rekuperuje. Niestety, często błędnie interpretuje sytuację, a podczas testu nierzadko do ładowania baterii wykorzystywał silnik spalinowy. A to, rzecz jasna, znacznie podnosi spalanie.

W mieście z wyładowanymi bateriami nie udało mi się zejść poniżej 10 l/100 km. Niewiele lepszy wynik komputer wskazywał na autostradzie, gdzie Q5 zużywało 9,7 l/100 km. Niezbyt optymistycznie jest także na drogach podmiejskich, gdzie audi potrzebowało aż 8,5 l/100 km, co jakiś czas doładowując akumulatory (temperatura na zewnątrz wcale nie była niska). Z pozornie ekologicznego SUV-a Q5 zamienia się w paliwożerną "bestię". Jak pokazują zresztą badania, większość użytkowników hybryd plug-in nie korzysta regularnie z elektrycznych dobrodziejstw.

Samo działanie układu hybrydowego jest zadowalające, pod kątem płynności współpracy spalinowo-elektrycznej. Jak przystało na porządną hybrydę plug-in, Q5 ma także tryb ciągłego ładowania baterii z silnika spalinowego, można też zachomikować dany poziom naładowania na później. 7-biegowa skrzynia nie spieszy się z przekładaniem naszych żądań na rzeczywistość, ale wymuszając w komfortowym trybie wypuszczenie wszystkich koni z zagrody, audi robi to z większym zdecydowaniem niż inne hybrydy o wysokiej mocy.

Powiedziałbym, że po przestawieniu w dynamiczny tryb Q5 Sportback 55 TFSI e zmienia się z potulnego baranka w drapieżnego wilka, ale tak też nie jest. Owszem, prawy pedał robi się bardziej wyczulony na nasze komendy, skrzynia chętniej reaguje na prośby o redukcję, a korzystając z całego zaprzęgu, możemy szybko przekroczyć limity prędkości, ale do zgrabnego przemykania po krętych nitkach hybrydowemu Q5 daleko.

Patrząc na duże, 21-calowe felgi może się wydawać, że Q5 nie będzie także wiernym kompanem podróży, jednak audi wyciąga asa z rękawa w postaci opcjonalnego pneumatycznego zawieszenia (za 8270 zł). Oprócz tego, że umożliwia ono opuszczenie tyłu podczas załadunku, zmniejsza nasze zmartwienia, gdy akurat nie mamy przed sobą całkiem równego asfaltu i znacznie zwiększa komfort podróżowania, poddając się dopiero na głębszych dziurach czy zapadniętych studzienkach.

Chociaż Audi dołączyło w przypadku Q5 do klubu crossoverów coupe jako jedno z ostatnich, to poza klasyczną konkurencją z Monachium i Stuttgartu praktycznie nie ma innych rywali. Jeśli do tego dodamy jeszcze hybrydę plug-in, Q5 Sportback 55 TFSI e powalczy jedynie z Mercedesem GLC Coupe, który może być hybrydą opartą zarówno na benzyniaku, jak i na dieslu. Jednak w obu przypadkach wygrywa z audi ceną. GLC 300 de dostaniemy już za 259,6 tys. zł, a GLC 300 e – za 251,4 tys. zł. Choć trzeba zaznaczyć, że są nieco słabsze – pierwszy dysponuje mocą 306 KM, a drugi – 320 KM.

Q5 Sportback z mocniejszą, 367-konną hybrydą zaczyna się od 290 tys. zł, a testowy egzemplarz wyposażony m.in. w pakiet S-Line wewnętrzny i zewnętrzny, pneumatyczne zawieszenie, matrycowe reflektory, 21-calowe felgi, zamszono-skórzaną tapicerkę, cyfrowe zegary czy rozszerzone multimedia z nawigacją, aktywnym tempomatem i pakietem asystentów jazdy to już koszt 380 tys. zł. Bariera 400 tys. jest bez problemu do przebicia, bo możecie jeszcze zamówić lepsze audio Bang&Olufsen (za 5,6 tys. zł), elektryczną regulację foteli z pamięcią ustawień (8 tys. zł) czy panoramiczny dach (7,5 tys. zł). A to i tak nie koniec możliwych dodatków.

Warto rozważyć, czy nie lepiej w tej kategorii cenowej nie skusić się na diesla. Jeśli już koniecznie chcemy nadwozie Sportback, od 368 tys. zł zaczyna się SQ5, które prawdopodobnie będzie palił mniej, a zapewni dodatkowo sportową nutę. W takim wypadku warto też pochylić się nad X4 M50d, które jest nie tylko szybsze od SQ5 (przyspiesza do setki w 4,9 s), ale też tańsze – zaczyna się od 330 tys. zł.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl