Hybryda plug-in, diesel, benzyna. Które auto spali mniej podczas codziennej jazdy?

Jeszcze nigdy wybór napędu w nowym samochodzie nie był tak szeroki, a jednocześnie tak skomplikowany. Czy zdecydować się jeszcze na jednostkę Diesla, od której odwraca się rynek? Zostać przy klasycznym silniku benzynowym? A może postawić na nowoczesną i promowaną hybrydę plug-in? Sprawdziliśmy, co najlepiej sprawdza się na co dzień.

Łatwo jest być zauroczonym zapewnieniami sprzedawcy o niskim spalaniu układów hybrydowych, lecz te w wydaniu plug-in (czyli z możliwością ładowania z gniazdka) do pełnej sprawności potrzebują regularnego ładowania i świadomego użytkownika. Są też nieco cięższe niż pozostałe układy z racji nieco większych akumulatorów litowo-jonowych. Z kolei diesel, który - choć traci popularność na rynku - nadal ma w zanadrzu asy w rękawie.

Naszymi platformami testowymi były trzy peugeoty 3008. Ten francuski SUV niedawno przeszedł kosmetyczny lifting i idealnie nadawał się do naszego zadania. Dostępny jest zarówno z jednostką wysokoprężną, klasyczną benzyną, jak i układem hybrydowym. Francuzi od lat inwestowali w silniki zasilane olejem napędowym, a teraz nie szczędzą pieniędzy na rozwój elektromobilności. Trudno więc o lepszą propozycję do testu.

Szary egzemplarz napędzany był motorem wysokoprężnym o pojemności 1,5 l i mocy 130 KM. Czerwony, z pakietem GT, pod maską miał czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,6 l i mocy 180 KM. Niebieski egzemplarz to hybryda z mocą 300 KM i napędem na cztery koła (niedostępnym w innych odmianach). Ten samochód był już w naszej redakcji, gdy Marcin Łobodziński i Mateusz Żuchowski porównywali go z Mercedesem-AMG GLB 35.

Teoretycznie zarówno silnik Diesla, jak i układ hybrydowy generują taki sam moment obrotowy (300 Nm), ale w klasycznym ropniaku jest dostępny zdecydowanie wcześniej. Przeglądając dane techniczne, można zauważyć bardzo ciekawe zależności – peugeoty z klasycznymi silnikami utrzymują wagę jeszcze w sensownych ryzach 1500 kg, lecz to diesel jest zdecydowanie wolniejszy (ponad 10 s do setki w stosunku do 8 s w przypadku benzyny). Spod świateł wygrywa jednak ciężka (ok. 1800 kg) hybryda plug-in, która przyspiesza do setki w 6,1 s. Trzeba też pamiętać, że ma mniejszy bagażnik (395 w stosunku do 520 l). Warto także podkreślić, że auto z jednostką Diesla poruszało się na wielosezonowych oponach Goodyear Vector o rozmiarze 225/55R18, a pozostałe miały opony Michelin Primacy (plug-in o identycznym rozmiarze, a benzyna jeździła na 205/55 R19 z racji pakietu GT).

By lepiej przedstawić, w jakich warunkach dany układ napędowy sprawdza się najlepiej, przygotowaliśmy trasę liczącą ok. 100 km. Pierwszy fragment (ok. 20 km) to typowy odcinek miejski w godzinach szczytu, gdzie więcej się stoi, niż jedzie. Drugi to wyjazd na trasę szybkiego ruchu, gdzie zawsze brylowały diesle. Ostatni odcinek to mieszane, podmiejskie drogi. Unikaliśmy zarówno gwałtownych przyspieszeń, jak i jeżdżenia w swoim tunelu aerodynamicznym, co - jak wiadomo - potrafi zmniejszyć spalanie.

Już na samym początku mieliśmy spory problem: hybryda plug-in przejechała w takich warunkach, bez uruchamiania silnika spalinowego, ok. 44 km (komputer pokładowy wskazywał na 48 km). To oznacza, że z naładowanym akumulatorem rozkłada konkurencję na łopatki. Przyznaję – jeśli twój dzienny przebieg to ok. 50 km po mieście i możesz ładować auto co wieczór, taki układ napędowy będzie dla ciebie idealny – kropka.

Nie zawsze jednak hybrydy plug-in są ładowane co wieczór. Zdarza się, że wjeżdżają do miasta "na pustym" akumulatorze. Nie zawsze też pamiętamy o podpięciu, czy też nie zawsze mamy taką opcję w pracy. Dlatego rozszerzyliśmy trochę scenariusz i na pętlę niebieski peugeot wyjechał całkowicie rozładowany.

Gdy jeszcze ruch był w miarę płynny, trudno było zauważyć większe różnice pomiędzy napędami. Dopiero wjechanie w niemal stojący korek sprawiło, że niski wynik jednostki Diesla zaczął niebezpiecznie rosnąć (powyżej 8 l), a w przypadku hybrydy plug-in – gwałtownie maleć (poniżej 10 l). Choć różnica pomiędzy napędami w połowie pętli (lecz w środku korka giganta) wynosiła nawet 2 l na 100 km, ostateczny wynik po 18 km był znacznie lepszy. Trzeba jednak pamiętać, że korki i krótkie dystanse nie są idealnymi warunkami dla silników Diesla, a zwłaszcza filtrów DPF, które nie mogą się wtedy wypalić (czyli mówiąc wprost – oczyścić).

Droga ekspresowa pozwoliła na wykorzystanie asów z rękawa przede wszystkim autu z jednostką Diesla. Choć nie jest to mistrz sprintu, na długich trasach pokazuje wieloletnie doświadczenie Francuzów w budowaniu motorów wysokoprężnych. Hybryda plug-in nie mogła tu wykorzystać swoich atutów (choć prędkość maksymalna na prądzie to 135 km/h), a klasyczna benzyna utrzymała równe, choć niezbyt zaskakujące, tempo.

Tego odcinka trasy byłem szczególnie ciekaw. Z jednej strony tu dalej bryluje tu diesel, z drugiej - niskie prędkości pozwalają hybrydzie plug-in na odzyskiwanie energii i częste przejazdy na motorze elektrycznym. Jak się okazuje, rywalizacja była niezwykle zacięta – przynajmniej jeśli chodzi o niskie zużycie paliwa.

Niezależnie od podanych powyżej wyników – jeśli tylko macie do dyspozycji gniazdko, z którego możecie naładować swojego plug-ina, od razu jawi się on w lepszym świetle. Jeśli nie – odczujecie tylko częściowe korzyści z hybrydy, jeżdżąc po mieście. Widać też, że diesel, choć wyrzucany z miast, dalej ma długą przyszłość w przypadku osób jeżdżących dużo i daleko. Klasyczna jednostka benzynowa pozostaje wyborem dla niezdecydowanych.