Lexus UX: dojrzały SUV w rozmiarze mini

Nowy model Lexusa okazuje się nadspodziewanie dobrą propozycją w segmencie luksusowych miejskich aut. Połączenie charakteru dojrzałego modelu premium z formą małego, zadziornego crossovera przyniosło efekt, na który niemieccy konkurenci nie mają póki co odpowiedzi.

O trzecim z nowych modeli – o nazwie UX – już tego napisać nie mogę. Ów kompaktowy crossover powstał z myślą o europejskich odbiorcach i jeśli ten japoński gigant segmentu premium naprawdę chce zmienić rozkład sił na naszym kontynencie, to właśnie z jego pomocą. Dość powiedzieć, że do zrealizowania celu sprzedaży w Europie stu tysięcy samochodów rocznie Lexusowi brakuje jeszcze około ¼ wyniku. W Polsce od poziomu pięciu tysięcy nowych klientów rocznie dzieli go nadal blisko tysiąc nabywców. Brak ten ma zostać wypełniony właśnie przez ten model.

UX wypycha Lexusa na szerokie wody jednego z największych i najszybciej rozwijających się segmentów: miejskich crossoverów. Auta tego typu są obecnie jednymi z najbardziej pożądanych przez klientów. Także w wymiarze premium, co zdążyły już udowodnić świetne wyniki sprzedażowe takich modeli jak Volvo XC40 czy Audi Q3. UX wypływa na szerokie wody, ale i głębokie, ponieważ debiutuje na bardzo konkurencyjnym zakątku rynku.

By wyróżnić się pomiędzy wieloma już zadomowionymi w tej klasie rywalami, Lexus zafundował swojemu małemu modelowi odważną, przykuwającą wzrok stylistykę. Osobliwie wycięty grill w rozmiarze XXL, krawędzie tak ostre, że można się o nie pokaleczyć i multum krzywizn to elementy, które dobrze znamy już z poprzednich modeli marki.

Świetlny pas przebiegający przez całą szerokość tyłu jest jednak czymś nowym i budującym naprawdę ciekawy efekt. Swoją formą przywołuje on twory Audi, zresztą sami Japończycy wypowiadają się o tym rozwiązaniu z równie wielką fascynacją technologicznymi nowinkami. Z przejęciem informują o tym, że światło to jest w rzeczywistości rzędem stu dwudziestu diod LED. W najwęższym miejscu pas ten ma tylko trzy milimetry średnicy.

Dla mnie osobiście ciekawsze są jednak wymiary tego modelu. Pod względem szerokości UX jest przeciętny (węższy od Audi Q3, ale szerszy od BMW X1). Pod względem długości (4,5 metra) góruje już jednak nad wszystkimi swoimi konkurentami. Co jeszcze ważniejsze, dużą długość połączono z bardzo niską bryłą (1,54 m wysokości). Mały Lexus jest całe 10 cm niższy od na przykład Jaguara E-Pace'a, który pełni przecież w tej klasie rolę sportowca. Tak naprawdę UX-owi bliżej już do zwykłych hatchbacków. Od Golfa jest wyższy tylko o niecałe 5 cm.

Przy śladowej sprzedaży własnego hatchbacka tej wielkości – trochę zapomnianego już modelu CT – Lexus miał zapewne mniejsze opory niż konkurenci, by się do jego formy zbliżyć. Z zewnątrz UX robi dzięki temu wrażenie mniej pudełkowatego, a za kierownicą pozycja nie jest aż tak podwyższona jak w typowym SUV-ie.

To ruch o tyle dziwny, że klienci bardzo często wybierają samochody tego typu właśnie po to, by mieć pogląd na sytuację na drodze z wyższej pozycji. Twórcy tego modelu podczas prezentowania mi go ewidentnie byli jednak zadowoleni z faktu, że posadzili kierowcę tak nisko. Blisko środka ciężkości wozu, który także jest wyjątkowo blisko ziemi jak na tę klasę – zauważają.

Pozycja za kierownicą to jednak dopiero początek. Co bardziej wnikliwy obserwator zauważy, że wymiary Lexusa UX, a w szczególności jego rozstaw osi, jest podejrzanie blisko liczb, którymi dysponuje Toyota C-HR. Wbrew jednak temu, co podają niektóre (także polskie) media, te dwa japońskie crossovery nie są ze sobą powiązane technicznie. Obydwa bazują co prawda na płycie o tym samym oznaczeniu TNGA-C, ale UX korzysta z jej innego rozwinięcia, wyprowadzonego z większych modeli Lexusa.

Konstruktorzy tej marki wyjawili mi w rozmowie, że zdecydowali się zaprojektować to podwozie samemu, ponieważ chcieli wyciągnąć z niego pełnię dynamicznego potencjału. Jest to dla mnie o tyle dziwne, że Toyota C-HR jest akurat jednym z lepiej prowadzących się samochodów w swojej klasie. Czy trud konstruktorów Lexusa się opłacił?

Po przejechaniu ponad stu kilometrów egzemplarzem w konfiguracji z podstawowym ustawieniem podwozia i napędem na przód, mogę powiedzieć, że… nie. Tak jak w przypadku opisywanej niedawno limuzyny ES, czy nawet coupe RC, tak i w przypadku małego UX-a kręte drogi nie przyprawią tu kierowcy o szybsze bicie serca – chyba że z irytacji. Próby szybkiego wychodzenia z zakrętów kończą się interwencją działającego w popłochu systemu kontroli trakcji, przez co dynamiczna jazda jest niepłynna, nieprecyzyjna i zwyczajnie nieprzyjemna.

Podobny sposób jazdy egzemplarzem w wersji F Sport z napędem na cztery koła kończy się już znacznie lepszymi efektami. Wzorem większych modeli Lexusa, tak i UX posiada swoją sportową pochodną, która różni się nie tylko paroma znaczkami i bardziej agresywną stylistyką nadwozia, ale i nowymi elementami kabiny oraz zauważalnie zmienionymi ustawieniami podwozia. Z takim uzbrojeniem ten mały crossover znacznie skuteczniej wgryza się przednią osią w zakręt i dzielniej znosi przeciążenia.

Od strony właściwości jezdnych wariant F Sport nie wzbudza zastrzeżeń, ale i nie ma czym porwać. Choć skrzynia e-CVT i cały hybrydowy układ napędowy wykonały ogromny progres od czasów, gdy wyrobiły sobie opinię rozlazłych i reagujących z dużym opóźnieniem, to nadal czuć, że szybka jazda je męczy.

Mimo mocy systemowej na poziomie 184 KM UX 250h nie wgniata w fotel. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mu 9,2 sekundy. Elastyczność przy wyższych prędkościach wypada już lepiej, ale okupowana jest wyciem silnika i innymi równie dalekimi od wrażenia premium doświadczeniami.

UX jest oferowany na polskim rynku także w wersji czysto benzynowej. Napędzana ona będzie przez wolnossący, dwulitrowy silnik benzynowy i łączona wyłącznie ze skrzynią CVT, przez co jej osiągi powinny być podobne do tych znanych z hybrydy. Przynajmniej są na papierze – wynik przyspieszenia do 100 km/h jest identyczny. Jeśli więc wybierać tę wersję, to dla jej niższej ceny. Benzynowy UX 200 rozpoczyna się katalogowo od 153 000 zł, 13 000 zł mniej od hybrydy. Sam bym się na nią jednak nie łasił, biorąc pod uwagę, z jaką zręcznością i skutecznością napęd elektryczny wspiera silnik spalinowy w hybrydzie, często przejmując obowiązki napędzania auta na wyłączność.

Lexus UX nie jest więc najbardziej sportowym crossoverem w swojej klasie. Co więcej, jest czymś dokładnie odwrotnym: zdecydowanie najbardziej komfortowym, luksusowym i dojrzałym samochodem tej wielkości, jaki kiedykolwiek powstał. UX to pełnowartościowy SUV Lexusa, ale skurczony do rozmiarów miejskiego kompaktu.

Po otwarciu drzwi, w środku kierowca ujrzy wszak masywną deskę rozdzielczą, podobną do tej z większych modeli. System multimedialny niestety także został ten sam. Posiada dużo funkcji, ale jego obsługa przez dotykowy gładzik schowany w odmętach tunelu środkowego to prawdziwa udręka.

We wnętrzu zauważymy wysokiej jakości materiały i bardzo staranny sposób ich spasowania. Podobny poziom do tego znanego z flagowych modeli marki prezentują tu nawet fotele, które jak na ten segment robią duże wrażenie swoją wygodą. A niech to, nawet odgłos zamykania drzwi buduje to samo wrażenie zaufania i jakości, co w drogich, dużych limuzynach. UX roztacza wokół kierowcy warunki, w których aż się prosi o jakąś dalszą podróż w kojącej ciszy.

W jednym z Lexusem się zgadzam: UX jest modelem, który przyciągnie do tej marki nowych klientów i pozwoli jej wzmocnić swoją reprezentację także na polskich drogach. O ile jednak sam producent spodziewa się, że sukces ten będzie zawdzięczał klientom w wieku około trzydziestu lat, którzy są singlami lub zakładają rodzinę, ja wieszczę temu modelowi sukces w zupełnie innej grupie odbiorców: starszych par, które już swoje potomstwo odchowały.

Czynnikiem, który za tym przemawia, a przy okazji przekreśla UX-a w kategorii samochodu dla więcej niż dwóch osób, jest komicznie mała wręcz pojemność bagażnika. Dla wersji hybrydowej wynosi ona 320 litrów. Po wybraniu opcji napędu na cztery koła pomniejsza się jeszcze bardziej, do 283 litrów. Jeśli jednak komuś wystarczy to na przewiezienie zakupów, a na większe bagaże może poświęcić składaną tylną kanapę, UX może być dla niego jednym z najlepszych wyborów w tej klasie.

Także cenowo: nawet jeśli sam cennik nie wygląda porażająco konkurencyjnie, to broni się dobrym wyposażeniem. Ponadto podstawowa wersja Optimum przy silniku benzynowym dostępna jest obecnie z ceną obniżoną do 139 900 zł i ma z nią pozostać jeszcze na dłuższy czas.