Test: Lexus NX 350 h. Dojrzalszy SUV z ograniczoną odpowiedzialnością

Na polski rynek weszła druga generacja Lexusa NX. Różnica jest tak wielka, jak pomiędzy T-800 a T100 w drugiej części "Terminatora". Poprzednik wkroczył na salony w 2014 r. i przyciągał wzrok śmiałością linii. Druga odsłona modelu jest jednak o poziom wyżej. Mniej krzykliwy wygląd to dowód dojrzałości projektantów, którzy wyżej od efekciarstwa stawiają wizualną spójność. I wcale nie oznacza to zbytniej zachowawczości.

Kwintesencją tego podejścia jest uproszczona boczna linia auta. Zniknęły ostre przetłoczenia, które zostały zastąpione przez łagodniejsze kształty, w ciekawy sposób załamujący jednak światło. Z przodu zachowano charakterystyczny kształt świateł do jazdy dziennej. Tym razem nie są one jednak – jak w poprzedniku – osobnym obok reflektorów elementem. Zostały włączone w atrakcyjny wizualnie klosz. Charakterystyczny dla marki kształt osłony chłodnicy wieńczy wysoką maskę, która dzięki odpowiednim przetłoczeniom karoserii jest masywna, ale nie wydaje się ciężka. Z tyłu ukształtowane poziomo światła połączono na klapie bagażnika. Wszystkie te zabiegi projektantów sprawiają, że auto o długości 4,66 m wydaje się mniejsze, niż jest w rzeczywistości.

Jeśli zmiany w wyglądzie zewnętrznym NX-a mogę nazwać znaczącymi, to to, co stało się we wnętrzu auta, należy określić jako rewolucję. W tym względzie Japończycy postawili na nowoczesność i nie zawahali się użyć wszelkich środków, aby ją podkreślić. Klamki do samochodu nie można pociągnąć, jak w niemal każdym aucie. Po jej wewnętrznej stronie znajduje się przycisk, który elektrycznie odblokowuje zamek. Zamknięcie samochodu za pomocą kluczyka nie wywołuje więc charakterystycznego odgłosu ryglowania. Od środka też nie ma zwykłych klamek. Drzwi otwiera się przyciskiem. To dopiero przygrywka do tego, co czeka nas po otwarciu drzwi.

Wszystko zostało tu zaprojektowane z myślą o kierowcy. W jego stronę lekko skierowano deskę rozdzielczą, a jej głównym elementem jest potężny, opcjonalny ekran o przekątnej 14 cali. Systemem informacji i rozrywki zawiaduje nowy system Lexusa. Kiedy się już uruchomi, jest szybki i dopracowany graficznie. Jego obsługa nie należy jednak do najbardziej intuicyjnych. Na szczęście Japończycy pod ekranem umieścili pokrętła do sterowania systemem klimatyzacji. Są też fizyczne przyciski do zwiększenia nadmuchu na przednią szybę, by zapobiec jej parowaniu, a także zamknięcia obiegu powietrza. To jednak nie koniec elektronicznych nowości.

Na kierownicy umieszczono dwa krzyżyki wyboru funkcji. Są to jednak nie tylko przyciski, ale też pola czułe na dotyk. Współpracują one z rozbudowanym wyświetlaczem przeziernym na przedniej szybie. To właśnie tam wyświetlana jest informacja na temat tego, jaki efekt da użycie przycisku. Pozwala to sterować bardziej zaawansowanymi funkcjami, jak wybór źródła muzyki czy tryb działania adaptacyjnego tempomatu oraz aktywnych systemów bezpieczeństwa, bez odrywania wzroku od drogi. Ten system sterowania wymaga pewnego przyzwyczajenia, ale po pewnym czasie łatwo docenić jego zalety.

Przejdźmy jednak do kluczowego tematu – napędu i tego, jak japońskim SUV-em się jeździ. Sercem testowanego egzemplarza jest hybrydowa jednostka, w której 2,5 litrowy motor benzynowy o mocy 190 KM współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 134 kW. Łącznie system oddaje do dyspozycji kierowcy 243 KM. To sporo. Nieco ponadprzeciętna jest jednak także masa auta, ważącego od 1730 do 1870 kg. W efekcie auto katalogowo przyspiesza do 100 km/h w czasie 7,7 s i maksymalnie rozpędza się do 200 km/h. Dla porównania BMW BMW X3 xDrive30i z benzynowym silnikiem o mocy 245 KM osiąga "setkę" w 6,6 s, a wskazówka prędkościomierza ostatecznie zatrzymuje się na wartości 235 km/h.

Czy oznacza to, że napęd Lexusa jest kiepską ofertą? Absolutnie nie. To po prostu opcja skrojona pod klienta o ściśle sprecyzowanych potrzebach. Mimo dość wysokiej mocy w NX-ie nie znajdziecie ani krzty sportowego pazura. I dobrze, bo to auto nie do tego służy. Już sam napęd premiuje raczej spokojną jazdę. Nie chodzi o to, by być zawalidrogą. Auto pozwala na sprawne przyspieszanie, ale przy wciskaniu gazu w podłogę do głosu - i to dosłownie - dochodzi specyfika bezstopniowej skrzyni biegów.

Zgodnie z zasadą jej działania silnik osiąga takie obroty, jakie najlepsze są w danej chwili z punktu widzenia wydajności. I są one utrzymywane dopóki kierowca poprzez pedał przyspieszenia nie zmieni warunków pracy aut. Auto chętnie korzysta z elektrycznego wsparcia, więc podczas spokojnej jazdy jest naprawdę cicho. Na zasadzie kontrastu podczas nagłego przyspieszania czy też wyprzedzania robi się głośno. Odgłos silnika może też okazać się drażniący na autostradzie, kiedy stale wykorzystywana jest duża moc. Być może obiektywnie wcale nie jest głośniej niż w zwykłych autach spalinowych, ale wrażenia mają do siebie to, że są subiektywne.

Hybrydowy Lexus NX doskonale sprawdza się za to w mieście i na podmiejskich drogach krajowych. Komputer pokładowy sprawnie żongluje pomiędzy wykorzystywaniem napędu spalinowego oraz elektrycznego, zwalniając ten pierwszy z obowiązków tak często, jak tylko jest to możliwe. Podczas spokojnej jazdy zmiany w funkcjonowaniu napędu hybrydowego odbywają się bardzo subtelnie. Nie każdy pasażer zauważy, kiedy motor spalinowy pracuje, a kiedy zostaje wyłączony. System odzyskiwania energii kinetycznej pozwala ze stoickim spokojem podchodzić do konieczności ciągłego zwalniania czy zatrzymywania się przed przejściami dla pieszych. Elektryczne wsparcie daje zaś możliwość błyskawicznego włączenia się do ruchu. Pełen relaks.

Dobrym i praktycznym rozwiązaniem jest przełącznik trybów jazdy w formie pokrętła umieszczonego na środkowej konsoli pomiędzy kierownicą a lewarkiem skrzyni biegów. Do wyboru mamy trzy tryby: domyślny Normal, Eco oraz Sport. I słusznie. Więcej nie trzeba. W trybie Sport jednostka napędowa w większym stopniu wykorzystuje silnik spalinowy, co przekłada się na żwawszą reakcję na wciśnięcie pedału gazu. Nie dajcie się jednak zwieść. NX nie jest autem do połykania zakrętów. Zbyt szybkie wjechanie w łuk powoduje nerwową reakcję tyłu i korektę dokonywaną przez elektronikę. To auto po prostu nie jest do tego.

Ktoś, kto preferuje stosunkowo spokojną jazdę i do tego szczególnie często porusza się po mieście lub wokół niego, odnajdzie w NX-ie oddanego kompana zapewniającego moc wygody i zachęcającego do rozważnej jazdy. Dodatkową gratyfikacją będzie rozsądne spalanie. Test przeprowadzałem w zimie, a w mieście auto było najczęściej użytkowane na krótkich odcinkach. Mimo konieczności doprowadzenia temperatury wnętrza do 21 stopni Celsjusza i podgrzania kierownicy (po prostu uwielbiam to rozwiązanie), spalanie wyniosło 7,2 l/100 km. Jak na auto o mocy 243 KM to bardzo dobry wynik. Spalanie na trasie zamknęło się w 7,1 l/100 km, a na autostradzie auto zgłaszało zapotrzebowanie na ok. 9,5 l benzyny na każde 100 km.

Przestronne i bardzo wygodne wnętrze, rozsądne spalanie, bardzo dobre systemy aktywnego bezpieczeństwa z płynnie działającym adaptacyjnym tempomatem i systemem utrzymania auta w pasie ruchu, świetne adaptacyjne światła pozwalające nocą poczuć się bezpiecznie nawet na ruchliwej drodze w środku lasu, całkiem spory bagażnik (545 l) i nadzwyczaj wygodne miejsce pracy kierowcy – to atuty testowanego lexusa, których nie sposób zlekceważyć. Jest jednak i druga strona, związana z mniej przyjemną pracą napędu przy nagłym przyspieszaniu czy jeździe autostradą czy mało imponującym zachowaniem auta w zakrętach. To nie jest propozycja dla każdego. Ten, kto jeździ głównie w mieście, może być jednak zachwycony.

A cena? Za najtańszą wersję NX-a trzeba zapłacić 201 900 zł. Za taką kwotę dostaniemy auto z napędem na jedną oś. To uczciwa cena. Jeśli jednak pragniemy czegoś więcej, trzeba będzie przygotować grubszy portfel. Testowany egzemplarz w wersji FS port to już wydatek 291 900 zł. To sporo, ale wspomniane BMW X3 ma cennik rozpoczynający się kwotą 243 tys. zł. Japońska oferta nie jest więc zła. O ile nie przeszkadzają nam ograniczenia NX-a.

Pełne dane techniczne samochodu na stronie Autocentrum.pl