McLaren Artura: superauto ery plug-inów. Bez wstecznego, z wi-fi zamiast kabli i chipami w oponach

Od początku swojego istnienia dział drogowych modeli McLarena serwował te same składniki na różne sposoby. Zaprezentowany właśnie Artura postarał się o zupełnie nowe podzespoły. Dla następcy 570S opracowano od podstaw całe podwozie, wnętrze, układ przeniesienia napędu i sam silnik. Teraz w formie hybrydy plug-in. To superauto nowej ery.

Od momentu, gdy McLaren powrócił do produkcji aut drogowych w 2010 roku, każde z nich wykorzystywało te same składniki: ramę MonoCell od firmy Carbo Tech, siedmiobiegową skrzynię biegów Graziano i silnik V8 od Ricardo. Po 11 latach przyszedł czas na nową generację składników, które będą tworzyły charakter i osiągi drogowych mclarenów w najbliższych latach.

Po raz pierwszy zostały one zastosowane w nowym McLarenie Artura. Z wielu względów jest to kluczowy model dla przyszłości tego brytyjskiego producenta. To następca produkowanego w latach 2015-2021 bazowego modelu 570S, który wraz ze swoimi pochodnymi stał się najpopularniejszym drogowym autem w historii McLarena.

Artura debiutuje więc z zupełnie nowym układem napędowym, opracowanym od podstaw podwoziem i paroma futurystycznymi, przełomowymi rozwiązaniami. Dzięki nim baby-McLaren staje się jednym z najszybszych modeli w ofercie. Hybrydowy silnik generuje w sumie aż 680 KM, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w zaledwie 3 s, do 200 km/h w 8,3 s i prędkość maksymalną 330 km/h.

Równie ważny jest fakt, że nowe superauto przechodzi przy tym nowe normy emisji spalin. W cyklu pomiaru WLTP potężny napęd uzyskał średnie zużycie paliwa 5,5 l/100 km i emisję CO2 na poziomie 129 g/km. Jeszcze niedawno takie wyniki uzyskiwały na przykład Volkswagen Golf czy Ford Fiesta.

Nowa jest nawet nazwa. Kombinacje cyfr i liter na dobre ustępują bardziej "ludzko" brzmiącym nazwom. Szczególnie tego modelu. W Polsce Arturowie będą zadowoleni.

Zgodnie z zapowiedziami (i trendami, do których w najbliższym czasie dołączy też między innymi Ferrari i Lamborghini) Brytyjczycy zamienili klasyczne benzynowe V8 na hybrydę plug-in z mniejszym motorem, do tego wyposażonym w filtr cząstek stałych GPF.

Spalinowa część tego tandemu jest mimo wszystko zaskakująca. Stanowi ją V6 o pojemności skokowej trzech litrów i kącie rozwarcia cylindrów aż 120 stopni. To duża zmiana wobec dotychczasowej konfiguracji z częściej spotykanym kątem rozwarcia 90 stopni. Bardziej kompaktowe wymiary jednostki dały tutaj korzyść jej większego rozwarcia i obniżenia środka ciężkości. Zmiana ta przyczyni się również do lepszego chłodzenia dwóch turbosprężarek, które zamontowane są pomiędzy rzędami cylindrów. Dzięki temu 3-litrowy silnik generuje aż 585 KM i 585 Nm z potencjałem na kolejne wzrosty.

To już progres wobec większego silnika z 570S, a tu dodatkową moc zapewnia jeszcze silnik elektryczny. Zamontowana w dzwonie skrzyni biegów kompaktowa jednostka o wadze zaledwie 15,4 kg dorzuca 95 KM i 225 Nm. McLaren chwali się, że dzięki temu wkładowi Artura jest najszybciej reagującym na gaz modelem w historii marki. W połączeniu z akumulatorem o pojemności 7,4 kWh (i nadal przyzwoitej wadze 88 kg) ma też dać możliwość pokonania nawet 50 km na samej energii elektrycznej.

Mimo tego nowy model ma zachować rasowy charakter auta sportowego. Nowe V6 to nadal wyczynowa, zdolna kręcić się do 8500 obr./min. jednostka z suchą miską olejową. Zachowano również tylny napęd. Jednak to, co dzieje się pomiędzy silnikami a tylnymi kołami, też jest dla McLarena czymś nowym.

McLaren długo bronił się przed szperą i nawet w swoich modelach o mocy ponad 1000 KM montował otwarte dyferencjały. Artura zmienia tę sytuację, choć tylko do pewnego stopnia, bo na tylną oś wprowadza tak zwany E-Diff, czyli elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy. Z podobnego rozwiązania korzystają między innymi współczesne modele Ferrari i - podobnie jak w nich - Artura oddaje kierowcy funkcję kontrolowanego driftu z możliwością kąta wychylenia tylnej osi w pokładowym menu.

Zupełnie nowa dla McLarena jest również skrzynia. Po 11 latach korzystania z siedmiobiegowego automatu (z trochę za krótkim ostatnim przełożeniem, jak zauważyłem w teście McLarena 720S) Brytyjczycy wprowadzają zupełnie nową konstrukcję z ośmioma biegami. Mimo dodatkowego przełożenia i dalszej obecności dwóch sprzęgieł, konstrukcja ta jest krótsza i lżejsza. Takie dokonanie było możliwe między innymi dzięki wyeliminowaniu biegu wstecznego. Jego zadanie przejął silnik elektryczny, który w razie potrzeby po prostu obraca się w przeciwnym kierunku. Z podobnego patentu korzysta od niedawna już Ferrari SF90.

Adaptacja nowego typu napędu wymusiła opracowanie nowej płyty podłogowej MCLA. Nadal jest ona wykonana w całości z włókna węglowego, ale - co bardzo ważne dla McLarena - jej produkcja została przeniesiona od zewnętrznego poddostawcy do własnych zakładów, niedawno zbudowanych po sąsiedzku ze słynną manufakturą aut w Woking.

Artura jest co prawda cięższa od schodzącego 570S, ale tylko nieznacznie (46 kg). Jak to możliwe, że hybrydowy model utrzymał godny uznania wynik DIN 1498 kg? Naturalnie zastosowano jeszcze bardziej radykalne sposoby ograniczenia masy, z których najciekawszym jest wyeliminowanie 25 proc. okablowania na rzecz pokładowej chmury danych, do której mają dostęp podzespoły auta.

Powiew przyszłości przynoszą również nowe, opracowane wspólnie z Pirelli opony Cyber Tyre. Każda z nich ma wszczepiony mikroczip, który kontroluje bieżące ciśnienie i siły działające na bieżnik. Dane te wykorzystuje między innymi układ kontroli trakcji.

Gdy 570S wchodził na rynek, język stylistyczny McLarena był chyba w swoim szczytowym momencie. Od jego czasów następuje dalsze wygładzanie i dopieszczanie już znanych rozwiązań. Tak jest i tym razem. Projektant Robert Melville mówi o formie dyktowanej funkcją i ciasnym opakowaniu podzespołów mechanicznych, ale tak naprawdę pod tym względem jego ostatnie dzieło nie reprezentuje niczego przełomowego. Można argumentować, że w ten sposób McLaren buduje rozpoznawalność i wartość marki, czyli coś, z czym świeży na rynku i trochę nieroztropnie zarzucający klientów co rusz nowymi modelami producent miał długo problem.

Założenia te można odczytać również w kabinie, która z generacji na generację notuje coraz wyższy poziom wykonania. Choć projekt również jest wtórny, to wykorzystane materiały wskazują na to, że auta tej marki zyskują coraz bardziej dojrzały charakter. W połączeniu z jazdą z samym napędem elektrycznym złoży się to na nowe dla marki, ciekawe doświadczenie.

Jednak o tym, że jest to nadal auto dla kierowcy, świadczy fakt, że ascetyczna kierownica jest nadal pozbawiona wszelkich przycisków. Niezmiennie połączona jest również z hydraulicznym układem wspomagania. O ile więc nowy mclaren pod pewnymi względami jest na wskroś futurystyczny, to pod innymi pozostaje wierny tradycjom najlepszych aut sportowych.

Tyle wiemy z pierwszych zdjęć. Pierwsze egzemplarze pojawią się w Polsce w czerwcu i wtedy też napiszę wam o tym, jak zastosowane rozwiązania sprawdzają się w praktyce.