McLaren przedstawił szczegóły napędu Speedtaila. By je zrozumieć, zrobiłem porównanie z Toyotą Prius

Speedtail jest jednym z najbardziej niezwykłych samochodów, jakie pojawiły się na rynku w ostatnich latach. Jak się okazuje, najciekawsze w nim nie jest nawet to nieziemskie nadwozie, a to, co kryje się pod nim. By zrozumieć skalę wyjątkowości zastosowanych w jego hybrydowym napędzie rozwiązań, zestawiam go z inną konstrukcją tego typu: sercem Toyoty Prius.

Do tej pory za najbardziej spektakularny element Speedtaila można było uznać jego nadwozie. Zapierający dech w piersiach projekt z przedłużonym tyłem stawia nowe hiperauto McLarena w jednej linii z najbardziej pociągającymi autami wyścigowymi, których kształt karoserii został podporządkowany maksymalnej wydajności aerodynamicznej.

Do tego grona należy także McLaren F1 GTR "Longtail", który w 1995 odniósł jedno z najbardziej spektakularnych zwycięstw w historii 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Po wielu latach powtarzania "nie zrobimy kolejnego F1", McLaren właśnie zrobił duchowego następcę tego swego czasu najszybszego auta świata. Speedtail najpierw nawiązywał do niego samą aranżacją wnętrza z trzema fotelami, z których ten kierowcy ma centralną, wysuniętą do przodu lokalizację. Potem potwierdził pokrewieństwo także wynikiem prędkości maksymalnej: 403 km/h.

Teraz McLaren zdradził, jak tego dokonał. Serce stanowi dobrze znane z innych modeli marki czterolitrowe V8 M840TQ. Tutaj ustawiono je trochę spokojniej niż w Sennie (na 757 KM i 800 Nm), ponieważ dołożono do niego jeszcze osprzęt hybrydowy, dzięki któremu te liczby rosną odpowiednio do 1050 KM i 1150 Nm. Hiperauto jak nic.

By najlepiej zrozumieć, co jest tak hiper w tym napędzie, pozwolę sobie porównać Speedtaila z inną hybrydą: Toyotą Prius Plug-in. Pomiędzy wierszami można wyczytać, że nowy bolid McLarena nie będzie jednak do końca taką samą hybrydą co japoński bestseller. Wbrew pozorom nie chodzi nawet o osiągi, a stopień wykorzystania poszczególnych części układu. Sam silnik elektryczny Speedtaila generuje 230 kW (308 KM) ale, w przeciwieństwie do Priusa Plug-in (czy choćby McLarena P1), może być wykorzystywany do samodzielnego poruszania auta tylko w bardzo niewielkim stopniu. Zamiast tego ma być wsparciem dla jednostki spalinowej.

Największy przełom tego całego zestawu stanowi sam akumulator. Ma on małą pojemność (zaledwie 1,6 kWh – aż pięć i pół raza mniej niż w Priusie!), ale ogromną moc szczytową, która sięga aż 270 kW (ta w Priusie wynosi tylko 3,3 kW). Dzięki temu jest on w stanie zapewnić chwilowo potężnego "kopa", ale bez negatywnych skutków normalnie kojarzonych z układami hybrydowymi.

Akumulator o takiej charakterystyce mógł w końcu pozostać względnie lekki pomimo tradycyjnego, litowo-jonowego składu (tuż powyżej 50 kg). Odznacza się on gęstością mocy czterokrotnie większą niż ta w McLarenie P1 (i, co zabawne, mniej więcej o tyle samo przewyższa ten wynik w porównaniu do Toyoty Prius).

Sam silnik elektryczny także jest tu lekki (waży poniżej 30 kg, wliczając w to układ chłodzenia i mocowania), co daje mu, według twórców, gęstość mocy co najmniej dwukrotnie lepszą niż jakiegokolwiek innego e-motoru obecnie dostępnego na rynku. McLaren miał gdzie zbierać doświadczenie przy rozwoju takich rozwiązań, ponieważ oprócz konsekwentnej hybrydyzacji własnych modeli, dostarcza on także poprzez podległą markę McLaren Applied Technologies silniki elektrycznej do Formuły E. Mało kto wie, że od 2018 roku ta brytyjska firma jest wyłącznym dostawcą napędów do tej serii.

Ze świata e-motorsportu Speedtail przejął także przetwornicę DC-DC i falownik. Dla fanów superaut w tradycyjnym wydaniu może to brzmieć zabawnie, ale McLaren pokazuje, że gdy się w niego zgłębić, świat hybrydowych napędów okazuje się nie mniej fascynujący i zaawansowany.

Ekstremalna wydajność układu wymagała równie ekstremalnego chłodzenia, które tutaj także zostało rozwiązane w ciekawy sposób. Dla możliwie najszybszego odprowadzania ciepła ogniwa akumulatora zostały zanurzone w rzadkim oleju o właściwościach izolacyjnych. Utrzymanie odpowiedniej temperatury akumulatorów od dawna stanowi jeden z głównych problemów aut elektrycznych i przemysł widział już różne rozwiązania o różnym stopniu wyszukania (w Priusie akumulator chłodzi się po prostu pędem powietrza), ale patent McLarena to zupełnie inna liga.

Dokonanie brytyjskiej marki jest o tyle znaczące, że w momencie, gdy turbodoładowane jednostki benzynowe topowej ligi powoli sięgają już sufitu, jeśli chodzi o ich możliwości, to właśnie innowacje na polu tej elektrycznej części napędu będą robiły różnicę w świecie najszybszych aut na świecie. I mogą doprowadzić do nowego rozkładu sił, ponieważ oprócz McLarena równie innowacyjne rozwiązania proponuje tylko Lamborghini, które z kolei poszło drogą superkondensatorów.

Napęd Speedtaila jest nie tylko rekordowo skuteczny (prędkość 300 km/h osiągana jest tutaj w 13 sekund – o 0,6 szybciej niż w benzynowym Bugatti Chironie), ale i bardzo wytrzymały. Podczas testów na pasie startowym w Kennedy Space Center na Florydzie kierowca testowy Kenny Brack nie tylko rozpędził się do 403 km/h, ale potem zatrzymał się, zawrócił i… powtórzył tę czynność jeszcze ponad 30 razy. Po takiej próbie samochód nadal był gotowy do dalszej jazdy bez żadnej ingerencji.

Osiągnięcie to jest o tyle ważne, że nieuchronnie będzie miało wpływ nie tylko na osiągi tych 106 egzemplarzy Speedtaila, jakie zostaną zbudowane, ale i na kształt kolejnych hybryd na rynku, w tym, w jakimś stopniu, także na kolejne generacje aut takich jak Toyota Prius. W końcu, jak to zawsze było w motoryzacji, technologie początkowo zarezerwowane dla najdroższych supersamochodów z czasem trafiają do coraz bardziej popularnych segmentów motoryzacji.