Nazwijcie mnie szalonym - pojechałem w Alpy elektrykiem (i przekonałem się, co jest najważniejsze)

"Samochody elektryczne nie nadają się na dłuższe trasy" - to stwierdzenie powtarzane jak mantra. Moje dotychczasowe doświadczenia z elektrykami je potwierdzały. Dlatego wycieczka autem na prąd w austriackie Alpy wydawała się mi się masochizmem w czystej postaci. Jednak szybko okazała się ciekawym doświadczeniem i ujawniła, co jest najważniejsze, jeśli macie zamiar pokonywać elektrykiem dłuższe trasy. Spoiler alert - nie jest to zasięg.

Na pewno wielu z was kojarzy mema, gdzie planowanie trasy autem elektrycznym przedstawiane jest jako wymagające znajomości wyższej matematyki i obliczeń godnych tęgich głów z MIT. Przyznam, że jeżdżąc autami na prąd z Warszawy do Gdańska czy do Krakowa (czyli nie tak daleko) sam żartowałem, że wiąże się to z planowaniem skomplikowanej strategii. Przerwy na ładowarkach dawały mi jednak czas na myślenie, co należy w tej kwestii poprawić. Teraz mierząca blisko 1300 km trasa przez Europę potwierdziła moje przypuszczenia.

Zacznę od planu podróży. Jej celem było dotarcie pod lodowiec Kaunertal samochodami elektrycznymi i przetestowanie na trasie karty Shell Recharge pozwalającej (głównie, ale nie tylko) na ładowanie auta na różnych ładowarkach. Jako środek transportu wybrałem audi e-trona GT RS. Zanim zaczniecie pisać, że (delikatnie mówiąc) nie jest to tani samochód, to zaznaczę, że kluczowe w tym teście nie były wygody czy moc tego modelu, a inne, niezależne od klasy auta cechy, które znajdziemy w tym samochodzie, a które powinny być wzorem dla innych producentów. Jeśli szukacie kilkukrotnie tańszej alternatywy, to te same zalety znajdziecie np. w Tesli 3.

Do tak dalekiej podróży elektrycznej podchodziłem bardzo sceptycznie. Wiele osób starało się mnie przekonać, że już w Niemczech sytuacja wygląda zgoła inaczej niż w Polsce. Ja jednak opierałem się na moim dotychczasowym doświadczeniu, czyli niewielu ładowarkach o stosunkowo małej mocy, bo nie oszukujmy się - 50 czy 60 kW oznacza długi postój. Minimum na trasie to 150 kW, a w Polsce na przekór logice takie ładowarki łatwiej znaleźć w miastach niż między nimi. Drugą sprawą jest to, że u nas na próżno szukać słupków z prądem na MOP-ach czy przy samych zjazdach z trasy szybkiego ruchu. Do czasu uzupełniania prądu trzeba często doliczyć kilkanaście minut na dojazd i powrót z ładowarki.

To kluczowa, ale niezależna od nas kwestia - bez ładowarek o mocy 300 kW (lub więcej) dostępnych na każdym MOP-ie podróż samochodem elektrycznym nie może być płynna i wygodna. W Niemczech, Francji czy innych krajach Europy Zachodniej już staje się to rzeczywistością. W takiej sytuacji nie trzeba z góry planować postojów. Gdy tylko poziom prądu spadnie, zawsze w niewielkiej odległości, przy samej trasie można znaleźć szybką ładowarkę.

W Polsce niestety jesteśmy dopiero na samym początku tej drogi. Na szczęście sytuacja już się poprawia i na swojej trasie miałem ładowarki Ionity o mocy 350 kW - na znajdujących się po przeciwnych stronach autostrady A2 MOP-ach Nowostawy i Niesułków oraz w Jędrzychowicach, przy samej granicy z Niemcami. Wystarczy jednak rzut oka na mapę ładowarek, aby zobaczyć, jak duża jest różnica po przekroczeniu granicy. Za nią faktycznie planowanie nie było potrzebne.

Jedną z rzeczy, która mnie najbardziej irytuje w kwestii ładowania samochodów elektrycznych, jest potrzeba posiadania kart lub aplikacji całej masy firm obsługujących ładowarki. To trochę tak, jakbym dla każdej stacji paliw potrzebował oddzielnej waluty, aby zapłacić za tankowanie. Absurd. Na szczęście niedługo się to zmieni, gdyż ma pojawić się obowiązek umożliwienia płatności zwykłą kartą bankową (i takie rozwiązania już zaczynają się pojawiać).

Jest jednak inna opcja - działająca już dziś. Są to karty umożliwiające korzystanie z ładowarek wielu firm. Takie mają niektórzy producenci samochodów, ale też np. Shell Recharge. Nie jest ona w pełni uniwersalna (choć bardziej niż karty paliwowe), ale obsługuje sporą liczbę dostawców w całej Europie (w tym w Polsce). Wpływ takich rozwiązań na wygodę korzystania z auta elektrycznego jest ogromny i dla mnie (niezależnie od dostawcy usługi) do czasu umożliwienia płatności kartą bankową jest kluczowe.

Taka uniwersalna karta jest też ważna w przypadku samochodów flotowych. Menedżer floty ma wszystko w jednym miejscu, a do tego kierowcy mogą tą samą kartą płacić np. za autostrady. Niezależnie od tego, czy dotyczy to auta służbowego czy prywatnego, warto ją podpiąć pod aplikację, która nie tylko służy do odnajdywania stacji ładowania obsługujących Shell Recharge, ale też prezentuje statystyki i koszty ładowania.

Podczas rozmów o samochodach elektrycznych jednym z pierwszych pytań zawsze jest to o zasięg. Szczególnie jeśli mowa o jeździe w trasie, bo nie oszukujmy się - na co dzień nie ma to żadnego znaczenia. Mało kto każdego dnia pokonuje ponad 300 km. Raczej jest to 10-20 proc. tego dystansu i nie jest problemem doładowywanie akumulatora każdego dnia, aby mieć zasięg wystarczający na kolejny dzień.

Nie będę twierdził, że w trasie pojemność baterii (a raczej zasięg) nie ma znaczenia. Zdecydowanie ma, ale jest dopiero na trzecim miejscu. Najważniejsza jest moc ładowania. Właśnie dlatego na tak długą trasę wybrałem audi e-trona GT, który jest w stanie przyjąć maksymalnie 270 kW. W takiej sytuacji ładowanie od kilku do 80 proc. to kwestia postoju trwającego 20-kilka minut. Jeśli chcecie przy okazji coś zjeść, to naprawdę trzeba się spieszyć. Oczywiście nawet przy tak szybkim ładowaniu podróż elektrykiem trwa nieco dłużej niż autem spalinowym, ale różnica nie jest wielka i bez problemu można ją sobie odbić podczas codziennej jazdy po mieście, gdy nie trzeba specjalnie robić wycieczek na stacje.

Drugą niezwykle ważną kwestią jest aerodynamika. Oczywiście w autach spalinowych również ma ona wpływ na zasięg, ale to w elektrykach ma zdecydowanie większe znaczenie. Wysokie SUV-y są modne, ale jeśli jedziemy z prędkościami autostradowymi, to zużycie prądu wzrasta lawinowo. Audi e-tron GT natomiast udowodnił, że kształt jego nadwozia to nie kwestia stylistyki, tylko inżynierii. Mimo nadal panujących niewysokich temperatur, stosowania wszelkich pokładowych udogodnień i tego, że nie raz korzystałem z dobroci braku ograniczeń prędkości na niemieckich autostradach, to zużycie z trasy wyniosło poniżej 26 kW/100 km. Podobne wartości uzyskiwałem w SUV-ach pilnując się, aby nie przekroczyć 120 km/h.

Jadąc w dłuższą trasę jest prawie pewne, że będzie się podróżowało drogami ekspresowymi lub autostradami, z prędkościami, przy których opór aerodynamiczny ma znaczący wpływ na zasięg. Dlatego gdy o nim mowa kształt nadwozia ma podobne znaczenie jak pojemność akumulatora.

Czuję się tu jak adwokat diabła. I nie chcę nikogo przekonywać, że samochód elektryczny jest lepszym rozwiązaniem w trasie niż poczciwy diesel o 2,5 raza większym zasięgu. Oczywiście nie jest. Jednak z drugiej strony wiele zależy od samochodu i infrastruktury. Doświadczenie, które kojarzyło mi się z męką i nawet dwukrotnie (tak, taką historię też mogę opowiedzieć) dłuższą podróżą, można zamienić na wymagającą zaledwie 10 proc. więcej czasu.

Drugą stroną medalu jest też poprawa infrastruktury w miastach. Jeśli w domu, pracy, parkując na ulicy, będziemy mogli przy okazji doładować samochód, to okaże się, że nie trzeba nigdy specjalnie jeździć na ładowarki, a to w ciągu roku zaoszczędzi sporo czasu i będzie wygodniejsze w porównaniu z tankowaniem auta spalinowego. Dlatego zamiast zmuszać kierowców do przesiadki na auta elektryczne "wystarczy" zrobić tak, aby faktycznie były one lepszym doświadczeniem. W takiej sytuacji kierowcy sami chętnie je wybiorą.