Pierwsza jazda: Mercedes-Benz Klasy E – wydanie znacznie poprawione

Komfort podparty bardziej przemawiającą do wyobraźni klientów o zasobnych portfelach estetyką i zmodyfikowany sposób działania hybrydowych jednostek napędowych to nie wszystkie zmiany, jakie zaszły w nowym wcieleniu Klasy E. Niemcy postawili też na technologię, która ma wybawić kierowcę od przykrego obowiązku prowadzenia - choć jeszcze muszą nad nią popracować.

Nowa generacja Mercedesa Klasy E to prawdziwy skok w przyszłość. W skrystalizowaniu się tej opinii zmiana stylistyki samochodu ma najmniejsze znaczenie. Opowiem więc o niej w możliwie najkrótszych słowach. Z zewnątrz samochód przeszedł ewolucję, nie zaś rewolucję. Z przodu w oczy rzuca się zmiana kształtu świateł LED do jazdy dziennej, które teraz zbudowane są z listew w dwóch rzędach. Kształt zderzaka jest bardziej dynamiczny, z mocniej zaznaczonymi przetłoczeniami. Osłona chłodnicy w standardzie pozostaje niemal taka sama, jak w poprzedniej generacji po liftingu.

Bok samochodu nie uległ w zasadzie żadnym zmianom poza klamkami. W odpowiednim pakiecie samochód otrzymuje wysuwane klamki, które – mimo pewnej ruchomości na boki – dodają Klasie E elegancji. Tylne światła są bardziej smukłe i połączone ze sobą nie tylko chromowanym paskiem, ale spłaszczonym kloszem. Z każdej strony znajdziemy dwie gwiazdki nawiązujące do logo niemieckiego producenta. Całość jest dopracowana pod względem prezencji i podobnie jest we wnętrzu.

Z deski rozdzielczej zniknęły charakterystyczne dla poprzednika okrągłe nawiewy, które wręcz odurzały swoją barokowością. Zamiast nich mamy teraz pas wąskich dysz, ciągnący się od prawych do lewych drzwi. Kierunkiem nawiewu możemy sterować ręcznie, ale jeśli kierowcy lub pasażerowi wydaje się to nadmiernym wysiłkiem, możliwe jest ustawienie kierunku dawkowania powietrza za pomocą ikony na środkowym ekranie.

Deska rozdzielcza została zdominowana przez ekrany, których liczba może wynosić trzy. To rozwiązanie, nazwane Hyperscreen, z pewnością nie spodoba się każdemu. Ogrom błyszczącej powierzchni przed sobą jest widokiem, do którego trzeba się przyzwyczaić, a w praktyczność tego rozwiązania zaczyna się wątpić po zauważeniu, że świetnie widać na niej odciski palców. Nie można natomiast narzekać na jakość otaczających podróżnych materiałów (no, może z wyjątkiem elementu, za który chwyta się, zamykając drzwi) i klasę złożenia poszczególnych elementów wnętrza. Podczas testowej jazdy w Wiedniu i okolicach do moich uszu nie dochodziło skrzypienie czy trzaski. Nawet podczas jazdy po bruku.

Na ramionach kierownicy, zamiast tradycyjnych przycisków czy pokręteł, umieszczono dotykowe panele, dające możliwość wciskania. Działają one sprawnie, ale mi podczas jazdy zdarzało się zupełnie przypadkowo zmieniać tryb prezentacji elektronicznych zegarów. Może jest to jednak kwestia układu palców podczas kręcenia kierownicą czy nawet warunków anatomicznych. Przejdźmy jednak do tego, co najważniejsze.

Klasa E już samą nazwą składa obietnicę komfortu podróżowania i potwierdza status posiadacza. Teraz Mercedes dokłada do tego jeszcze nowinki technologiczne, a najważniejszą z nich jest wspięcie się na kolejny szczebel autonomizacji jazdy.

Do naszej dyspozycji oddano samochody z systemem, który na razie może działać jedynie w USA. Ze względu na przepisy w Europie funkcja zastępowania kierowcy na autostradzie będzie działała dopiero od 2024 r. Asystent pasa ruchu, działając w ścisłej współpracy z adaptacyjnym tempomatem oraz systemem nawigacji, potrafi samodzielnie wyprzedzać pojazdy podczas jazdy autostradą. Zasada działania systemu jest prosta. Jeśli włączymy tempomat i podczas jazdy napotkamy przed sobą wolniej poruszający się pojazd, samochód sprawdzi wskazania czujników dotyczące ruchu innych aut, a następnie – jeśli jest to możliwe – włączy lewy kierunkowskaz, wyprzedzi i po zakończonym manewrze wróci na poprzedni pas ruchu. Oto jak wygląda to w praktyce:

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W teorii wszystko doskonale. Praktyka pokazuje jednak, że to nie koniec pracy Mercedesa. Oprogramowanie, w które był wyposażony testowany samochód, zostało stworzone z myślą o amerykańskim rynku i tamtejszych warunkach. W Europie tempo jego pracy okazuje się nieco za wolne. Najczęściej system podejmuje decyzję o samodzielnym wyprzedzeniu po dość długim namyśle. Na zatłoczonej polskiej autostradzie mogłoby to oznaczać, że w godzinach szczytu system po prostu by nie działał. Podobnie jest z powrotem na poprzednio zajmowany pas po wykonaniu manewru. Zwłoka jest na tyle duża, że nad Wisłą kierowca musiałby od razu zakładać okulary przeciwsłoneczne, aby uniknąć oślepienia za sprawą błysków świateł widzianych we wstecznym lusterku. Podczas testowego przejazdu jeden z wielu manewrów automatycznego wyprzedzania obarczony był też błędem – auto jechało na kursie kolizyjnym z naczepą. Być może nie doszłoby do kontaktu, ale wolałem przejąć stery i nie sprawdzać.

Można było też zauważyć skłonność systemu do jazdy środkowym pasem. Nawet w sytuacjach, gdy na prawym nie było żadnego pojazdu w zasięgu wzroku, auto nie zmieniało pasa na prawy, upierając się przy podróżowaniu środkowym. Jeśli jednak system uruchomiony był podczas poruszania się prawym pasem, po wyprzedzeniu auto wracało na niego, a nie zostawało na środkowym pasie. Co logiczne, system rezygnował z wyprzedzania, gdy auto zbliżało się do zjazdu z autostrady.

W takiej formie, jak zaprezentowano nam to w Austrii, system byłby wybawieniem tylko podczas podróżowania autostradą wieczorem, nocą czy nad ranem. Wówczas może wyręczać kierowcę w nudnym zadaniu lub stanowić bufor bezpieczeństwa w razie zaśnięcia za kierownicą. Podczas prezentacji przedstawiciele Mercedesa mówili jednak o tym, że system ma zostać przystosowany do europejskich realiów, co zapewne będzie oznaczało zwiększenie tempa działania. Trzymam kciuki.

Pod maską nowego Mercedesa Klasy E możemy znaleźć jednostki z układem miękkiej hybrydy lub z hybrydą plug-in. Podstawę stanowi benzynowe E 200 o mocy 204 KM. Zawodu nie przeżyją zwolennicy diesli – odmiana E 220d oferuje 197 KM i spalanie, które podczas testowego przejazdu – głównie drogami podmiejskimi i przez małe miejscowości - wyniosło 5,5 l/100 km. Najwięcej zmieniło się jednak w dziedzinie jednostek z wtyczką.

I tutaj klient może wybrać pomiędzy wersją z silnikiem benzynowym oraz dieslem. Dla zwolenników tego pierwszego przygotowano wersję E 400 e z dwulitrową rzędową "czwórką", oddającą we władanie kierowcy 381 KM mocy i 650 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Takie parametry sprawiają, że auto rozpędza się do 100 km/h w 5, 3 s i przestaje przyspieszać przy 250 km/h. W wysokoprężnej wersji E 300 de również mamy do czynienia z dwulitrową jednostką, ale moc wynosi 335 KM, a maksymalny moment obrotowy to aż 750 Nm. Auto rozpędza się do 235 km/h, a "setkę" osiąga w 6,4 s.

Najdłuższą trasę pokonałem odmianą 400e z hybrydą plug-in na pokładzie. Bateria trakcyjna została tu umieszczona pod podłogą bagażnika, który stracił sporo ze swej pierwotnej pojemności - 370 l zamiast 540. Ponadto na szybciej pokonywanych zakrętach czuć dodatkową masę na tylnej osi. To tyle z minusów. Są jednak i plusy.

Gdy ruszałem w trasę liczącą ok. 100 km, komputer pokładowy wskazywał na naładowanie akumulatora na poziomie nieco powyżej 75 proc. i elektryczny zasięg wynoszący 66 km. Droga została pokonana głównie w trybie hybrydowym. Samochód jechał przy pomocy silnika elektrycznego wszędzie tam, gdzie było to możliwe i sensowne, a gdy zasięg spadł do wartości około 20 km, częściej korzystał z pomocy jednostki spalinowej i zachowywał się jak auto z klasyczną hybrydą.

Kulturę współpracy pomiędzy napędami należy ocenić pozytywnie. W warunkach, z jakimi miałem do czynienia, samochód sprawnie wspierał za pomocą pozostałego prądu silnik spalinowy tam, gdzie ten jest najmniej efektywny. Nie dało się zauważyć przy tym drażniących szarpnięć czy nonsensownego zachowania napędu. Wcześniej nie było to regułą. Jak pisał mój redakcyjny kolega Filip Buliński, poprzednik przy rozładowanej baterii potrafił doładowywać ją podczas jednostajnej jazdy w mieście, co znacznie zwiększało spalanie.

W nowej Klasie E 400 e testową trasę ukończyłem z wynikiem 4,4 l/100 km. Tak krótki test nie jest jednak oczywiście w pełni miarodajny i na pełne wnioski trzeba poczekać do dłuższego testu krajowego. Jest jednak nieźle, a jeśli dołożymy do tego elektryczny zasięg, wynoszący katalogowo od 95 do 109 km i możliwość ładowania baterii z maksymalną mocą 50 kW, robi się już całkiem interesująco.

Pierwsze egzemplarze Mercedesa Klasy E nowej generacji trafią do polskich klientów we wrześniu. Po pierwszych jazdach można powiedzieć, że pozostałej dwójce niemieckich producentów segmentu premium łatwo nie będzie. Szczególnie gdy do użycia w Europie wejdzie system niemal automatycznej jazdy po autostradach. Dla osób pokonujących długie dystanse może być to nie lada argument.