Pierwsza jazda: Volkswagen ID.Buzz – elektryczny ogórek naszych czasów

Elektryczny Volkswagen ID.Buzz może być długo oczekiwanym przełomem dla niemieckiej odnogi ID. W przeciwieństwie do nudnych i wtapiających się w tłum ID.3, ID.4 czy ID.5, Buzz jest charakterystyczny, stylowy i po prostu udany – choć nie bez wad.

Długo musieliśmy czekać na duchowego następcę kultowego ogórka. Volkswagen już raz zmarnował szansę na powrót historycznego modelu (pamiętacie New Beetle?), więc nie da się ukryć, że niesmak pozostał. Trzeba jednak przyznać, że ID.Buzz jest narysowany tak, że można go kupić za sam wygląd – zwłaszcza w dwukolorowym nadwoziu.

Choć na pierwszych udostępnionych przez producenta zdjęciach Buzz wyglądał na samochód malutki, tak naprawdę ma 4,7 m długości, czyli jest nieco dłuższy niż np. kompaktowa Škoda Octavia (patrząc z innej perspektywy, jest krótszy od Transportera T6.1 o ok. 20 cm). Pudełkowaty kształt ułatwia parkowanie, ale i pozwolił na wygospodarowanie całkiem przestronnego wnętrza.

Po otwarciu drzwi trzeba się wspiąć do kabiny, która jest szersza niż w przeciętnym kompakcie. Zamontowano tu fotele kapitańskie, lecz kształt nadwozia sprawia, że widoczność w górę (np. na sygnalizację gdy stoimy pod nimi pierwsi) przypomina tę z Mini Coopera.

W drugim rzędzie znajdziemy przeciętną kanapę dzieloną w proporcji 60/40 z zaledwie dwoma (!) mocowaniami Isofix. Można ją przesuwać w zakresie 15 cm. Przestrzeń bagażowa jest przeogromna, przekracza ponad 1000 litrów, a w dodatku jest dwupoziomowa. Na samym dnie można pobawić się organizerami, ale nie znajdziemy tu np. szyn znanych z nowego wcielenia Multivana. Wersja siedmioosobowa jest w planach.

Da się jednak wyczuć, że samochód osadzono na platformie MEB, którą można było znaleźć również w SUV-ach ID.4 czy ID.5 (które od siebie różnią się opadającą tylną częścią dachu). Przeniesiono również multimedia, z którymi nie mam dobrych doświadczeń, ale z każdym kolejnym miesiącem działają one lepiej, choć dalej podstawowe założenia i rozkład menu rodzi więcej pytań niż odpowiedzi. Odniosłem też wrażenie, że sam ekran bardziej skierowany jest w stronę pasażerów niż kierowcy. Cieszy za to przemyślana, wypinana wysepka pomiędzy fotelami, montaż złącz USB-C np. w drzwiach czy stoliki w drugim rzędzie.

W przypadku materiałów zrezygnowano całkowicie ze skóry. Koło kierownicy pokryto syntetycznym jej odpowiednikiem, a tapicerka foteli czy podsufitka wykonana jest z materiałów poddanych recyklingowi. Nawet "drewniane" wykończenie wnętrza wygląda schludnie, ale od razu da się zauważyć, że nie ma nic wspólnego z "klasycznymi" rozwiązaniami. Pozostaje też zagadnienie jak takie elementy będą się spisywać za kilka lat. Na to pytanie nie ma jeszcze odpowiedzi.

Buzz, co już dziś staje się normą, będzie oferowany tylko z napędem elektrycznym. Sercem całego układu jest ogniwo mające 77 kWh pojemności użytecznej, a z energii korzysta silnik umieszczony na tylnej osi. Ma on moc 204 KM i generuje 310 Nm. Nie są to wartości zdumiewające, tak jak i sprint do setki wynoszący ok. 10,2 s, ale wystarczy to do sprawnego podróżowania.

Pierwsze podmiejskie jazdy z prędkościami do 90 km/h wskazały, że ID.Buzz potrzebuje ok. 17-19 kWh na przejechanie stu kilometrów, co przekłada się na ponad 400 km zasięgu. Ciekawie wygląda też kwestia ładowania, bowiem niemiecka architektura przyjmuje już moc pokroju 170 kW (podczas premiery ID.3, jeszcze kilka lat temu, przyjmowała zaledwie 100 kW). To przekłada się na ładowanie od 5 do 80 proc. w około 30 minut. Ciekawie wygląda również opcja podpięcia karty płatniczej do samochodu (oczywiście przez aplikację), przez co auto samo rozliczy się z ładowarką za pobraną energię.

O ile pod względem prowadzenia ID. Buzz jest samochodem raczej niewyróżniającym się – wszak to wszystko widzieliśmy już w przypadku innych członków rodziny ID, tak trzeba zwrócić uwagę na fakt, że jest on niewyobrażalnie zwrotny (głównie dzięki silnikowi z tyłu co pozwoliło na większe eksperymenty na przedniej osi). Jego średnica zawracania to zaledwie 11,1 m co jest wynikiem niewiele większym od np. Golfa.

W Polsce – według danych z początku września 2022 – zamówiono już ok. 100 egzemplarzy, ale biorąc pod uwagę zainteresowanie przechodniów i podniesione kciuki, liczba ta powinna szybko wzrosnąć. Takiego auta potrzebował Volkswagen i szkoda, że trafił do oferty tak późno. Ceny startują od 201 tys. złotych netto.