Test: BMW i5 eDrive40 - najważniejsze, że dalej daje radość z jazdy

Kolejna generacja serii 5 została zaprojektowana od zera jako samochód spalinowy oraz elektryczny. Nadal jest jedną z najlepszych limuzyn na rynku, dalej czuć, że jest tu ta sama, charakterystyczna dusza sedana BMW, ale przesiadając się z poprzednich generacji trzeba przygotować się na niemały szok.

Jeden z moich bardzo dobrych kolegów z branży wysnuł wniosek, że nowa seria 5 jest tak samo dużą rewolucją, jak swego czasu generacja E60 zaprojektowana przez Chrisa Bangla. Nie będę snuł tutaj rozważań, czy piątka ze zdjęć będzie tak samo dobrze trzymać się za dwadzieścia (!) lat, muszę jednak mu przyznać rację – wsiadając do G60 niby wszystko jest znane, ale tak naprawdę jest zupełnie nowe.

Zostańmy jeszcze sekundę przy nadwoziu. Rozstaw osi powiększono (teraz ma on już prawie 3 m), choć szkoda, że nie za bardzo czuć to na tylnej kanapie. Sama długość sedana, pozycjonowanego pośrodku gamy, przekroczyła natomiast już 5 m! Wszystko po to, by można było pomieścić ogniwa w podłodze, a ich obecność jest zakamuflowana dużymi, czarnymi progami. Wizualnym kontrastem ma być listwa ciągnąca się pod linią szyb aż do kultowego Hofmeister Kink, zagięcia przy tylnym oknie, z wytłoczonym dużym "5". Spory, ale nieprzerośnięty grill skrywa rolety, które pozwoliły na obniżenie oporu aerodynamicznego do Cx=0,23.

Nie da się ukryć, że dzieje się tu dużo, a czasy prostoty godnej E39 już dawno zniknęły. Domagoy Dukec, dyrektor designu BMW, wie, że te auta muszą się wyróżniać – i dlatego (opcjonalnie) grill może być podświetlony.

Wsiądź do środka, które teraz ma wegańskie materiały – nie, żeby było w tym coś złego. Tyle tylko, że o ile fascynacja BMW tworzywami sztucznymi była lepiej zamaskowana we flagowym i7, tak tutaj nie mogłem porzucić uczucia plastikowej taniości. Panel środkowy od razu upaćkał się odciskami palców, choć przysięgam, że dotknąłem go raz. Listwa środkowa wyginała się przy dotykaniu, boczek drzwi trzasnął przy ustawianiu fotela. Nadal jednak na tle niemieckiej konkurencji segmentu premium BMW wyznacza standardy, tylko… wcześniej wysiadłem z BMW M4 i tam wszystko było dwie klasy lepiej wykonane i wbrew pozorom nie tak krzykliwie.

Ergonomia za to dalej jest na wysokim poziomie. Pokrętło iDrive wciąż samo wsuwa się w dłoń, wskazania zegarów… ups, ekranów mających ponad 12 cali, wciąż skupione są na kierowcy. Jeśli jeździłeś wcześniej BMW, odnajdziesz się bez problemu, choć multimedia rozrosły się do monstrualnych rozmiarów, a liczba aplikacji przerasta przeciętnego użytkownika. Kierownica jest nadzwyczajnie i przesadnie gruba, a za nią znajdziemy jedną (podkreślam: jedną, i to lewą) łopatkę. Ma ona imitować redukcję biegu czyli w praktyce zwiększenie mocy na 10 sekund. Rekuperacja ustawiana jest z poziomu menu (to źle), ale pozostawiona sama sobie w scenariuszu adaptacyjnym naprawdę zaskakuje płynną jazdą i wytracaniem prędkości (to dobrze).

BMW i5 eDrive40 ma jeden silnik elektryczny na tylnej osi generujący 340 KM właśnie podczas tego "boostu". W codziennych warunkach ma 313 KM, co i tak w zupełności wystarcza. Przyspieszenie na papierze do setki wynosi 6 s, choć samochód "puchnie" – o ile przy takiej mocy można o tym mówić – dopiero po przekroczeniu 80 km/h.

No i dochodzimy do najważniejszego: zasięgu. Mercedes w limuzynach stosuje typowo siłową metodę pod względem baterii, czyli wsadzenia jak największego ogniwa - minimum 90,6 kWh w wydaniu użytecznym. BMW w i5 może zaoferować 81,2 kWh użytecznej energii. Spójrzmy więc na tabelę zużycia przy 0 stopniach Celsjusza.

Nieco ponad 300 km zasięgu może budzić wątpliwości w sedanie, który wręcz stworzony jest do połykania kilometrów. Dla takich osób, które to robią, przeznaczona jest wersja z jednostką Diesla. Mariusz Zmysłowski podczas pierwszych jazd w cieplejszej Chorwacji zauważył, że miks dróg krajowych i autostrad wraz z dynamiczną jazdą owocował zasięgiem BMW i5 na poziomie 450 km, podczas gdy auto z dieslem mogło pokonać ponad 1000 km bez zatrzymywania się.

Pod względem ładowania BMW deklaruje maksymalną moc na poziomie 205 kW, choć tylko na początku cyklu przy rozładowanym ogniwie. Naładowanie od 10 do 80 proc. powinno zająć na ładowarce 150 kW około pół godziny. Moje doświadczenia były nieco oddalone od tego założenia. Pomimo wstępnego nagrzania baterii ciepłem z silnika (przyspiesza cykl), doładowanie 20 kWh (od około 50 proc. pojemności ogniwa) na tak szybkiej ładowarce zajęło 20 minut. Przy 65 proc. auto przyjmowało już 93 kW. W przypadku słupka AC, w standardzie i5 przyjmie 11 kW, opcjonalnie nawet 22 kW.

Mimo wszystko BMW po raz kolejny potwierdziło, że jest w stanie przygotować samochód elektryczny jeżdżący jak BMW. Nie wiem, czy to kwestia wielowahaczowego zawieszenia, adaptacyjnego tłumienia, nieco może za mocno wspomaganego układu kierowniczego o precyzji skalpela. Wsiadając do tego auta od razu wiesz, że jedziesz serią 5, tylko z wyostrzoną reakcją na gaz i choć cięższą (2,2 t), to i tak wklejającą się w zakręty.

Dziwi jednak, że pracując nad platformą nie przewidziano w ogóle miejsca na frunk, czyli bagażnik pod maską. O ile otwierając maskę w jakimkolwiek produkcie koncernu Stellantis czy innej Škody znajdziecie osprzęt, tak tu przestrzeń zasłania połać plastiku. Po podniesieniu widać… pustkę. Poważnie, można by się zmieścić w miejscu, gdzie obok pracuje silnik. To spore zaskoczenie. Sam bagażnik w elektryku też jest nieco mniejszy niż w wersji spalinowej i w przeciwieństwie do nich nie przekracza 500 l.

345 tys. zł – tyle trzeba zapłacić za bazowe wydanie BMW i5. Wersja benzynowa (208 KM) kosztuje prawie 100 tys. zł mniej, diesel zaczyna się z kolei od 270 tys. zł. To spora różnica za którą można kupić (jeszcze) całkiem sporo paliwa. Elektryczny Mercedes EQE 300 z nieco większym ogniwem kosztuje 335 300 zł. Audi z kolei nie ma – jeszcze – limuzyny pozycjonowanej na poziomie A6, a flagowy e-tron przekracza kwotę 470 tys. zł.