Test: Fiat 600e – podnosi poprzeczkę (cenową)

Fiat 600 to niemal podręcznikowy przykład strategii Fiata – wykorzystaj wygląd kultowej 500 i przeskaluj do odpowiedniego segmentu. Szkoda tylko, że w przypadku elektryka mówimy o gigantycznej kwocie, jaką trzeba zostawić w salonie.

Fiat 600 produkowany jest w Tychach, na tej samej linii montażowej co Jeep Avenger czy Alfa Romeo Junior (wcześniej Milano). To oznacza, że mamy do czynienia z samochodem małym, mierzącym 417 cm, ze średnicą zawracania na poziomie 10,5 m, skupionym głównie na transporcie w terenie zabudowanym. Tak, można go kupić ze spalinowym silnikiem 1,2 l (który nie zbiera szczególnie dobrych ocen na rynku wtórnym), jak i z napędem elektrycznym. Ten model był potrzebny w gamie włoskiej marki.

Fiat odwrócił się od nudnych kolorów i pokazuje, że dalej wie, jak robić przyjemne dla oka samochody. Od razu rozpoznacie w nim włoski projekt, a plotki wskazują, że do oferty może trafić jeszcze większy model, po części będący następcą 500X.

Wskoczmy więc do środka – pierwsze wrażenie jest jak najbardziej pozytywne. Ekran multimediów (rozmiar: 10,3 cala) daje wrażenie wysokiej jakości. Podobać może się osłona na potężny schowek, która przypomina pokrowiec na tablet z dodatkiem magnesów – choć niektórzy narzekali, że po jej złożeniu nie ma co z nią zrobić – cóż, nie dziwi mnie to w ogóle we włoskim samochodzie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Kabina modelu 600 to nawet przyjemne miejsce do przebywania, choć czym więcej jeżdżenia, tym więcej aspektów okazuje się mocno dyskusyjnych. Wykończenie całej deski rozdzielczej, mimo że ładne, to najtańsze tworzywo. Podobać może się też fikuśna tapicerka, podobnie jest z fizycznymi przyciskami klimatyzacji. Pozycja za kierownicą zapewnia wygodne wsiadanie (wszak siedzimy "na" baterii), lecz mając 180 cm wzrostu, brakowało mi około 1,5 cm większej regulacji kierownicy.

Miejskie rozmiary oraz wykorzystanie konstrukcji z Jeepa sprawiają, że nie jest to auto szczególnie pojemne. Z przodu brakuje miejsca na kable pod maską (standard w koncernie Stellantis), bagażnik (360 l) za to nie ma żadnego schowka na koło pod podwójną podłogą. Z kolei na tylnej kanapie miejsce sam za sobą mam, choć nie chciałbym tutaj spędzić specjalnie dużo czasu. Zwłaszcza że wyciszenie drugiego rzędu istnieje tylko na papierze (lub jest zrobione z papieru).

Nie, żeby ktoś szczególnie długo musiał czekać na kolejne pauzy w trasie. Elektryczny układ napędowy Fiata (Jeepa oraz Alfy) to ta sama, znana już od dłuższego czasu konstrukcja. Silnik generujący 156 KM napędza przednią oś. Akumulator ma 51 kWh pojemności użytecznej. Sprint do setki trwa 9 sekund, co – o dziwo – uznaję za zaletę. Przesiadka z auta spalinowego jest łatwa, fiat "nie wyrywa" jak inne elektryki.

Takie rozwiązanie sprawdza się w tej klasie auta, zwłaszcza w mieście. Zużycie w takich warunkach to około 14,8 kWh, co daje zasięg 344 km. Niestety, poza terenem zabudowanym jest już gorzej, co przedstawiam w poniższej tabelce. Szkoda, że Fiat 600e nie ma ustawień odzyskiwania energii. Opcje są dwie: odzyskuj albo tocz się swobodnie.

Według danych katalogowych moc szczytowa ładowania to 100 kW. Oznacza to osiągnięcie takiego wyniku tylko przy wyjątkowo rozładowanym ogniwie. Przy około 40 proc. stanu baterii odnotowałem ładowanie z mocą 60 kW, przy 70 proc. było to już 15 kW.

Za to prowadzenie Fiata to coś, o czym warto wspomnieć. Z jednej strony wspomaganie pamięta czasy trybu "city" w mniejszej 500, kiedy to opór był zerowy, a precyzja ujemna. Tutaj jest bardzo podobnie. Do tego 600 bardzo chce być miękki i komfortowy, ale musi trzymać w ryzach konstrukcję, która z bateriami waży 1520 kg (minimum). Sporo, jak na "spalinówkę". Mało, jak na "elektryka". Skutkuje to nerwowością na nierównościach, zwłaszcza poprzecznych i szybko powtarzających się.

To wszystko naprawdę byłoby do przełknięcia, gdyby 600 miał szerszą ofertę wyposażenia. W przypadku aut z napędem spalinowych mamy w skrócie dwie wersje: "baza" (w której klimatyzacja automatyczna wymaga zakupienia pakietu za 7 tys. zł!) i "na wypasie". W takim przypadku mamy ceny wynoszące kolejno minimum 108 tys. zł i 128 tys. zł (no nie, tyle to nie). Jeśli mówimy o elektryku: 165 tys. zł lub 190 tys. zł.

Nie jest problemem znalezienie lepszych ofert, nawet jeśli zależy nam na elektrykach: pierwsze, co przychodzi do głowy, to MG4 (125-165 tys. zł), choć nawet Volkswagen ID.3 w wydaniu Special Edition (i podobnym rozmiarem ogniwa) to około 184 890 zł. Jeep Renegade ma za to trzy wersje wyposażenia, choć podnosi poprzeczkę cenową jeszcze wyżej. Wolę nie myśleć, ile może kosztować najwyżej pozycjonowana Alfa Romeo.