Test: Honda e:Ny1 – fajny samochód, szkoda tylko, że nie na czasie

Jeśli wierzyć nazwie, to Honda e:Ny1 jest adresowana do każdego. A więc wreszcie prawdziwy "Tesla killer"? Choć kompaktowy format tego crossovera trafia w sedno europejskiego rynku i jeździ się nim przyjemnie, to Honda nie zadbała, by elektroentuzjaści byli ukontentowani bez wyjątku.

Po zaledwie trzech latach od debiutu Honda właśnie wycofuje z europejskiego rynku swojego pierwszego elektryka – Hondę e. Jestem wielkim fanem designu tego modelu, ale niestety jak w soczewce skupiały się w nim główne wady małych elektryków: był drogi (ponad 150 tys. zł), ale za to miał niewielki zasięg (210 km wg WLTP). Mimo wyróżniającego się designu chętnych nie było wielu.

Czy kilka lat temu nie słyszeliśmy, że elektryki będą tanieć, a baterie jednocześnie staną się coraz wydajniejsze? Ja wielokrotnie i poniekąd tak jest. Honda jednak, zamiast zaoferować klientom miejskie auto (które nic nie straciło z wizualnej atrakcyjności) z większym zasięgiem w lepszej cenie, stawia teraz na bardziej uniwersalnego, kompaktowego SUV-a – model e:Ny1.

Nazwa e:Ny1 to już pierwszy dobry krok, by wywołać konfuzję u klientów i potencjalnie znowu wycofać auto z rynku po 3 latach z powodu braku zainteresowania. Nazewnictwo jest kreatywne, ale nie każdy od razu zrozumie, jak tę nazwę ugryźć: e:Ny1 czyta się jak "anyone", czyli wymawia "eniłan".

Inaczej niż Honda e, e:Ny1 nie powstało od podstaw jako elektryk – widać to chociażby po odstającej od spodu baterii. To tak naprawdę elektryczny wariant obecnego od 2022 roku HR-V z nieco innym przodem i zmienionym wnętrzem. Różnice w gabarytach są minimalne: e:Ny1 jest o 5,7 cm dłuższe. Podczas gdy HR-V napędza nowoczesny i oszczędny układ hybrydowy o mocy 131 KM, e:Ny1 – wyłącznie 204-konny elektryk zasilany baterią litowo-jonową o pojemności 61,9 kWh netto (68,9 kWh brutto).

Jak na 4,4-metrowego crossovera jest to słuszny magazyn energii, choć konkurencyjne Kia Niro i Hyundai Kona oferują o 3 kWh więcej, a modele grupy VW na płycie MQB mają nawet baterie 77 kWh. Natomiast żaden z rywali nie ładuje się tak wolno, jak Honda.

Maksymalna moc ładowania to zaledwie 78 kWh, co w optymalnych warunkach skutkuje 45-minutowym postojem przy szybkiej ładowarce, gdy uzupełnia się zapas prądu w zwyczajowym przedziale 10 do 80 proc. Podczas testu miałem okazję tylko raz zweryfikować te obietnice: po podpięciu do stacji oferującej do 120 kW honda pobierała energię z mocą nieprzekraczającą 49 kW w zakresie 30-74 proc. Nic dla tych, którzy nie lubią długich przerw w podróży. Honda tłumaczy relatywnie niską moc ładowania potrzebą ochrony baterii.

Aktualna moc ładowania niestety nigdzie nie jest wyświetlana – trzeba bazować na tym, co mówi ładowarka. Złącze ładowania umieszczono estetycznie i wygodnie, z przodu. Kłopotliwa okazuje się jednak pokrywa: gdy jest mokro, trzeba ją mocno docisnąć obiema rękoma, żeby się nie wyślizgnęła spod palca.

Pod maską niestety nie wygospodarowano dodatkowego schowka, więc gdy trzeba się naładować ze słupka AC, który nie ma swojego kabla, to przewód ładowania trzeba wyciągać z bagażnika. Pokładowa ładowarka prądu stałego ma moc 11 kW, czyli z trójfazową instalacją w domu naładowanie baterii Hondy e:Ny1 od zera do pełna zajmuje 6 godzin i 45 minut.

Ładowarka w domu to warunek konieczny, by móc komfortowo korzystać z wielu elektrycznych aut, ale w przypadku Hondy e:Ny1 to już szczególnie: nie da się bowiem zamówić pompy ciepła. W związku z tym brakiem trzeba się liczyć ze znacznym wzrostem zużycia prądu przy niskich temperaturach – no chyba, że każdą podróż rozpoczyna się od domowej bądź firmowej ładowarki i programuje godzinę odjazdu. Ja jednak takich warunków nie mam.

W trakcie testu temperatura wahała się od 0 do 10 stopni Celsjusza, a samochód musiałem akurat parkować "pod chmurką". Zimny rozruch oznaczał więc intensywne działanie ogrzewania i wysokie zużycie energii. Przykład: wycieczka do centrum handlowego pod miastem oznaczała w jedną stronę zużycie na poziomie 35,2 kWh/100 km, a w drugą (już po nagrzaniu kabiny i baterii) tylko 22,2 kWh/100 km.

Miejska jazda po ładowaniu skutkowała zużyciem tylko 20,4 kWh/100 km. Jeśli jednak przemieszczałem się o poranku z domu do redakcji i auto stało przez noc na zewnątrz, gdy padał śnieg, to miejskie zużycie przekraczało nawet 36 kWh/100 km. Włączenie nawiewu na parującą szybę potrafi zmniejszyć zasięg ze 175 do tylko 124 km (przy 61 proc. baterii). W takich warunkach realny zasięg w mieście zimą to ok. 220 km.

Przy bardzo spokojnej jeździe podmiejskiej (wylotówka z Warszawy na Gdańsk do Modlina) udało mi się mimo niskich temperatur odnotować zużycie 19,0 kWh/100 km – czyli w najlepszym razie dałoby się przejechać 325 km na ładowaniu. Honda obiecuje wg WLTP 412 km. Na drodze ekspresowej, przy 120 km/h zmierzyłem 28,8 kWh/100 km, a na autostradzie przy 140 km/h Honda e:Ny1 potrzebuje 33,3 kWh/100 km. W dalszej podróży trzeba się więc liczyć z zasięgiem między 185 a 215 km. Czyli jeśli trasa wymaga więcej ładowań, to między ładowarkami można pokonać maksymalnie 150 km (zakładając ładowania 10-80 proc.). Czy anyone się na coś takiego pisze? Tak myślałem.

Latem, na letniej oponie może to wyglądać trochę lepiej, natomiast gdy zima okaże się bardziej sroga, raczej będzie jeszcze gorzej. Pompa ciepła na pewno by pomogła i nie jest to odkrywcza nauka. Tym bardziej dziwi jej brak w elektrycznej Hondzie w 2023 roku. Jeżdżąc e:Ny1 trochę marzłem – rzadko zdejmowałem kurtkę podczas jazdy, ogrzewanie ustawiałem na zaledwie 17-18 stopni Celsjusza, by oszczędzać energię. Irytowało mnie też bardzo słabe ogrzewanie kierownicy – mimo tej opcji i tak musiałem jeździć w rękawiczkach.

Kierownica zaskoczyła mnie też negatywnie innym rozwiązaniem: była wyposażona w łopatki, które pozwalały regulować stopień rekuperacji w trzech poziomach. Niestety po pierwszym naciśnięciu hamulca ustawienie się kasowało i nigdzie w menu nie udało mi się tego zmienić. Nie było też ustawienia adaptacyjnej regulacji rekuperacji ani funkcji tzw. jazdy jednopedałowej.

204-konny silnik elektryczny zapewnia Hondzie e:Ny1 bardzo dobre osiągi. Od 0 do 100 km/h crossover rozpędza w 7,6 s. Przy ruszaniu trzeba jednak ostrożnie z gazem, 305 Nm momentu obrotowego powoduje, że koła szybko zaczynają buksować. Maksymalnie można się rozpędzić do 160 km/h, czyli jak zwykle w elektrykach tej klasy. Jak każdy samochód na prąd, e:Ny1 jest zrywny, zapewnia płynną jazdę w mieście. Ciszę napędu psuje niestety trzeszczenie przedniej osi. W testowanym egzemplarzu słychać było je zarówno podczas pokonywania nierówności, jak i przy skręcaniu.

Precyzja prowadzenia i trzymanie drogi są na znośnym poziomie, lecz nie tak dobre, jak można oczekiwać od Hondy – wsiądźcie w aktualnego Civica i zrozumiecie, jak dobrze Japończycy potrafią stroić układ jezdny. Tu sobie trochę odpuścili: kierownica obraca się zbyt lekko i nie daje dobrego wyczucia kół, a na nierównościach nie tylko słychać stuki z zawieszenia, ale pojawia się też niepokój w ruchach nadwozia.

Kokpit różni się od tego w bratnim HR-V. Honda podpatrzyła duży pionowy ekran w starszych Teslach. Duży monitor przytomnie reaguje na dotyk, także w rękawiczkach. Ikony są spore i czytelne, lecz obsługa wymaga precyzji i nieco rozprasza uwagę. Na szczęście zachowano kilka fizycznych przycisków, nawet regulacja podświetlenia zegarów ma swój guzik. Świetne jest też to, że dzięki aż trzem oddzielnym obszarom można jednocześnie wyświetlać interfejs CarPlaya (działa bezprzewodowo) oraz menu ustawień auta, jak i panel klimatyzacji. Głębsze poziomy menu niestety bywają zagmatwane, chociaż Honda i tak pod względem braku intuicyjności przechodzi sama siebie w sterowaniu wirtualnymi zegarami.

Ekran przepływu energii informuje o tym, ile kilometrów zasięgu udałoby się zaoszczędzić gdyby np. odłączyć ogrzewanie. Jak się pewnie domyślacie, zimą nie są to niebagatelne liczby, więc tak – działa to motywująco. Bardzo rozczarowuje nawigacja: po ustawieniu celu, który jest bardziej odległy niż aktualny zasięg auta, system wytycza trasę, ale nie uwzględnia przystanków na ładowanie. Pojawia się tylko komunikat "brak możliwości dojazdu na miejsce". Jest co prawda wyszukiwarka punktów ładowania, ale pozwala wyświetlić tylko ładowarki w obecnej lokalizacji lub w miejscu docelowym. Na dalszych trasach pozostają więc tylko zewnętrzne aplikacje jak ABRP. O ile ktoś w ogóle będzie opuszczał miasto e:Ny1-em.

Jeśli pominąć mało satysfakcjonujące funkcje elektryczne, to widać jaki potencjał Honda zmarnowała – e:Ny1 jest bowiem kiepskim elektrykiem, ale przestronnym samochodem. Oferuje bardzo dużo miejsca na kanapie. Przy wzroście 183 cm mogę usiąść sam za sobą, zakładając nogę na nogę. Szkoda, że oparcie nie daje się regulować. Siedzi się jednak na dość miękkiej kanapie, odrobinę za nisko. Podłoga jest płaska, ale została podniesiona względem spalinowego HR-V, by zmieścić baterię. Drzwi otwierają się bardzo szeroko, ułatwiając obsługę "bąbelków" w fotelikach, i sięgają poniżej progów, chroniąc je przed zabrudzeniami – tu ktoś pomyślał.

Dzieciakom spodobają się też długie okna, zapewniające dobry widok na otoczenie. Nieźle prezentuje się też widoczność z perspektywy kierowcy: słupki A są co prawa grube, ale nie tworzą tak dużego martwego pola, jak u niektórych rywali. Nietypowo rozwiązano zasłonki panoramicznego dachu: to panele, które można wypiąć i schować w bagażniku. Rolety byłyby lepszym rozwiązaniem.

Kolejne rozczarowanie kryje niestety bagażnik. W zależności od wersji wyposażenia ma 344 lub 361 l pojemności, czyli nawet nieco więcej niż hybrydowy HR-V. Mógłby mieć jeszcze więcej, gdyby inżynierowie Hondy nie upchnęli pod podłogą ogromnego kawałka styropianu. Pomstowałem na to dziwne marnotrawstwo już w modelu CR-V i tu też wydaje mi się to absurdalne – kwestie akustyczne i ochrony baterii w razie zderzenia da się rozwiązać w sprytniejszy sposób. Przynajmniej drobiazgi jak gaśnica i trójkąt mają swoje przegródki.

Honda e:Ny kosztuje 219 900 zł w podstawowej wersji Elegance i tylko ta mieści się w limicie na dofinansowanie z NFOŚiGW. HR-V wychodzi o 75 tys. zł taniej i nawet jeśli uwzględni się maksymalną kwotę dofinansowania, to i tak różnica wynosi 45 tys. zł na korzyść hybrydy. W testowanej wersji Advance cena rośnie do 234 500 zł. Rywale pokroju Kii Niro czy Hyundaia Kony są nieco atrakcyjnej wycenieni. I nie łudźcie się, że płacicie za jakość "made in Japan" – e:Ny1 jest produkowany w Chinach i wcale nie jest to powód do wstydu. Jednak elektryki z Chin zwykle mają bardziej konkurencyjne ceny...